發(fā)布時(shí)間：2017-04-18 10:08

  本文關(guān)鍵詞：基于疏散路徑配流的城市軌道交通車站應(yīng)急疏散研究，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：地鐵以其大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、快捷、環(huán)保等優(yōu)勢(shì),已逐漸成為城市交通的主動(dòng)脈,其運(yùn)營(yíng)安全問題也備受關(guān)注,因此如何實(shí)現(xiàn)地鐵內(nèi)人員安全快速的疏散是保障地鐵車站安全運(yùn)營(yíng)必需解決的重點(diǎn)問題之一。本文在分析人員疏散行為特性和車站設(shè)施疏散能力的基礎(chǔ)上,結(jié)合Wardrop均衡理論,建立疏散路徑配流模型,分別從以下幾方面對(duì)城市軌道交通應(yīng)急疏散進(jìn)行研究。首先,論文以應(yīng)急疏散下的站內(nèi)乘客為研究對(duì)象,從乘客自身和疏散環(huán)境兩方面總結(jié)了乘客疏散行為的影響因素,并分析了乘客在宏觀和微觀層面的疏散行為特性,以及疏散路徑選擇的行為特點(diǎn),將乘客疏散行為模式進(jìn)行分類說明。然后,以乘客應(yīng)急疏散的載體——車站疏散設(shè)施為對(duì)象,提出了單一設(shè)施的疏散能力計(jì)算方法；分別從車站空間結(jié)構(gòu)和客流流向兩方面總結(jié)了車站設(shè)施不同的連接關(guān)系,針對(duì)設(shè)施的不同連接關(guān)系建立設(shè)施擁堵模型,結(jié)合模型分析了不同連接關(guān)系下設(shè)施的疏散能力；定義了設(shè)施連接處的緩沖區(qū),根據(jù)緩沖區(qū)的特點(diǎn)進(jìn)行分類,并結(jié)合行人的運(yùn)動(dòng)特性分析了設(shè)施連接處緩沖區(qū)對(duì)行人疏散的影響。再次,借鑒交通分配的原理提出了城市軌道交通車站疏散路徑配流的必要條件,構(gòu)建地鐵車站內(nèi)疏散路徑網(wǎng)絡(luò),提出了疏散時(shí)間可靠性的概念和度量方法,同時(shí)考慮客流擁擠對(duì)疏散時(shí)間的影響,確定了路徑的阻抗函數(shù)；結(jié)合Wardrop均衡理論建立了基于疏散時(shí)間可靠性的用戶均衡配流模型,并給出了考慮疏散時(shí)間可靠性的MSA求解算法；為了提高地鐵站內(nèi)疏散效率,結(jié)合乘客疏散行為特性、站內(nèi)設(shè)施疏散能力以及路徑配流結(jié)果,從引導(dǎo)位置、引導(dǎo)措施以及措施觸發(fā)條件三個(gè)方面確定了車站疏散引導(dǎo)策略。最后,以復(fù)興門站為例,通過調(diào)查獲取站內(nèi)各設(shè)施的幾何信息,構(gòu)建車站疏散路徑網(wǎng)絡(luò)。按照火災(zāi)發(fā)生的不同位置,確定站內(nèi)疏散路徑集合,按照不同的疏散路徑選擇準(zhǔn)則進(jìn)行疏散路徑配流計(jì)算,制定應(yīng)急疏散策略；應(yīng)用Anylogic仿真軟件對(duì)不同疏散策略進(jìn)行仿真,并對(duì)仿真結(jié)果對(duì)比分析,驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性以及疏散策略的有效性。
【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通 路徑配流 應(yīng)急疏散 仿真
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U298
【目錄】：

• 致謝5-6
• 摘要6-7
• ABSTRACT7-12
• 1 緒論12-17
• 1.1 研究背景及意義12-13
• 1.1.1 研究背景12
• 1.1.2 研究意義12-13
• 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀13-15
• 1.2.1 行人疏散行為研究13-14
• 1.2.2 車站設(shè)備疏散能力研究14
• 1.2.3 車站內(nèi)部疏散路徑配流研究14-15
• 1.3 研究?jī)?nèi)容及論文結(jié)構(gòu)15-17
• 1.3.1 研究?jī)?nèi)容15
• 1.3.2 技術(shù)路線15-17
• 2 城市軌道交通車站乘客疏散行為研究17-23
• 2.1 乘客疏散行為影響因素17-19
• 2.1.1 乘客自身因素17-18
• 2.1.2 環(huán)境因素18-19
• 2.2 乘客疏散行為特性分析19-21
• 2.2.1 乘客微觀疏散行為特性19-20
• 2.2.2 乘客宏觀疏散行為特性20-21
• 2.2.3 乘客疏散路徑選擇行為特性21
• 2.3 乘客疏散行為模式21-22
• 2.3.1 個(gè)體疏散行為模式21-22
• 2.3.2 群體疏散行為模式22
• 2.3.3 決策者疏散行為模式22
• 2.4 小結(jié)22-23
• 3 不同連接關(guān)系下車站設(shè)施疏散能力研究23-42
• 3.1 車站單一設(shè)施疏散能力23-26
• 3.1.1 車站設(shè)施分類23-24
• 3.1.2 車站單一設(shè)施疏散能力計(jì)算24-26
• 3.2 車站設(shè)施不同連接關(guān)系的疏散能力26-30
• 3.2.1 車站設(shè)施的連接關(guān)系27-28
• 3.2.2 車站設(shè)施不同連接處的疏散能力分析28-30
• 3.3 設(shè)施連接處緩沖區(qū)對(duì)行人疏散的影響30-41
• 3.3.1 緩沖區(qū)設(shè)置30-33
• 3.3.2 緩沖區(qū)對(duì)行人疏散的影響分析33-41
• 3.4 小結(jié)41-42
• 4 城市軌道交通車站疏散路徑配流模型42-50
• 4.1 疏散路徑配流的必要條件42-44
• 4.1.1 疏散人員數(shù)量42-43
• 4.1.2 車站疏散路徑網(wǎng)絡(luò)模型43-44
• 4.1.3 客流分配方法44
• 4.2 基于疏散時(shí)間可靠性的客流分配模型44-49
• 4.2.1 路徑疏散時(shí)間可靠性44-45
• 4.2.2 阻抗函數(shù)45-47
• 4.2.3 基于疏散時(shí)間可靠性的用戶均衡配流模型47-49
• 4.3 小結(jié)49-50
• 5 城市軌道交通車站疏散引導(dǎo)策略50-55
• 5.1 疏散引導(dǎo)位置50-51
• 5.1.1 路徑合流處50-51
• 5.1.2 路徑分流處51
• 5.1.3 疏散能力突變處51
• 5.1.4 客流集散區(qū)域51
• 5.2 疏散引導(dǎo)措施51-53
• 5.2.1 變更基礎(chǔ)設(shè)施屬性52
• 5.2.2 人工引導(dǎo)52
• 5.2.3 信息引導(dǎo)52-53
• 5.3 引導(dǎo)措施觸發(fā)條件53-54
• 5.4 小結(jié)54-55
• 6 實(shí)例分析55-75
• 6.1 復(fù)興門站概況55-57
• 6.1.1 車站環(huán)境介紹55
• 6.1.2 車站主要設(shè)施屬性55-57
• 6.2 車站疏散路徑配流計(jì)算57-66
• 6.2.1 車站疏散路徑網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建57-58
• 6.2.2 疏散路徑配流58-61
• 6.2.3 配流結(jié)果分析61-63
• 6.2.4 疏散引導(dǎo)策略63-66
• 6.3 仿真實(shí)驗(yàn)66-74
• 6.3.1 仿真軟件介紹66
• 6.3.2 復(fù)興門站疏散仿真66-74
• 6.4 小結(jié)74-75
• 7 結(jié)論與展望75-77
• 參考文獻(xiàn)77-81
• 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集81

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