【摘要】：隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸速度的提高和行車(chē)密度的不斷增大,發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)也進(jìn)一步提高。事故分析作為保證安全的重要手段,對(duì)列車(chē)的安全運(yùn)行具有深遠(yuǎn)的影響。同時(shí),計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用,極大地增加了軌道交通控制系統(tǒng)的復(fù)雜性,系統(tǒng)內(nèi)的信息交互也變得越來(lái)越復(fù)雜化和多樣化,這使得相關(guān)的事故分析面臨極大的挑戰(zhàn)。此外,現(xiàn)有的事故分析方法都不是針對(duì)軌道交通系統(tǒng)的,而且都存在各種各樣的問(wèn)題,例如只專(zhuān)注于系統(tǒng)組件失效或故障、未考慮系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景、未考慮人－機(jī)－環(huán)之間的交互等。所以,找到一種適用于軌道交通系統(tǒng)的事故分析方法是我國(guó)現(xiàn)階段急需解決的問(wèn)題。論文分析了列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的復(fù)雜交互特性,提出了基于信息交互的事故分析方法,深入系統(tǒng)交互中探究事故的致因機(jī)理,以“7·23”甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故為例進(jìn)行分析。論文主要的創(chuàng)新點(diǎn)如下:(1)提出了一種新的事故致因模型:基于信息交互的事故致因模型�；谙到y(tǒng)論對(duì)事故的解讀,并通過(guò)事故案例研究發(fā)現(xiàn)大多數(shù)事故的發(fā)生是由于操作人員或設(shè)備對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行狀況的認(rèn)知不準(zhǔn)確或?qū)θ蝿?wù)執(zhí)行進(jìn)展的認(rèn)知與實(shí)際狀況不符,使得人或設(shè)備發(fā)出了錯(cuò)誤的動(dòng)作,導(dǎo)致了事故的發(fā)生。而導(dǎo)致人或設(shè)備的認(rèn)知不準(zhǔn)確的原因主要是人、機(jī)、環(huán)之間的異常的信息交互。(2)提出了人和設(shè)備對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行狀況或任務(wù)執(zhí)行進(jìn)展的認(rèn)知模型的概念:操作人員的心智模型、機(jī)器(設(shè)備)的認(rèn)知模型。建立了操作人員認(rèn)知決策的數(shù)學(xué)模型。基于信息交互的事故分析方法的目的就是通過(guò)系統(tǒng)中的信息交互來(lái)分析操作人員的認(rèn)知決策過(guò)程,以及機(jī)器的認(rèn)知模型,進(jìn)而找到操作人員的心智模型或機(jī)器的認(rèn)知模型與實(shí)際的物理模型之間出現(xiàn)偏差的原因。(3)從信息交互的角度全面、系統(tǒng)的分析了“7·23”甬溫鐵路事故,建立了事故相關(guān)的人、機(jī)、環(huán)之間的信息交互模型,以及事故的實(shí)際物理模型、操作人員的心智模型和機(jī)器(設(shè)備)的認(rèn)知模型,分析了事發(fā)時(shí)人員的認(rèn)知決策過(guò)程以及機(jī)器的認(rèn)知模型。找到了導(dǎo)致人和設(shè)備認(rèn)知發(fā)生偏差的原因,即事故致因。(4)建立了人員可靠性分析(HRA)事件樹(shù)情景模型。明確了“7·23”甬溫鐵路事故相關(guān)異常情景發(fā)生之間的因果關(guān)系,并結(jié)合事故致因從切斷異常情景發(fā)生路徑的角度提出了針對(duì)性的預(yù)防改進(jìn)建議。
【圖文】：

事故建模是事故調(diào)查分析者了解事故產(chǎn)生機(jī)理和演化規(guī)律的抽象表達(dá)，是人逡逑們能否找到導(dǎo)致事故的根本原因進(jìn)而預(yù)防和改善的關(guān)鍵因素。近年來(lái)，關(guān)于事故建逡逑模方法的研宄成果豐富，出現(xiàn)了如圖２－１中所示的事故建模方法的演化過(guò)程。逡逑重ｆ人為因素和人機(jī)交逡逑直互行為對(duì)系統(tǒng)的影響。邐系統(tǒng)理論事故模逡逑軟件－硬件－環(huán)境－人模型邐型及過(guò)程逡逑＊＊邐（ＳＨＥＬ）邐（ＳＴＡＭＰ）逡逑２０邋世紀(jì)邐２０邋世紀(jì)逡逑邐邋４０年代——邋９０年代－逡逑多模式邐瑞士奶酪模型（ＳＣＭ），人因逡逑｝；邐分析系統(tǒng)（ＨＦＡＣＳ）和逡逑５ＳＤＶ邐ＡＴＳＢ等經(jīng)典事故翻逡逑事件樹(shù)（ＥＴＡ）逡逑圖２－邋１事故建模方法演化過(guò)程逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋２－１邋Ａｃｃｉｄｅｎｔ邋ｍｏｄｅｌｉｎｇ邋ｍｅｔｈｏｄ邋ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ邋ｐｒｏｃｅｓｓ逡逑從２０世紀(jì)２０年代到２１世紀(jì)，期間出現(xiàn)的有代表性的事故建模方法有：多米逡逑諾骨牌模型、故障樹(shù)、瑞士奶酪模型、ＳＴＡＭＰ模型等。不同的事故分析方法，它逡逑們的事故致因理論和事故致因模型是不相同的。根據(jù)其致因機(jī)理和致因因素的不逡逑同，可以將事故致因理論分為非系統(tǒng)性事故致因理論和系統(tǒng)性事故致因理論，相應(yīng)逡逑的，事故分析方法可以分為非系統(tǒng)性事故分析方法和系統(tǒng)性事故分析方法�；谛佩义舷⒔换サ氖鹿史治龇椒�，是基于對(duì)系統(tǒng)性事故致因理論的認(rèn)可而提出來(lái)的，是針對(duì)逡逑具有交互復(fù)雜性的系統(tǒng)而提出的一種系統(tǒng)性事故分析方法。逡逑２．１非系統(tǒng)性事故分析方法逡逑相對(duì)于系統(tǒng)性事故分析方法來(lái)說(shuō)，非系統(tǒng)性事故分析方法認(rèn)為事故是由失效逡逑事件鏈引起的

諾骨牌來(lái)表示這種聯(lián)鎖關(guān)系，當(dāng)?shù)谝粔K骨牌倒下時(shí)，碰倒第二塊骨牌，，同理，后面逡逑的骨牌也會(huì)倒下，最后一塊骨牌倒下就會(huì)引發(fā)事故。因此，事故因果聯(lián)鎖理論也叫逡逑做“多米諾骨牌”理論［２４］。如圖２－３所示。逡逑多米諾骨牌模型中，事故發(fā)生會(huì)帶來(lái)傷害或損失。距離事故發(fā)生最近的是不安逡逑全的動(dòng)作或不安全的狀況，這是直接引發(fā)事故的原因，而造成不安全的動(dòng)作或不安逡逑全的狀況的原因是人為錯(cuò)誤，造成人為錯(cuò)誤的原因則是社會(huì)因素，所以，社會(huì)環(huán)境逡逑是多米諾骨牌模型中最基本的因素［２５］。因此，從該模型可以看出：所有的事故都可逡逑１０逡逑
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：U298.5

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2623085