本文關(guān)鍵詞：基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的鐵路事故致因研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：近年來,我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅速,按照2013年科技部印發(fā)的《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》,到2020年,我國高速鐵路里程達(dá)160000公里。隨著鐵路運(yùn)輸里程的不斷增加,安全問題也受到了越來越多的關(guān)注。在此背景下深入研究鐵路事故致因,找出導(dǎo)致鐵路事故的關(guān)鍵因素并嚴(yán)加防范,對鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)防范及預(yù)警均有重要意義。本文借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)基本理論,深入研究導(dǎo)致事故發(fā)生的各主要因素,構(gòu)建鐵路事故致因模型,通過深入分析事故致因模型,找出導(dǎo)致鐵路事故的關(guān)鍵因素并分析各因素的重要程度,為鐵路安全預(yù)警提出可行性建議。本文主要研究內(nèi)容如下。 (1)構(gòu)建鐵路事故致因模型。借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論可以有效地分析各節(jié)點(diǎn)的重要程度及節(jié)點(diǎn)間的傳播路徑�；诖�,本文以事故致因因素為節(jié)點(diǎn),以各因素間的相關(guān)關(guān)系為邊,構(gòu)建鐵路事故致因模型,通過分析節(jié)點(diǎn)度、度分布、最短路、介數(shù)等相關(guān)統(tǒng)計(jì)特性,找出導(dǎo)致鐵路事故的關(guān)鍵因素。數(shù)值計(jì)算以7.23甬溫事故為例,通過對該模型分析可以看出區(qū)間信號機(jī)顯示錯(cuò)誤是造成該事故關(guān)鍵因素。 (2)提出相繼安全的分析方法。本文根據(jù)相繼故障基本理論,在鐵路事故致因模型的基礎(chǔ)上,結(jié)合鐵路事故的具體特點(diǎn)及實(shí)際要求,提出了相繼安全的分析方法。通過對相繼故障理論進(jìn)行改進(jìn),重新定義了節(jié)點(diǎn)負(fù)荷、容量及其動(dòng)態(tài)平衡過程,賦予事故致因模型中每個(gè)節(jié)點(diǎn)額外防護(hù)值、安全閾值,并對額外防護(hù)值的動(dòng)態(tài)分配過程進(jìn)行描述。通過提出網(wǎng)絡(luò)效率指標(biāo)來反映相繼安全的結(jié)果以及對鐵路事故的影響。 (3)結(jié)合實(shí)例應(yīng)用相繼安全方法分析鐵路事故致因模型。本文分別以7.23甬溫事故和FRA統(tǒng)計(jì)事故數(shù)據(jù)為例,闡述了模型的構(gòu)建過程和網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)特征的分析過程。利用相繼安全方法分別對7.23甬溫事故致因模型和FRA事故致因模型中Hub點(diǎn)的相繼安全過程及各節(jié)點(diǎn)的相繼安全結(jié)果進(jìn)行分析,找出鐵路事故的關(guān)鍵致因因素以及額外入力、物力資源的不同分配方式對鐵路事故的影響,進(jìn)而對各致因因素的重要度進(jìn)行排序。
【關(guān)鍵詞】：復(fù)雜網(wǎng)絡(luò) 鐵路事故 致因因素 相繼安全
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號】：U298.5
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-12
• 1 引言12-20
• 1.1 研究背景及意義12-13
• 1.1.1 研究背景12-13
• 1.1.2 研究意義13
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀13-17
• 1.2.1 鐵路事故模型13-15
• 1.2.2 鐵路事故致因分析15
• 1.2.3 鐵路事故風(fēng)險(xiǎn)分析15-16
• 1.2.4 鐵路事故預(yù)警方法16-17
• 1.3 研究內(nèi)容17-18
• 1.4 文章結(jié)構(gòu)18-20
• 2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)及相繼故障基本理論20-27
• 2.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的基本概念20-21
• 2.1.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特征20
• 2.1.2 網(wǎng)絡(luò)的圖表示20-21
• 2.2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)特性21-23
• 2.2.1 節(jié)點(diǎn)的度與度分布22
• 2.2.2 最短距離與平均最短距離22-23
• 2.2.3 聚類系數(shù)23
• 2.2.4 介數(shù)23
• 2.3 相繼故障基本理論23-26
• 2.3.1 節(jié)點(diǎn)的初始負(fù)荷24
• 2.3.2 節(jié)點(diǎn)容量24-25
• 2.3.3 動(dòng)態(tài)平衡過程25
• 2.3.4 網(wǎng)絡(luò)效率25-26
• 2.4 本章小結(jié)26-27
• 3 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的鐵路事故致因模型27-41
• 3.1 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的鐵路事故致因模型27-29
• 3.1.1 模型基本假設(shè)27-28
• 3.1.2 模型構(gòu)建28-29
• 3.2 7.23 甬溫事故概述29-32
• 3.2.1 事故相關(guān)設(shè)備情況29-31
• 3.2.2 事故發(fā)生經(jīng)過31-32
• 3.3 甬溫鐵路事故致因模型及分析32-40
• 3.3.1 甬溫鐵路事故致因模型32-35
• 3.3.2 節(jié)點(diǎn)度分析35-37
• 3.3.3 網(wǎng)絡(luò)最短路徑分析37-39
• 3.3.4 網(wǎng)絡(luò)介數(shù)分析39-40
• 3.4 本章小結(jié)40-41
• 4 基于相繼安全的鐵路事故致因模型41-61
• 4.1 根據(jù)FRA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路事故致因模型41-47
• 4.1.1 模型基本假設(shè)41-42
• 4.1.2 模型構(gòu)建42-47
• 4.2 相繼安全分析方法47-50
• 4.2.1 初始防護(hù)值47-48
• 4.2.2 安全閡值48
• 4.2.3 動(dòng)態(tài)平衡過程48
• 4.2.4 網(wǎng)絡(luò)效率48-50
• 4.3 基于相繼安全的鐵路事故致因模型分析50-60
• 4.3.1 Hub點(diǎn)的相繼安全過程50-57
• 4.3.2 各節(jié)點(diǎn)的相繼安全過程57-60
• 4.4 本章小結(jié)60-61
• 5 基于相繼安全的7.23甬溫事故致因模型分析61-70
• 5.1 7.23甬溫事故致因模型中HuB點(diǎn)的相繼安全過程61-66
• 5.1.1 各節(jié)點(diǎn)的初始防護(hù)值61-62
• 5.1.2 Hub點(diǎn)相繼安全過程62-66
• 5.2 7.23 事故致因模型中各節(jié)點(diǎn)相繼安全分析66-68
• 5.3 其他情況分析68-69
• 5.4 本章小結(jié)69-70
• 6 結(jié)論與展望70-72
• 6.1 結(jié)論70-71
• 6.2 研究展望71-72
• 參考文獻(xiàn)72-77
• 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果77-79
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集79

【參考文獻(xiàn)】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前6條

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3 蘇文勝;鐵路系統(tǒng)接發(fā)列車作業(yè)事故致因模式探討[J];工業(yè)安全與防塵;1997年04期

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6 何洋;;鐵路行車事故的致因及預(yù)防[J];科技風(fēng);2013年05期

  本文關(guān)鍵詞：基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的鐵路事故致因研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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本文編號：414093