本文關(guān)鍵詞：基于FSA的國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)

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【摘要】：郵輪公司為了追求經(jīng)濟(jì)利益,興起了郵輪假期的概念。目前,我國市場(chǎng)是國際郵輪公司主要開發(fā)的對(duì)象。隨著我國郵輪市場(chǎng)的異�；鸨�,國內(nèi)眾多企業(yè)紛紛進(jìn)軍郵輪界,發(fā)展本土郵輪勢(shì)在必行。國際航線豪華郵輪的特殊性,決定了主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性。主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)的可靠性隨著工作方式的變化而改變,四臺(tái)船舶主柴油機(jī)同時(shí)工作時(shí),主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)的可靠性最低。主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)作為國際航線豪華郵輪機(jī)艙的核心裝置,其運(yùn)行狀況的好壞直接影響了郵輪、海洋環(huán)境和人命的安全。然而,學(xué)術(shù)界尚未對(duì)國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)的安全進(jìn)行研究。故對(duì)主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)價(jià)研究,具有十分重要的意義。本文在船舶綜合安全評(píng)價(jià)(Formal Safety Assessment,簡(jiǎn)稱FSA)框架下,以人 機(jī) 環(huán)境 管理(Man Machinery Environment Management,簡(jiǎn)稱MMEM)的理論為基礎(chǔ),建立了國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。然后,利用專家調(diào)查法、層級(jí)分析法以及模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)價(jià)法的計(jì)算過程,構(gòu)建了安全評(píng)價(jià)模型。最后,以“中華泰山號(hào)”郵輪為例,驗(yàn)證了安全評(píng)價(jià)模型并根據(jù)在評(píng)價(jià)結(jié)果提出了風(fēng)險(xiǎn)控制方案。本文的創(chuàng)新之處在于:(1)構(gòu)建了國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)的安全評(píng)價(jià)模型;(2)以“中華泰山號(hào)”郵輪為例驗(yàn)證了安全評(píng)價(jià)模型;(3)設(shè)計(jì)了計(jì)算輔助運(yùn)算系統(tǒng)。
【關(guān)鍵詞】：國際航線豪華郵輪 主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng) 安全評(píng)價(jià) FSA
【學(xué)位授予單位】：山東交通學(xué)院
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U664.121
【目錄】：

• 摘要7-8
• ABSTRACT8-10
• 1 緒論10-17
• 1.1 引言10-13
• 1.2 國際航線豪華郵輪特殊性13-15
• 1.2.1 郵輪特殊性13
• 1.2.2 國際航線豪華郵輪的海難事故13-14
• 1.2.3 郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)的特殊性14-15
• 1.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀15-16
• 1.3.1 國外研究現(xiàn)狀15
• 1.3.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀15-16
• 1.4 本文主要工作16-17
• 2 船舶綜合安全評(píng)價(jià)方法簡(jiǎn)介17-27
• 2.1 安全評(píng)價(jià)概述17-19
• 2.1.1 定義17
• 2.1.2 目的17-18
• 2.1.3 種類18-19
• 2.2 FSA概述19-25
• 2.2.1 常見船舶安全評(píng)價(jià)方法19-20
• 2.2.2 FSA概念的提出20-22
• 2.2.3 FSA的步驟22-25
• 2.2.3.1 危險(xiǎn)識(shí)別22-23
• 2.2.3.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)23-24
• 2.2.3.3 風(fēng)險(xiǎn)控制方案24
• 2.2.3.4 成本與效益的評(píng)估24-25
• 2.2.3.5 提供決策和建議25
• 2.3 本文采用的安全評(píng)價(jià)方法25-27
• 2.3.1 選取安全評(píng)價(jià)方法的原則25-26
• 2.3.2 本文的評(píng)價(jià)對(duì)象及采用的安全評(píng)價(jià)方法26-27
• 3 國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)影響因素的分析27-36
• 3.1 危險(xiǎn)識(shí)別27
• 3.2 安全評(píng)價(jià)體系的建立27-36
• 3.2.1 人員因素29-31
• 3.2.2 設(shè)備因素31-33
• 3.2.3 環(huán)境因素33-34
• 3.2.4 管理因素34-36
• 4 國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)模型的建立36-45
• 4.1 因素集和評(píng)價(jià)集的建立36-38
• 4.1.1 因素集的建立36-37
• 4.1.2 評(píng)價(jià)集的建立37-38
• 4.2 權(quán)重的確定38-41
• 4.3 因素隸屬度的確定41-42
• 4.4 模糊算子的確定42
• 4.5 安全評(píng)價(jià)模型的建立42-43
• 4.6 模糊向量清晰化43-45
• 5 以“中華泰山號(hào)”國際航線豪華郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)為例驗(yàn)證安全評(píng)價(jià)模型及結(jié)果分析45-81
• 5.1 郵輪概況簡(jiǎn)介45-47
• 5.2 各層級(jí)因素權(quán)重的計(jì)算47-53
• 5.3 各層級(jí)因素隸屬度的計(jì)算53-65
• 5.4 安全評(píng)價(jià)計(jì)算65-70
• 5.5 計(jì)算機(jī)輔助運(yùn)算系統(tǒng)70-71
• 5.6 安全評(píng)價(jià)結(jié)果分析71-81
• 5.6.1 以最終評(píng)價(jià)結(jié)果為基礎(chǔ)分析71
• 5.6.2 以各因素的權(quán)重為基礎(chǔ)分析71-72
• 5.6.3 以單因素評(píng)價(jià)結(jié)果為基礎(chǔ)分析72-81
• 5.6.3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的安全等級(jí)分析：75-79
• 5.6.3.2“一般”等級(jí)評(píng)價(jià)結(jié)果原因分析：79-81
• 6 郵輪主推進(jìn)柴油機(jī)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)控制方案81-87
• 6.1 人員因素的風(fēng)險(xiǎn)控制方案81-82
• 6.2 設(shè)備因素的風(fēng)險(xiǎn)控制方案82-84
• 6.3 環(huán)境因素的風(fēng)險(xiǎn)控制方案84-85
• 6.4 管理因素的風(fēng)險(xiǎn)控制方案85-87
• 7 結(jié)論和展望87-89
• 7.1 結(jié)論87-88
• 7.2 展望88-89
• 參考文獻(xiàn)89-91
• 致謝91-92
• 在校期間主要科研成果92-93
• 一、發(fā)表學(xué)術(shù)論文92
• 二、其它科研成果92-93
• 附錄A93-97

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本文編號(hào)：1111700