本文關(guān)鍵詞：長沙機(jī)場安全管理體系的構(gòu)建研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

    學(xué)校代號
分類號

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學(xué)

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ｈｕｎａｎ ｕｎｉｖｅｒｓ【ｔｙ

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高級工商管理碩士學(xué)位論文

長沙機(jī)場安全管理體系的構(gòu)建研究
學(xué)位申請人姓名

譚克濤

培養(yǎng)單位——一
導(dǎo)師姓名及職稱 學(xué)科專業(yè) 研究方向 論文提交ｅ３期

王直笪型堂墮
謝赤教授

直塑王面笪堡墊主（墾墜旦壘）
公司治理

��！業(yè)生！！旦！ｑ目

高級工商管理碩士學(xué)位論文

摘要
保證航空安全的意識，－－ｎ都不能松懈，，一絲一毫的安全隱患都不能放過。 安全管理責(zé)任重于泰山，作為民航人都應(yīng)有這種共識：每位乘客的生命財產(chǎn)安全

是航空運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的先決條件。因此，作為旅客登機(jī)出行的必經(jīng)之地——
機(jī)場，建立一套完善有效的安全管理體系對保證航空安全有著重要的作用和意義。 長沙黃花國際機(jī)場是湖南省重要的航空港口和經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展的形象窗口。機(jī) 場屬地化管理以來，湖南省委、省政府對機(jī)場的發(fā)展?fàn)顩r也極為關(guān)注。２００５年５ 月，長沙黃花國際機(jī)場作為民航總局的首批試點單位，在機(jī)場范圍內(nèi)構(gòu)建實旋安 全管理體系。 本文從分析民航行業(yè)背景出發(fā)，闡述了民用機(jī)場建立安全管理體系的重要意 義，提出了機(jī)場安全管理體系的內(nèi)涵，同時比較了國內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀。 在此基礎(chǔ)上，以長沙黃花國際機(jī)場安全管理體系的實踐研究為切入點，深入機(jī)場 運行的各個關(guān)鍵部位重點環(huán)節(jié)進(jìn)行跟蹤考察，比較分析國外關(guān)于安全管理體系建 設(shè)的成功案例，結(jié)合運行實踐，探討了國內(nèi)機(jī)場ｓｍｓ構(gòu)建的基本模式，提出了ｓｍｓ 實施進(jìn)程中所遇到的困難及改進(jìn)建議，具有較強(qiáng)的操作性。 中國民航要實現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國的跨越，就需要盡快提高行業(yè)的安全 水平，盡可能地消除危及航空安全的因素。因此，必須建立以《安全管理體系手 冊》為依據(jù)，以《工作程序手冊》為標(biāo)準(zhǔn)，以內(nèi)部審核為手段，以消除安全隱患 為目標(biāo)，形成自我監(jiān)督、自我檢查，自我評價，自我審核的持續(xù)改進(jìn)機(jī)制。

關(guān)鍵詞：長沙機(jī)場；安全管理體系；基礎(chǔ)管理系統(tǒng)；風(fēng)險控制

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ａｂｓｔｒａｃｔ

ａｉｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ｉｓ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｔａｓｋ ｆｏｒ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ．ｉｎ ｏｒｄｅｒ
ｔｏ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｋｅｅｐｉｎｇ ｌｉｆｅ ａｎｄ ｐｍｐｅｒｔｙ ｆｒｅｅ ｆｒｏｍ

ｄａｎｇｅｒ，ｔｈｅ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｐｅｏｐｌｅ

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ｎｏｔ ｂｅ ｉｎａｔｔｅｎｔｉｖｅ ｔｏ ａｎｙ ｈｉｄｄｅｎ

ｄａｎｇｅ ｒ．ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅ ｐｒｉｍａｒｙ ｔａｓｋ ｆｏｒ ａｉｒ ｏｆ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｉｓ ｔｏ ｅｎｈａｎｃｅ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ
ｃａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．ｗｅ

ｋｅｅｐ ｔｈｅ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｈｉｇｈ—

ｓｐｅｅｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ａｉｒ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｏｎｌｙ
ａ

ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｉｓ ｗａｙ．ｉｎ

ａｎｏｔｈｅｒ ｗｏｒｄ，ｗｅ ｃａｎ ａｎｄ
ｐｒｉｍａｒｙ

ｓａｙ‘ｎｏ ｓａｆｅｔｙ，ｎｏ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ’．ｕｎｄｅｒ ｔｈｉｓ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｉｔ ｍａｋｅｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｆｏｒ ｅｖｅｒｙ ａｉｒｐｏｒｔ ｔｏ ｂｕｉｌｄ ｕｐ

ｐｅｒｆｅｃｔ ａｎｄ ｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｎｄ

ｓｙｓｔｅｍ．
ｏｎｅ

ｃｈａｎｇｓｈａ ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｉｒｐｏｒｔ ｉｓ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｐｒｏｖｉｎｃｅ．ｉｔ ｒｅｐｒｅｓｅｎｔｓ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｅｃｏｎｏｍｙ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ

ｉｎ ｈｕｎａｎ

ｃｕｌｔｕｒｅ ｏｆ ｈｕｎａｎ ｐｒｏｖｉｎｃｅ．

ｊｕｒｉｓｄｉｃｔｉｏｎ

ｈａｎｄ－ｏｖｅｒ ｆｒｏｍ ｆｏｒｍｅｒ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｃｈｉｎａ

（ｃａａｃ）ｔｏ

ｌｏｃａｌ ｈｕｎａｎ ｐｒｏｖｉｎｃｉａｌ ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ，ｔｈｅ ｇｏｖｅｍｍｅｎｔ ｐａｙｓ ｍｕｃｈ ｍｏｒｅ

ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆｃｈａｎｇｓｈａ

ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ

ａｈｌｐｏｒｔ．ｉｎ ｍａｙ ２００５，

ｃｈａｎｇｓｈａ ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｉｒｐｏｒｔ ｔａｋｅｓ ｔｈｅ ｌｅａｄ ｉｎ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｕｐ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ
ａｉｒ

ｔｈｒｏｕｇｈｏｕｔ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ａｉｒｐｏｒｔ，ａｓ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｕｎｉｔ ｉｎ ｃｉｖｉｌ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ．

ｔｈｉｓ ｒｅｐｏｒｔ
ｒｅｆｏｒｍｅｄ
ａｉｒ

ｅｌａｂｏｒａｔｅｓ ｔｈｅ ｇｒｅａｔ

ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ
ａ

ｏｆｂｕｉｌｄｉｎｇ ｕｐ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｃｉｖｉｌ ａｖｉａｔｉｏｎ

ａｉｌ－ｐｏｒｔ，ｔａｋｉｎｇ

ｖｉｅｗ ｏｆ ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ ｔｈｅ ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｔｈｅ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｎｏｗａｄａｙｓ．ｉｔ ａｌｓｏ ｄｅｆｍｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ

ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ．ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ｔｈｉｓ，ｙｏｕ
ｐｒａｃｔｉｃａｌ ｉｎ ｅｎｓｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｌｉｆｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
ｎｏｔ

ｗｉｌｌ

ｆｉｎｄ ｔｈｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

ａｎｄ

ｐｒｏｐｅｒｔｙ，ｃａｕｓｅ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ

ｓｍｓ

ｏｎｌｙ ｓｔａｎｄｓ ａｌｓｏ
ｏｎ

ｏｎ

ｐｒｏｂｉｎｇ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｆ ｏｔｈｅｒ

ａｎｄ ａｂｒｏａｄ），ｂｕｔ

ｔｈｅ ｏｎ－ｔｈｅ—ｓｐｏｔ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｏｗ

ｍｅｔｈｏｄｓ（ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｔｈｅ ｋｅｙ ｐａｒｔｓ ａｎｄ ｔｈｅ
ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ

ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ

ｌｉｎｋｓ

ｗｏｒｋ，ａｎａｌｙｚｉｎｇ，ｓｅａｒｃｈｉｎｇ
ｃａｓｅｓ

ｆｏｒ ｂｅｔｔｅｒ ｗａｙｓ ｏｆｓｏｌｖｉｎｇ ｐｒｏｂｌｅｍｓ．ｉｔ ｔａｋｅｓ
ａ

ｓｏｍｅ ｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌ

ａｂｒｏａｄ ｉｎ ｔｈｅ

ｒｅｐｏｒｔ ａｎｄ ｉｔ ｋｅｅｐｓ

ｃｌｏｓｅ ｅｙｅ

ｏｎ

ｏｆ ｓｍｓ ｉｎ ｃｈａｎｇｓｈａ ｈｕａｎｇｈｕａ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｉｒｐｏｒｔ．ｉｎ ｔｈｉｓ ｒｅｐｏｒｔ，ｉｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｍｓ ｉｓ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｗｈｅｎｅｖｅｒ ｉｔ ｆｏｓｔｅｒｓ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｉｔ
ｎｓ ａ

ａｄｖｏｃａｔｅｓ

ｔｈａｔ

ｋｉｎｄ ｏｆ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ

ａｎｄ

ｌａｓｔｉｎｇ ｗｏｒｋ，ｗｈｉｃｈ ｎｅｅｄｓ ｔｏ

ｂｅ

ｔｏ

ａｎｙ ｆａｃｔｏｒ ｃｈａｎｇｅｓ． ｅｎｈａｎｃｅ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ ｏｆｃｉｖｉｌ

ａｖｉａｔｉｏｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

ｍａｋｉｎｇ

ｏｕｒ ｃｏｕｎｔｒｙ ａ

ｓｔｒｏｎｇ ａｉｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃｏｕｎｔｒｙ．ｔｏ ａｃｈｉｅｖｅ ｔｈｉｓ ｇｏａｌ，

ｍａｋｅｓ

ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｆｏｒ ｕｓ ｔｏ ｅｌｉｍｉｎａｔｅ ｔｈｅ ｆａｃｔｏｒｓ ｔｈａｔ ｗｉｌｌ ｅｎｄａｎｇｅｒ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆｔｈｅ ａｉｒ
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至誓三要箜墨２＝ｉ：蘭竺蘭蚤
ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ａｎｄ

ｔｏ

ｃｏｎｓｔｉｔｕｔｅ

ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ

ｔｏ

ｆｏｒｍ ｓｔａｎｄａｒｄ

ｗｏｒｋｉｎｇ－ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ．ｔｈｕｓ，ａ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｃｏｍｅｓ ｉｎｔｏ ｂｅｉｎｇ，ｗｈｉｃｈ ｗｉｌｌ ｂｅ
ａ

ｓｅｌｆ－ｓｕｐｅｒｖｉｓｅｄ，ｓｅｌｆ－ｉｎｓｐｅｃｔｅｄ，ｓｅｌｆ－ａｓｓｅｓｓｅｄ，ｓｅｌｆ－ｖｅｒｉｆｉｅｄ ｓｙｓｔｅｍ．

ｋｅｙ

ｗｏｒｄｓ：ｃｈａｎｇｓｈａ

ａｉｒｐｏｒｔ；ｓａｆｅｔｙ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ（ｓｍｓ）；ｂａｓｉｃ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ；ｒｉｓｋ ｃｏｎｔｒｏｌ

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高級ｔ商管理碩十學(xué)位論文

插圖索引
圖１．１長沙機(jī)場航班航線圖……………………………………………………………６ 圖１．２長沙機(jī)場ｓｍｓ結(jié)構(gòu)……………………………………………………………８ 圖２．１安全管理體系３大模塊示意圖………………………………………………１０ 圖２．２機(jī)場安全管理體系的結(jié)構(gòu)示意圖……………………………………………１ｌ 圖２．３機(jī)場５級安全目標(biāo)結(jié)構(gòu)圖……………………………………………………１２
圖２．４公司直線職能制結(jié)構(gòu)圖………………………………………………………１３ 圖２．５安全文化要素圖………………………………………………………………１４

圖２．６更新機(jī)場文件所需要的工作步驟……………………………………………１７ 圖２．７安全教育培訓(xùn)圖解……………………………………………………………１７
圖２．８安全信息源圖解………………………………………………………………１８

圖２．９長沙機(jī)場風(fēng)險管理總流程圖…………………………………………………２ｌ 圖２．１０公司四級監(jiān)察網(wǎng)絡(luò)圖…………………………………………………………２６ 圖２．１１監(jiān)察內(nèi)容圖解圖………………………………………………………………２７ 圖３．１長沙機(jī)場安全管理體系運行流程圖…………………………………………３０ 圖３．２安全目標(biāo)管理分解圖…………………………………………………………３ｌ 圖３．３部門監(jiān)察系統(tǒng)處理流程圖……………………………………………………３７ 圖３．４安全評估閉環(huán)管理圖…………………………………………………………４０ 圖３．５風(fēng)險矩陣分析法圖解…………………………………………………………４５ 圖３．６機(jī)場安全管理體系內(nèi)部審核的流程圖………………………………………４８

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長沙機(jī)場安牟管理體系的構(gòu)建研究

附表索引
表２．１可能性分級……………………………………………………………………２２
表２．２嚴(yán)重度分級……………………………………………………………………２３

表２．３風(fēng)險指數(shù)分級…………………………………………………………………２４ 表２．４基于結(jié)果和基于過程的機(jī)場安全管理體系的安全績效指標(biāo)０００．．．．．．．．００００
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０２９

表３ｏｌ鳥擊飛行事故征候萬架次率…………………………………………………３４

表３．２長沙機(jī)場安全監(jiān)察重點崗位一覽表…………………………………………３６ 表３．３長沙機(jī)場公司飛行區(qū)適航性檢查單…………………………………………３８ 表３．４長沙機(jī)場凈空月巡視檢查記錄單…………………………………………３９ 表３．５長沙機(jī)場場道運行系統(tǒng)月安全檢查記錄（報告）……………………………３９ 表３．６機(jī)場飛行區(qū)的危險源控制單樣例……………………………………………４１

表３．７風(fēng)險存在——嚴(yán)重性分析（事件潛在的后果）………………………………“ 表３．８風(fēng)險存在——嚴(yán)重性分析（事件最壞的結(jié)果會是怎樣）……………………４５

ⅸ

湖南大學(xué)

學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明
本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進(jìn)行研究所取 得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其 他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個 人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的法律后果 由本人承擔(dān)。

作者簽名：

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日期：抽ｂ年內(nèi)月ｈ日

學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書

作者簽名：彳萼二蘭二＿多 ｊ阡． 導(dǎo)師簽名：虛熔
作者簽名：

日期： 沁ｂ年ｐ月啪日 日期：枷。年ｐ月踟日

日期：訓(xùn)�！文辏�。月沁日

高級丁商管理碩七學(xué)位論文

第１章緒論
１．１研究背景與意義
１．１．１研究背景
安全始終是民航永恒的主題，作為民航人，安全責(zé)任重于泰山。近年來，隨 著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，中國民航事業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。與 此同時，安全工作也面臨巨大的挑戰(zhàn)：航空運輸量迅猛增長，若事故率仍保持現(xiàn) 有水平不變，事故總量將不斷增加，航空安全問題日益凸顯�，F(xiàn)有的安全管理模 式著眼于規(guī)章，發(fā)生事故后進(jìn)行事故調(diào)查并采取改正措施，無疑為保障民航安全 起到了很大的作用，但這種事后的、被動的安全管理模式已不能適應(yīng)當(dāng)今民航業(yè) 的發(fā)展。 為改善這種狀況，就要引入新的安全管理模式。這種模式應(yīng)當(dāng)從系統(tǒng)安全的 角度出發(fā)，在法規(guī)管理的基礎(chǔ)上，將安全方針、組織機(jī)構(gòu)、安全管理程序和內(nèi)部 的監(jiān)督審核結(jié)合起來，通過風(fēng)險管理的手段，預(yù)防事故的發(fā)生。
安全管理體系（ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ，以下簡稱ｓｍｓ）的建立正是為適應(yīng)

世界民航安全管理發(fā)展趨勢而提出的一種有效降低事故率，提高民航安全水平的 管理方法。國際民航組織（以下簡稱ｉｃａｏ）對ｓｍｓ的定義為一種對機(jī)場安全進(jìn)行管 理，包括機(jī)場運營人為實施機(jī)場安全措施所建立的組織機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序、處理 辦法以及規(guī)定，對機(jī)場提供安全監(jiān)控并確保機(jī)場安全使用的體系【ｌ】。

１－１．２研究意義
從發(fā)達(dá)國家的民航業(yè)來看，建立ｓｍｓ已經(jīng)成為機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。 通過對機(jī)場安全管理組織的變革和安全管理流程的再造，利用２．５年的時間完成機(jī) 場ｓｍｓ建設(shè)將是國內(nèi)外機(jī)場近年來的工作重點。 中國民航要實現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國的跨越，就需要盡快提高行業(yè)的安全 水平，盡可能地消除危及航空安全的因素，因此必須建立以｛ｓｍｓ手冊》為依據(jù)， 以《工作程序手冊》為標(biāo)準(zhǔn)，以內(nèi)部審核為手段，以消除安全隱患為目標(biāo)，形成 自我監(jiān)督、自我檢查，自我評價，自我審核，自我糾正的工作有效落實和質(zhì)量持 續(xù)改進(jìn)的機(jī)制１２ｊ。 而本選題切合中國民航的這一安全發(fā)展戰(zhàn)略，緊密結(jié)合國內(nèi)外民航業(yè)ｓｍｓ研

究的現(xiàn)狀，特別是以國家航空骨干機(jī)場——長沙黃花國際機(jī)場（以下簡稱長沙機(jī)

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

場）ｓｍｓ研究為切入點。具有理論的前瞻性和行業(yè)的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。
１．２

ｉｃａｏ對民用機(jī)場建設(shè)ｓｍｓ的建議
ｉｃａｏ成立于１９４７年４月４臼，是聯(lián)合國系統(tǒng)１５個專門機(jī)構(gòu)之一，負(fù)責(zé)處理

國際民航事務(wù)的政府問組織，成立的依據(jù)為《國際民用航空公約》，成員國１８９個， 總部設(shè)在加拿大蒙特利爾。ｉｃａｏ的宗旨是為了發(fā)展國際空中航行的準(zhǔn)則和技術(shù)標(biāo) 準(zhǔn)，并促進(jìn)國際空中航空運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展【３１。
１．２．１

ｉｃａｏ與國際民用航空公約

在所有的航空活動中，安全都是第一位的，《國際民用航空公約》（ｄｏｃ７３００ 號文件）（通稱為《芝加哥公約》）第４４條闡述的國際民航組織的宗旨和目標(biāo)便反映 了這一點。該公約責(zé)成ｉｃａｏ確保世界范圍內(nèi)國際民航安全、有序地發(fā)展。ｉｃａｏ 的主要工作是通過國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施并將其列入公約附件等，國際民用航空公 約是迄今為止最重要的有關(guān)國際航空的國際公約，現(xiàn)有１８個附件。

１．２．２國際民用航空公約對機(jī)場建設(shè)ｓｍｓ的建議

國際民用航空公約附件ｌ卜“機(jī)場”部分對于民用運輸機(jī)場的規(guī)劃和運行
安全保障，提出了一系列的國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措旌。在最新出版的國際民用航空公 約附件１４中，國際民航組織要求締約國在最新版附件１４生效之日起，對國內(nèi)所 有機(jī)場進(jìn)行使用許可審定，按照新標(biāo)準(zhǔn)要求，所有機(jī)場在２００５年１１月２４日之前 必須建立本機(jī)場的ｓｍｓｆ４１。

１．２．３中國民用航空總局對民用機(jī)場建設(shè)ｓｍｓ的要求
作為國際民航組織的一類理事國，中國民用航空總局（以下簡稱ｃａａｃ）非常重 視ｓｍｓ的建設(shè)，在２００６年民航安全工作會議上，ｃａａｃ把建設(shè)ｓｍｓ列為民航“十 一五規(guī)劃”的重點建設(shè)項目，針對ｉｃａｏ對各締約國的具體要求，今年民航總局 楊元元局長在“下半年著重抓好的幾項工作”的講話中明確提出了：。把‘機(jī)場安 全管理體系’的建設(shè)放在未來機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略的首位，把‘機(jī)場安全管理體系’的 建設(shè)和成功運行作為與發(fā)達(dá)國家民航企業(yè)接軌的重要標(biāo)志。”提出要在２００８年以 前在全國推廣、完成安全管理體系的建設(shè)【５ｊ。

１．３國內(nèi)外研究與應(yīng)用現(xiàn)狀
國際民航組織對ｓｍｓ的定義如下：機(jī)場安全管理系統(tǒng)是通過對所有影響機(jī)場

２

高級工商管理碩士學(xué)位論文

安全運行的因素進(jìn)行系統(tǒng)管理，通過制定機(jī)場的安全政策、崗位職責(zé)、持續(xù)改善 措施和相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)，對各種風(fēng)險加以管理，提高機(jī)場的安全管理水平，符合
未來機(jī)場使用許可制度的要求１６］。

加拿大運輸部則認(rèn)為，ｓｍｓ是一種系統(tǒng)的、清晰的及全面的程序，它將運行 和技術(shù)系統(tǒng)與財務(wù)和人力資源管理相結(jié)合，用于與航空營運人或認(rèn)可的維修組織 的證書相關(guān)的所有活動的安全風(fēng)險管理【７】。 ｃｉａｖａｒｅｌｌｉ和ｆｉｇｌｏｃｋ認(rèn)為，為了實現(xiàn)安全管理，除了必要的體制和管理方法， 完整的法律制度和規(guī)章制度之外，還需要領(lǐng)導(dǎo)和職工對安全問題有正確的態(tài)度， 包括豐富的知識、科學(xué)的見解、嚴(yán)格地執(zhí)行規(guī)章制度、高度的事故警惕性、準(zhǔn)確 的判斷能力、強(qiáng)烈的工作責(zé)任感等文化內(nèi)涵。基于這樣的觀點，他們提出了。安 全文化”的概念【ｓ】．
ｈｅｒｍａｒｍ

ｈａｋｅｎ從系統(tǒng)觀點出發(fā)，采用系統(tǒng)工程的理論和方法，研究影響系統(tǒng)

安全的各種因素相互之間的聯(lián)系，安全信息的合理流動與充分利用，安全管理的 動態(tài)過程及其優(yōu)化等問題，目的是建設(shè)本質(zhì)安全的系統(tǒng)，預(yù)防事故的發(fā)生【９】． 加拿大運輸部認(rèn)為，安全管理系統(tǒng)的核心內(nèi)容是質(zhì)量管理過程中的戴明環(huán)

（ｐｄｃａ）循環(huán)理論，實現(xiàn)安全管理水平的持續(xù)改善。ｐ一策劃：制定組織安全政策
進(jìn)行監(jiān)視和測量，并報告結(jié)果；ａ——處置：對于不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的事件采取措施，
以持續(xù)改進(jìn)過程業(yè)績ｉｌｏｌ。

和方針，為運輸生產(chǎn)建立必要的目標(biāo)和流程（過程）；玲一實施：實施生產(chǎn)和服務(wù) 過程；ｃ－一檢查：根據(jù)方針、目標(biāo)和運輸服務(wù)在安全方面的要求，對過程和服務(wù)
ｓｍｓ源于英國、澳大利亞，歐洲聯(lián)邦航空局也正在推薦使用ｓｍｓ，此外，在 北美，加拿大運輸部正通過規(guī)章的要求在所有航空業(yè)務(wù)中分階段實施ｓｍｓ，美國

聯(lián)邦航空局也正在國內(nèi)推廣應(yīng)用ｓｍｓ［“】。 １９９０年代后期，作為加拿大的管理當(dāng)局，加拿大運輸部決定制定在航空公司 強(qiáng)制執(zhí)行ｓｍｓ方案，從那時起，機(jī)場也起草了相關(guān)的規(guī)章，這些規(guī)章被公開征求
行業(yè)的意見。對于加拿大航空公司而言，ｓｍｓ方案是由營運人、員工、局方組成

的雙邊關(guān)系。三方中的任何一人都有責(zé)任執(zhí)行ｓｍｓ，并且這些責(zé)任與另外兩方的 相似責(zé)任相關(guān)聯(lián)。像三條腿的凳子一樣考慮這三方的關(guān)系。當(dāng)有三條腿時凳子很 穩(wěn)定，但是只有兩條腿凳子就會不穩(wěn)定，只剩一條腿時凳子就失去意義了。加拿

大航空公司ｓｍｓ方案要求實施３種類型的活動。這構(gòu)成了ｓｍｓ的基本框梨１２１。
ｓｍｓ活動分為以下３種類型：

（１）組織——制定方案并指導(dǎo)其管理活動。這包括政策、程序，最重要的是，
有專門的人負(fù)責(zé)運行安全。這個人就是“責(zé)任主管”，他制定公司的目標(biāo)及發(fā)展方 向，并指導(dǎo)資金用在何處及如何應(yīng)用，并掌管全局。

（２）／ｇ險管理——這些措施包括識別、分析和采取行動以消除或控制危險源。

長沙機(jī)場安牟管理體系的構(gòu)建研究

在航空業(yè)，如果一個人想管理風(fēng)險，他需要認(rèn)識到一定水平的風(fēng)險是可以接受的。 按照這種觀點，安全就意味著劃清可接受風(fēng)險和不可接受風(fēng)險之間的界限，然后 在現(xiàn)實中盡力使這種差異發(fā)揮作用。

（３）信息——沒有好的信息，安全系統(tǒng)就不能有效地運行。管理者需要信息來
管理風(fēng)險。需要它來核實你的處理措施是否湊效，當(dāng)你可能需要開發(fā)新的類型信 息時，你將發(fā)現(xiàn)大量所需信息己存在，只是等待合適的人去整理和檢查。 新的加拿大ｓｍｓ規(guī)章的優(yōu)點在于增加了對系統(tǒng)和安全報告的了解，航空公司 的領(lǐng)導(dǎo)者對組織的安全性負(fù)有明確的責(zé)任與義務(wù)，就像他們現(xiàn)在對財務(wù)的責(zé)任與 義務(wù)一樣。在已經(jīng)實施了ｓｍｓ的航空公司中，已經(jīng)改善了管理者與飛行員之問的 關(guān)系，改善了財務(wù)業(yè)績，改善了與局方的關(guān)系【ｌ”。 美國系統(tǒng)安全管理思想起源于１９９６年５月１１日的ｖａｌｕｅｊｅｔ航空公司的墜 機(jī)事件，這起造成１０９人死亡的空難事件，使得美國聯(lián)邦航空局（ｆａａ）開始重新審 視傳統(tǒng)的安全管理體系。民航行業(yè)規(guī)章是航空運輸業(yè)的最低運行標(biāo)準(zhǔn)，傳統(tǒng)的管 理體系只是重視企業(yè)的規(guī)章符合性，但是即便是完全按照規(guī)章的要求運行，各種 事故和事故征候還是難以避免。經(jīng)過大量的聽證和研究，在ｖａｌｕｅｊｅｔ事件之后， ｆａａ在ｓｍｓ方面第一次引進(jìn)了系統(tǒng)安全思想，這一舉措被認(rèn)為是ｆａａ安全管理
方面的一次革命１１４１。

國內(nèi)對機(jī)場安全管理的文獻(xiàn)大都從安全管理的的技術(shù)角度或就安全管理的某 一個側(cè)面進(jìn)行研究。 吳民勝根據(jù)多年從事安全防范系統(tǒng)設(shè)計、安裝、調(diào)試工作的經(jīng)驗，對現(xiàn)代化

大型國際機(jī)場安全防范系統(tǒng)的設(shè)計進(jìn)行了構(gòu)劇”】。
陳雙燕研究發(fā)現(xiàn)，美國在９．１ｌ后研制的兩種新型的機(jī)場入口檢查系統(tǒng)，毫米 波入口檢測系統(tǒng)和微波查詢檢測系統(tǒng)，這兩種系統(tǒng)能更好地保證旅客的安全，同 時也能減少旅客在機(jī)場的停留時間ｉｌ“。 肖耀鏵等利用矩陣分析工具建立了通過安排高峰時段航班起飛時間的客流分 配模型。模型將機(jī)場起飛高峰期分成若干時間段，估算飛機(jī)起飛前一段時間內(nèi)各 時間段乘客到達(dá)的數(shù)量和峰值；在一可接受范圍內(nèi)，利用計算機(jī)對高峰期各時間 段的航班起飛向量進(jìn)行分配搜索，得出有效平穩(wěn)客流量、充分利用安檢系統(tǒng)的航班 分配組合，并建立了實際可行的飛機(jī)起飛安排算法，提高了機(jī)場安全檢測的可靠
性【１ ７１。

趙永和何燕南討論了公安部一所安檢事業(yè)部開發(fā)的機(jī)場安全檢查信息管理系 統(tǒng)。這個系統(tǒng)軟件的任務(wù)是將整個安全檢查過程中與旅客、安檢員有關(guān)的所有動 態(tài)／靜態(tài)圖像、旅客信息、安檢員信息、安檢員操作信息等全部數(shù)據(jù)進(jìn)行對應(yīng)存儲 和記錄，便于查詢、重現(xiàn)，為處理飛行安全突發(fā)事件提供決策依據(jù)；同時，對安檢 員的工作起到了監(jiān)督和考核的作用，還可幫助旅客尋找遺失的物品，提高了機(jī)場
４

高級丁商管理碩＋學(xué)位論文

安全檢查部門的形象【ｌ”。 張劍飛分析了公安部第一研究所研發(fā)的安全檢查信息管理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)軟件 的任務(wù)是將整個安全檢查過程中與旅客、安檢員有關(guān)的所有動態(tài)靜態(tài)圖像、旅客 信息、安檢員信息、安檢員操作信息等全部數(shù)據(jù)進(jìn)行對應(yīng)存儲和記錄，便于查詢、 重現(xiàn)，為預(yù)防和針對空中緊急情況及突發(fā)事件，提供快速決策依據(jù)，可以有效預(yù) 防恐怖事件的發(fā)生１１９１。 姚立平和李濤研究了正在建設(shè)過程中的北京首都國際機(jī)場ｔ３航站區(qū)工程中的 一個重要信息系統(tǒng)——機(jī)場安全管理信息系統(tǒng)（ａｓｍｉｓ），ａｓｍｉｓ是一個基于企業(yè) 信息系統(tǒng)集成技術(shù)而設(shè)計建設(shè)的一個共用的安全信息平臺，用于支持大型國際樞 紐機(jī)場中各個聯(lián)檢單位實現(xiàn)安全檢查信息共享及業(yè)務(wù)協(xié)防［２０ｌ。 香港機(jī)場的ｓｍｓ是從１９９８年開始建設(shè)和實施的，通過實施“職業(yè)安全健康 管理體系ｏｈｓａｓｌ８００１”“質(zhì)量管理體系ｉｓ０９００１”、“環(huán)境管理體系ｉｓｏｌ４００１”， 結(jié)合香港實際，建立了以風(fēng)險管理為主要特點的香港機(jī)場ｓｍｓ。
在２００６年第一版｛ｉｃａｏ ｓｍｓ手冊》中，ｉｃａｏ向各國推薦了建設(shè)ｓｍｓ的ｌｏ

個步驟，還對各步驟需要完成的內(nèi)容提供了“檢查單”形式的對照表。具體步驟 分別為：計劃階段、高層管理者的安全承諾、建立安全管理組織及ｓｍｓ培訓(xùn)機(jī)制、 建立正規(guī)的危險識別方法、建立風(fēng)險管理標(biāo)準(zhǔn)及控制措旄、事故調(diào)查工作、安全 分析工作、加強(qiáng)安全培訓(xùn)、安全管理文件及信息管理、安全監(jiān)督及業(yè)績評估。目 前行業(yè)通過實踐普遍認(rèn)為該步驟切實可行。 隨著中國機(jī)場管理體制改革的不斷深化，民航政企分離，機(jī)場屬地化管理， 要按照企業(yè)化管理模式建立企業(yè)安全管理體系，民航行業(yè)管理必須走科學(xué)化管理 和專業(yè)化管理相結(jié)合的道路，必須與國際民航接軌，按照國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范機(jī)場的安 全運行。 中國民航為了適應(yīng)國際民航組織的要求，早在２００３年３月召開的全國民用運 輸機(jī)場工作會議上，中國民用航空總局（以下簡稱ｃａａｃ）第一次提出民用機(jī)場應(yīng)建 立自身的安全管理體系。２００５年月５月２２日，中南地區(qū)民用機(jī)場安全管理經(jīng)驗交 流現(xiàn)場會在長沙召開，會上長沙機(jī)場的安全管理體系建設(shè)介紹得到了中國民航總 局王昌順副局長的肯定，他指示：體系完善后，盡快在全行業(yè)推廣。近兩年，中 國民航業(yè)內(nèi)人士不斷研究吸取美國、加拿大、歐洲等民航先進(jìn)國家、地區(qū)建設(shè)ｓｍｓ 的經(jīng)驗，積極研究如何建立與國際接軌，符合中國國情的ｓｍｓ。

１．４長沙機(jī)場建設(shè)ｓｍｓ的背景
１．４．１長沙機(jī)場概況
長沙機(jī)場是中國中南地區(qū)較為重要的航空樞紐港和客貨集散地，為航空公司、

長沙機(jī)場安全管理體系的構(gòu)建研究

旅客、貨主提供航空地面運輸服務(wù)及相關(guān)的延伸服務(wù)。機(jī)場位于長沙縣黃花鎮(zhèn)附 近，１９８９年８月２９日建成通航，經(jīng)過幾次改擴(kuò)建，現(xiàn)機(jī)場飛行區(qū)等級為４ｄ級， 占地面積為３４９５畝，機(jī)場現(xiàn)有混凝土跑道一條，平行滑行道一條，聯(lián)絡(luò)道６條，
有ｉｌｓ，ｖｏｒ／ｄｍｅ，ｎｄｂ等通訊導(dǎo)航系統(tǒng)，能很好地保證波音７７７，７６７，空客

３００，３１０等機(jī)型的起降及地面服務(wù)。候機(jī)樓面積３．６萬平方米，停機(jī)坪面積１４．８ 萬平方米，可停放飛機(jī)２０架，從市區(qū)到機(jī)場已建成兩條機(jī)場專用高速公路，并與 京珠高速連接，地面交通十分便捷［２１ｊ。

圖１．ｉ長沙機(jī)場航班航線圖

自開航以來，航空業(yè)務(wù)與日俱增，客流量的增長率達(dá)到了年均２２．２％，２００５ 年旅客吞吐量５３０萬，貨郵吞吐量５２３６０噸，飛機(jī)起降架次５９５３４架次，２００６年 旅客吞吐量有望達(dá)到創(chuàng)記錄的６３０萬人（含過站旅客），該機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)已輻射到全 國及韓國、東南亞等４８個大、中城市，共有１６家航空公司執(zhí)行的６５條航線，每 周實際執(zhí)行航班密度超過１３５０架次，航班可供座位數(shù)每周達(dá)到１２萬個，比去年 同期增長１０％。目前，該機(jī)場旅客吞吐量在中南地區(qū)內(nèi)僅次于廣州、深圳、海１２１ 居第４位，在全國名列第１４位，超越了南京、大連、武漢等城市瞄】。長沙機(jī)場航
班航線圖見圖１．１。

２００３年３月２８日，湖南民航機(jī)場屬地管理，組建湖南省機(jī)場管理集團(tuán)有限公

６

高級ｔ商管理碩士學(xué)位論文

司，長沙黃花機(jī)場成立股份有限公司。２００４年７月，經(jīng)湖南省人民政府批準(zhǔn)為湖 南省機(jī)場管理集團(tuán)分公司（本文簡稱長沙機(jī)場）。

１．４．２長沙機(jī)場建設(shè)ｓｍｓ的必要性
建立安全管理體系，是機(jī)場在面臨新形勢、新問題和進(jìn)一步明晰機(jī)場定位時，
做出的一種必然選擇。

（１）建立安全管理體系是人們安全生產(chǎn)工作的自我總結(jié)和意識覺醒。人類安全

觀大概經(jīng)過了這些階段：聽天由命一亡羊補(bǔ)牢一專業(yè)技術(shù)安全一安全系統(tǒng)工程一
系統(tǒng)安全。民航發(fā)展至今，安全面臨的挑戰(zhàn)更嚴(yán)竣，比如：人們對安全的需求更 高；事故損失更大；民航安全更突出地關(guān)系到國家安危。國際民航組織正是認(rèn)識 到這一客觀規(guī)律，把ｓｍｓ建設(shè)列入到機(jī)場使用許可制度，這都體現(xiàn)了人們對安全 工作的系統(tǒng)認(rèn)識和要求，更是建立安全管理系統(tǒng)的原創(chuàng)考慮。 （２）建立安全管理體系，是長沙機(jī)場屬地后安全管理工作新形勢的要求。公司 改制之后，不少影響安全的潛在因素在改革深入以后逐漸暴露出來，部門與部門 在業(yè)務(wù)的交叉部位還存在脫節(jié)的現(xiàn)象；市場競爭給安全帶來了更多的不穩(wěn)定因素： 各項生產(chǎn)指標(biāo)超過２０％的增長速度使機(jī)場的運行系統(tǒng)對不安全行為更加敏感，需 要一個更為科學(xué)完善的安全管理系統(tǒng)來抵御這些沖擊∞ｌ。 （３）建立安全管理體系，是民用機(jī)場組織協(xié)調(diào)運行、健康發(fā)展的要求。民航是 以人為中心的自動化社會技術(shù)系統(tǒng)，其安全更是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，發(fā)生安全 事故往往是由于系統(tǒng)存在缺陷，而系統(tǒng)是多層次的，管理在其中具有決定性作用。 如果發(fā)生問題依然一味地簡單處罰，而不深入分析組織差錯與系統(tǒng)隱患，不去找 問題的根源，采取有針對性的整改措施，那么安全管理工作仍是被動的。事故鏈 的怪圈依然存在。保證安全的根本途徑就是要完善系統(tǒng)，把大的精力投入投在完 善系統(tǒng)上，是強(qiáng)化安全管理的較佳選擇。

１．５研究方法與內(nèi)容
本選題采用了比較研究法、文獻(xiàn)法、調(diào)查研究法、理論研究法等方法，本文 研究資料的獲取途徑，包括文獻(xiàn)調(diào)查、個案跟蹤調(diào)查、考察調(diào)查等方式。 長沙機(jī)場是國內(nèi)率先探索構(gòu)建ｓｍｓ的主干機(jī)場，本研究依托長沙機(jī)場的建設(shè) 實踐，深入機(jī)場運行的各個關(guān)鍵部位重點環(huán)節(jié)進(jìn)行跟蹤考察，采用定性與定量分 析相結(jié)合的方法來評估機(jī)場風(fēng)險情況的可能性、后果的嚴(yán)重度、風(fēng)險指數(shù)，三者 的關(guān)系為： 風(fēng)險指數(shù)（砌ｓｋ產(chǎn)可能性（ｌｉｋｅｌｉｈｏｏｄ）×嚴(yán)重度（ｓｅｖｅｒｉｔｙ）

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

確定最終的風(fēng)險控制方案，持續(xù)監(jiān)控實施效果，實施風(fēng)險管理；并比較分析 國外關(guān)于ｓｍｓ建設(shè)的成功案例，吸取成功經(jīng)驗，探索構(gòu)建與國際接軌，符合國情， 密切聯(lián)系運行實際的ｓｍｓ。 ２００４年初，長沙機(jī)場結(jié)合運行實際，在揚(yáng)棄以往安全管理經(jīng)驗教訓(xùn)后開始探索 構(gòu)建機(jī)場ｓｍｓ，內(nèi)容包括目標(biāo)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)、制度系統(tǒng)、教育培訓(xùn)系統(tǒng)、信息 系統(tǒng)、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)、監(jiān)察系統(tǒng)、改進(jìn)系統(tǒng)和評估系統(tǒng)９個子系統(tǒng)和安全文化、
安全政策等。見圖１．２腳ｊ。

圖１．２長沙機(jī)場ｓｍｓ結(jié)構(gòu)

他們相互依存，安全文化是ｓｍｓ建設(shè)總的指導(dǎo)思想，安全政策是機(jī)場安全管 理的總原則、總宗旨，目標(biāo)是方向，組織是保障，制度是依據(jù)，培訓(xùn)是基礎(chǔ)，信 息是資源、應(yīng)急是能力，監(jiān)察是手段，評估是關(guān)鍵。 ２００５年５月，長沙機(jī)場作為總局的首批試點單位，全面實施ｓｍｓ。機(jī)場成立 了專門的組織機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)總體策劃和實施ｓｍｓ。 總而言之，長沙機(jī)場構(gòu)建ｓｍｓ的主要工作可以總結(jié)為“４ｐｓ”，即安全理念 （ｐｈｉｌｏｓｏｐｈｙ）、安全政策（ｐｏｌｉｃｙ）、安全程序（ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ）、安全行動（ｐｒａｃｔｉｃｅ），是通 過對所有影響機(jī)場安全運行的因素進(jìn)行系統(tǒng)的集約化管理，從而增強(qiáng)風(fēng)險防范能 力，提高機(jī)場的安全管理水平１２”。
，

本文首先從分析民航行業(yè)背景出發(fā)，闡述了民用機(jī)場建立ｓｍｓ的重要意義， 提出了機(jī)場ｓｍｓ的內(nèi)涵，同時分析了國內(nèi)外ｓｍｓ研究現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)以長沙國 際機(jī)場ｓｍｓ的研究實踐為切入點，探討了國內(nèi)機(jī)場ｓｍｓ構(gòu)建的基本模式，并提 出了ｓｍｓ實施進(jìn)程中的改進(jìn)建議。文章的具體結(jié)構(gòu)如下： 第ｌ章“緒論”。提出了本文的選題背景和研究目的，闡述了ｉｃａｏ、ｃａａｃ 對民用機(jī)場建設(shè)ｓｍｓ的要求與建議，結(jié)合實際分析長沙機(jī)場體改后的安全現(xiàn)狀，

高級ｔ商管理碩十學(xué)位論文

從系統(tǒng)論的角度進(jìn)一步明確了機(jī)場ｓｍｓ建設(shè)的必要性與緊迫性。介紹了研究方法 與內(nèi)容，并告訴讀者本文的結(jié)構(gòu)安排。 第２章。長沙機(jī)場安全管理體系的構(gòu)建”。介紹了長沙機(jī)場ｓｍｓ的構(gòu)建框架， 從功能上界定為３大模塊分別進(jìn)行解析。闡述了長沙機(jī)場ｓｍｓ的構(gòu)建思路。 第３章“長沙機(jī)場安全管理體系的實施”。以建設(shè)實踐為依托，全面深刻地分 析了長沙機(jī)場在目標(biāo)系統(tǒng)、組織結(jié)構(gòu)、風(fēng)險管理、安全監(jiān)督、安全審核等方面的 運作實效，進(jìn)一步提出了建設(shè)與國際接軌，具有中國特色的機(jī)場ｓｍｓ模式。 第４章“長沙機(jī)場實施安全管理體系的評估”�？陀^評價ｓｍｓ在長沙機(jī)場實 施的成效，提出實施過程中所遇到的困難，探討持續(xù)改進(jìn)的建議。

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長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

第２章長沙機(jī)場安全管理體系的構(gòu)建
２．１長沙機(jī)場ｓｍｓ要素解析
安全是機(jī)場永恒而又鮮活的主題，永恒在于機(jī)場的生產(chǎn)、效益、服務(wù)始終要 以安全為基礎(chǔ)，鮮活在于確保安全的環(huán)境、格局、目標(biāo)、制度要求在不斷地發(fā)生 變化。如何適應(yīng)不斷變化的新情況，把好機(jī)場的安全關(guān)，本文認(rèn)為需要有安全管 理理念的不斷更新，安全工作的不斷創(chuàng)新，逐步實現(xiàn)安全管理工作由“事后到事 前，開放到閉環(huán)，個人到系統(tǒng)，局部到整體”的４個轉(zhuǎn)變【２６】。 長沙機(jī)場安全管理體系是為保障機(jī)場安全運行而運用風(fēng)險管理的手段對機(jī)場 進(jìn)行系統(tǒng)化綜合管理的體系，是對法規(guī)管理的有力補(bǔ)充，涉及機(jī)場的人員、技術(shù)、 設(shè)備設(shè)施、運行環(huán)境和組織結(jié)構(gòu)等。與機(jī)場的財務(wù)管理體系、質(zhì)量管理體系類似， 安全管理體系需要設(shè)置目標(biāo)、計劃和績效考核措施。

２．１．１長沙機(jī)場ｓｍｓ框架
長沙機(jī)場安全管理體系包含９個子系統(tǒng)（見圖１．１）從功能上大致可分為３大模 塊（見圖２．１）：（１）機(jī)場安全管理體系基礎(chǔ)，為安全管理程序和安全監(jiān)督的執(zhí)行提供 所需的各種資源［２７１；（２）機(jī)場的安全管理程序，用來控制和管理機(jī)場的日常運行安 全；（３）機(jī)場安全監(jiān)督，目的是監(jiān)督檢查機(jī)場日常運行和機(jī)場安全管理體系的效果， 不斷完善機(jī)場安全管理體系。

圖２．１

安全管理體系３大模塊示意圖

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高級工商管理碩士學(xué)位論文

２．１．２長沙機(jī)場ｓｍｓ模塊界定
這３大模塊相互聯(lián)系，相互影響，構(gòu)成了一個有機(jī)整體。其中，機(jī)場安全管 理體系基礎(chǔ)是機(jī)場完成安全管理程序和機(jī)場安全監(jiān)督這兩部分所需的政策支持、 文化氛圍、人力資源和文件系統(tǒng)，具體包括安全政策、安全目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)及其 職責(zé)、安全文化、文件管理、人員的安全教育和培訓(xùn)等；機(jī)場安全管理程序包括 安全信息管理、風(fēng)險管理、事件調(diào)查和處理、應(yīng)急救援等；機(jī)場安全監(jiān)督則包括 對機(jī)場安全運行的內(nèi)部監(jiān)督和對機(jī)場安全管理體系的有效性審核，其中有效性審 核體現(xiàn)為機(jī)場的安全績效管理。 安全管理體系運行結(jié)構(gòu)見圖２．２。

注：實線箭頭代表機(jī)場內(nèi)部的指令流；虛線箭頭信息流。 圖２．２機(jī)場安全管理體系的結(jié)構(gòu)示意圖

２．２長沙機(jī)場ｓｍｓ基礎(chǔ)管理系統(tǒng)
ｓｍｓ基礎(chǔ)管理系統(tǒng)是機(jī)場完成安全管理程序和機(jī)場安全監(jiān)督這兩部分所需的 政策支持，文化氛圍、人力資源和文件系統(tǒng)，具體包括安全政策、安全目標(biāo)、組 織機(jī)構(gòu)及其職責(zé)、安全文化、文件管理、人員的安全教育和培訓(xùn)等，基礎(chǔ)管理系

長沙機(jī)場安傘管琿體系的構(gòu)建研究

統(tǒng)對整個體系的運行起著至關(guān)重要的作用。

２．２．１安全政策
長沙機(jī)場擁有一個經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)發(fā)布的安全管理政策（即總經(jīng)理聲明），該 聲明清楚闡明了機(jī)場總的安全目標(biāo)和改進(jìn)安全績效的承諾，是機(jī)場在安全方面的 行動綱領(lǐng)和建設(shè)安全管理體系的基礎(chǔ)。體現(xiàn)了機(jī)場安全管理的方針，宗旨，在最 初制定安全管理政策時，機(jī)場最高領(lǐng)導(dǎo)者廣泛咨詢各級員工，惟此才能保證制定 出來的方針政策與員工的相關(guān)性，給員工以主人翁的歸屬感。 機(jī)場法定代表人確保安全政策具備以下要素：符合國家和行業(yè)的相關(guān)法規(guī)和 要求；承諾安全具有最高優(yōu)先地位，承諾持續(xù)改進(jìn)安全管理體系；承諾機(jī)場內(nèi)部 的安全信息報告系統(tǒng)，鼓勵員工積極報告安全信息，不以員工提交的報告作為懲 罰依據(jù)；包括建立積極主動的安全文化的承諾；傳達(dá)到機(jī)場全體員工，使其認(rèn)識 到各自的安全職責(zé)和義務(wù)；得到定期評審，并保持評審記錄。

２．２．２安全目標(biāo)
良好的安全記錄，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)水平，穩(wěn)步增長的經(jīng)濟(jì)效益是長沙黃花機(jī)場長 期追求的目標(biāo)，而安全又是優(yōu)質(zhì)服務(wù)和效益增長的基礎(chǔ)。只有確立清晰的目標(biāo)， 才可能改進(jìn)工作，提高管理水平，安全目標(biāo)系統(tǒng)的制定正是公司各項業(yè)務(wù)長期穩(wěn)
步發(fā)展之必須。

圖２．３機(jī)場５級安全目標(biāo)結(jié)構(gòu)圖

長沙機(jī)場安全目標(biāo)系統(tǒng)由機(jī)場安全目標(biāo)、業(yè)務(wù)部門安全目標(biāo)、業(yè)務(wù)分部安全 目標(biāo)、室（站、隊）、個人安全目標(biāo)等５級安全目標(biāo)構(gòu)成；各級安全目標(biāo)分別是上級

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主管部門考核下級部門績效的重要依據(jù)之一。安全目標(biāo)是一個相對動態(tài)的目標(biāo)， 機(jī)場要根據(jù)具體情況，定期進(jìn)行評審和調(diào)整。長沙黃花機(jī)場安全目標(biāo)結(jié)構(gòu)見圖２．３。

２．２．３組織機(jī)構(gòu)及其職責(zé)
為確保各項目標(biāo)的實現(xiàn)有其相應(yīng)的人力資源保證，長沙黃花機(jī)場設(shè)立了安全 委員會，負(fù)責(zé)制定安全政策、安全目標(biāo)，協(xié)調(diào)駐場各部門為實現(xiàn)安全目標(biāo)而工作。 安全委員會為機(jī)場安全管理最高權(quán)力組織。
’

為確保目標(biāo)系統(tǒng)的有力執(zhí)行，機(jī)場建立“直線與職能相結(jié)合的雙線安全管理 組織機(jī)構(gòu)”。一是以行政主管領(lǐng)導(dǎo)為層級的“公司主管領(lǐng)導(dǎo)一業(yè)務(wù)部門經(jīng)理一業(yè)務(wù) 分部經(jīng)理一站（隊）隊長—班組組長”５級垂直安全管理直線機(jī)構(gòu)；二是以“安全職 能部門經(jīng)理一業(yè)務(wù)部門安全主管～業(yè)務(wù)分部安全員一站（隊）安全員—班組安全員一 五級垂直安全管理職能機(jī)構(gòu)。 在此基礎(chǔ)上推行“雙職制”，即直線經(jīng)理以主要精力抓安全，職能經(jīng)理以全部 精力抓安全。見圖２．４。

公司主管領(lǐng)導(dǎo)

安全質(zhì)量部

ｉ
業(yè)務(wù)部門

ｉ
安全質(zhì)量（主管）

ｉ
業(yè)務(wù)分部

ｉ
安全質(zhì)量員（兼）

ｉ
室（站、隊）

ｉ
安全質(zhì)量員（兼）

ｉ
班 組 圖２．４公司直線職能制結(jié)構(gòu)圖

ｉ
安全質(zhì)量員（兼）

結(jié)構(gòu)合理，職責(zé)明晰的安全管理組織網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)機(jī)場安全管理工作規(guī)范化、 科學(xué)化的保障。
、

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

２．２．４安全文化
安全文化是安全價值觀、安全行為準(zhǔn)則、安全知識和技術(shù)的綜合體現(xiàn)。長沙 機(jī)場安全文化體現(xiàn)為機(jī)場的每一部門、每一個班組、每一個員工對安全的態(tài)度、 思維理念及采取的行動方式。安全文化的建立是機(jī)場有效實施安全管理體系的基 礎(chǔ)。長沙機(jī)場安全政策對建立積極主動的安全文化做出承諾，積極主動的安全文 化是學(xué)習(xí)的文化、公正的文化、報告的文化、信息暢通的文化。安全文化要素構(gòu)
成見圖２．５。

圖２．５安全文化要素圖

學(xué)習(xí)的文化是：管理者能夠向員工傳達(dá)安全方面的最新知識；鼓勵和培養(yǎng)員 工熟悉自己的技能和專業(yè)知識來提高機(jī)場的安全水平；安全信息和報告能夠及時 反饋給員工，使之從中吸取經(jīng)驗。 公正的文化旨在對全體員工的獎勵和處罰保持同一標(biāo)準(zhǔn)。 報告的文化重點在于鼓勵員工主動反映機(jī)場日常工作中存在的安全隱患，分 析這些隱患并采取適當(dāng)?shù)目刂拼胧?信息暢通的文化是指全體員工了解日常工作中的風(fēng)險，并在工作中能夠不斷 地識別和減少風(fēng)險。 機(jī)場安全文化的形成與發(fā)展，有一個從安全生產(chǎn)實踐上升到機(jī)場安全文化， 再由機(jī)場安全文化指導(dǎo)安全生產(chǎn)實踐，循環(huán)反復(fù)，不斷推進(jìn)的過程。機(jī)場安全管 理者通過對安全生產(chǎn)實踐進(jìn)行抽象和概括，形成安全管理思想和安全管理理念， 實現(xiàn)從個別到一般的飛躍；通過對事故案例進(jìn)行剖析和詮釋，產(chǎn)生生動形象的安 全文化效果，完成從一般到個別的飛躍，這是機(jī)場安全文化形成與發(fā)展的辨證邏
輯。

機(jī)場安全文化的最終目的是為了指導(dǎo)機(jī)場的安全生產(chǎn)活動。從機(jī)場安全文化
１４

高級ｔ商管琿碩士學(xué)位論文

到安全生產(chǎn)管理實踐，有諸多路徑和方式可以選擇，長沙機(jī)場通過數(shù)年的探索與 實踐，認(rèn)為事故案例傳播則是最為有效和實用的方式之一。 事故案例傳播，就是利用事故案例傳播安全文化。具體來說，就是機(jī)場安全 管理者，根據(jù)安全生產(chǎn)工作實際，有針對性選擇影響較大，涉及面廣、意義深刻 的事故案例，來詮釋機(jī)場的安全生產(chǎn)戰(zhàn)略選擇和安全管理制度安排，貫徹機(jī)場的
安全管理方針和原則。

事故案例傳播是抽象概括的逆向運動形式，從表面上看，它僅僅實現(xiàn)了從一 般到個別、從普遍到特殊的回歸，其實質(zhì)是機(jī)場安全文化發(fā)展到更高層面上的創(chuàng) 造性回歸，是機(jī)場安全文化的再次提升和第二次飛躍【２８１。 文化管理將是管理的最高境界，也是未來機(jī)場安全管理之路，因此我們要認(rèn) 真對待安全，探究安全文化，掌握安全生產(chǎn)規(guī)律、操作規(guī)程、技術(shù)規(guī)范、防火對 策等，從根本上克服麻痹思想，把事故消滅在萌芽狀態(tài)之中，向“零事故”的目 標(biāo)邁進(jìn)更新的一步。牢牢樹立“自律第一，自檢為主”的安全理念，科學(xué)防范，
珍愛生命，創(chuàng)造更多的物質(zhì)財富和精神財富。

２．２．５安全制度
制度系統(tǒng)的建立，保證了組織在開展各項工作的時候，有其可以依據(jù)的規(guī)則。

長沙機(jī)場建立健全了包括機(jī)場安全運行所遵行的法律、法規(guī)、規(guī)章——安全管理 基本制度——安全業(yè)務(wù)制度及標(biāo)準(zhǔn)——操作規(guī)程及規(guī)范——工作記錄在內(nèi)的制度
系統(tǒng)［２９１。

長沙機(jī)場的文件體系清晰界定為３級，第ｌ級為《機(jī)場使用手冊》、＜應(yīng)急救 援手冊》，是機(jī)場對外對內(nèi)的一種承諾、標(biāo)準(zhǔn)；第２級為《運營管理手冊》，是安 全管理層面職責(zé)界定，制度匯編；第３級為《運行作業(yè)指導(dǎo)書》，是崗位實際操作 中的程序與標(biāo)準(zhǔn)。 ２．２．５．１文件管理的原則 目前中國大部分機(jī)場對于內(nèi)部各種文件的管理比較規(guī)范，但大多數(shù)沒有實行 電子化管理，造成查找不方便，不能追溯到相關(guān)活動。長沙安全管理體系則要求 機(jī)場將所有與安全相關(guān)的文件（如機(jī)場設(shè)施及其運行和維護(hù)記錄）錄入計算機(jī)，實行 電子化控制，使文件易于識別和查找，并能追溯相關(guān)活動。除此之外，機(jī)場的各 種文件應(yīng)得到以下方面的控制： （１）文件發(fā)布前得到相關(guān)人員批準(zhǔn)，以確保文件的充分性與適用性，并符合機(jī) 場的實際運行情況；凡未經(jīng)授權(quán)人批準(zhǔn)的文件均屬無效文件； （２）文件在實施過程中應(yīng)得到文件執(zhí)行部門的定期審核；

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

（３）根據(jù)安全管理體系的要求，定期或不定期識別機(jī)場文件存在的風(fēng)險和漏洞， 進(jìn)行修改并再次批準(zhǔn)，以確保文件的有效性和可操作性； （４）制定文件的標(biāo)識方法，識別文件的現(xiàn)行修訂狀態(tài)，以確保在各個部門中使 用的文件是唯一的有效版本，防止文件的誤用； （５）明確文件的發(fā)放方法和渠道，確保在使用單位可獲得文件的有關(guān)版本，以 確保需要執(zhí)行文件的人員和部門都能得到文件的有效版本； （６）對法律法規(guī)等文件進(jìn)行標(biāo)識、編號，以確保外來文件得到識別并控制其分
發(fā)：

（７）對已作廢的文件進(jìn)行控制，及時處理和公布，以防止作廢文件的非預(yù)期使 用。若因任何原因而保留作廢文件，對這些文件做出標(biāo)識（比如加蓋“作廢”章）， 并保存于適宜地點（如檔案室），進(jìn)行嚴(yán)格管理控制。
２．２．５．２修訂機(jī)場文件

為保證機(jī)場文件的持續(xù)有效性，機(jī)場安全管理體系要求機(jī)場在航空安全法律 法規(guī)的基礎(chǔ)上，定期或不定期識別文件存在的風(fēng)險，對機(jī)場的文件進(jìn)行修改。機(jī) 場應(yīng)制定文件修訂的程序，規(guī)定修訂機(jī)場文件的依據(jù)。制定的程序應(yīng)盡可能簡化。 機(jī)場的文件應(yīng)將機(jī)場適用的規(guī)章和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，識 別機(jī)場文件可能存在的漏洞，消除或避免其中存在的風(fēng)險。因此，修訂文件的負(fù) 責(zé)人要熟悉我國民航法規(guī)體系，熟悉機(jī)場適用的規(guī)章和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 負(fù)責(zé)人應(yīng)定期召集文件的有關(guān)部門和人員，根據(jù)機(jī)場發(fā)生的事件、安全管理 部發(fā)布的安全信息、國內(nèi)外其他機(jī)場的有關(guān)信息等，識別文件的漏洞，提出建議 的修訂方案。負(fù)責(zé)人還應(yīng)召集相關(guān)的文件執(zhí)行人協(xié)商、討論建議的修訂方案，形 成較成熟的修訂方案。然后負(fù)責(zé)人將修訂方案提交其所在部門的主管和安全經(jīng)理， 由兩者共同核查后，上報機(jī)場法定代表人批準(zhǔn)，才能發(fā)布新的文件．更新機(jī)場文 件所需要的工作步驟見圖２．６。

２．２．６安全教育培訓(xùn)
教育培ｉ；ｉｌ系統(tǒng)的建立，是確保公司員工的安全意識、安全素質(zhì)得以提升，營 造良好安全文化的基礎(chǔ)。長沙機(jī)場安全教育和培訓(xùn)工作嚴(yán)格遵守民航總局關(guān)于安 全教育的有關(guān)規(guī)定，同時通過自身的管理得到保障和落實。該系統(tǒng)具體包括：界 定安全教育培訓(xùn)的類型（崗前安全文化、專項安全培訓(xùn)、每月安全形勢、專業(yè)安全 知識）；安全教育培訓(xùn)的ｌｏ種形式；實施安全教育與培訓(xùn)效果的監(jiān)控（考試測評、 改進(jìn)回訪、教育體會、監(jiān)督提問）；編寫機(jī)場安全文化手冊；編寫機(jī)場員工《最低 安全素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)》，實行安全準(zhǔn)入制。長沙機(jī)場的教育培訓(xùn)流程見圖２．７。

１６

童堡三至至矍堡蘭耋竺絲蘭

圖２．６更新機(jī)場文件所需要的工作步驟

圖２．７安全教育培訓(xùn)圖解

１７

長沙機(jī)場安仝管理體系的構(gòu)建研究

２．３長沙機(jī)場ｓｍｓ程序保障系統(tǒng)
安全管理體系是一個系統(tǒng)化、結(jié)構(gòu)化、程序化和文件化的管理體系，實質(zhì)上 是ｐｄｃａ模式在安全管理領(lǐng)域的應(yīng)用，ｐｄｃａ循環(huán)的工作程序是工作有序化并包 含充分的預(yù)測、優(yōu)化、驗證以及融入適宜的科學(xué)方法。因此有效完成工作任務(wù)多 快好省取得良好工作效果的科學(xué)工作程序，是任何工作都應(yīng)遵循的。安全管理的

ｐｄｃａ模式“計劃一實施一檢查一措施”４個步驟可以應(yīng)用于所有過程，４個步驟
成為一個閉環(huán)，通過這個環(huán)的不斷運轉(zhuǎn)，使安全管理體系得到持續(xù)改進(jìn)，使安全 績效螺旋上升。機(jī)場的安全管理程序是用來控制和管理機(jī)場的日常運行安全ｐｏｊ．

２．３．１安全信息管理系統(tǒng)
安全信息是當(dāng)前安全管理的重要資源。通過系統(tǒng)地掌握和運用，以提高安全 管理的創(chuàng)新能力、響應(yīng)能力，改善安全管理，為安全生產(chǎn)提供有效的服務(wù)。
２．３．１．１安全信息的收集

（１）建立健全信息收集系統(tǒng) 長沙機(jī)場制定了統(tǒng)一格式的報表和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)報告等模式，從各種信息源收 集安全信息，由安全管理部門負(fù)責(zé)分析管理，機(jī)場各保障部門積極配合安全管理 部的安全信息收集工作。機(jī)場信息源構(gòu)成見圖２．８。

圖２．８安全信息源圖解

具體說來安全信息源包括： ①機(jī)場的現(xiàn)場指揮部門

高級ｔ商管理碩士學(xué)位論文

該部門收集各種關(guān)于機(jī)場運行的動態(tài)信息，按照機(jī)場安全信息管理制度，定 期向安全管理部提交信息。 ②機(jī)場內(nèi)部安全監(jiān)督網(wǎng)絡(luò) 包括機(jī)場日常的、定期或不定期監(jiān)督發(fā)現(xiàn)的問題，這些問題應(yīng)在發(fā)現(xiàn)之后及 時報告安全管理部。 ③機(jī)場安全信息報告系統(tǒng) 機(jī)場按照安全信息收集系統(tǒng)的要求，建立有效的安全信息報告系統(tǒng)，鼓勵全 體員工積極提交安全報告。安全經(jīng)理對該報告系統(tǒng)負(fù)有全面的管理職責(zé)，具體工 作由安全管理部承擔(dān)。該報告系統(tǒng)必須是透明的、公正的、簡單并易于使用。 機(jī)場還提供安全信息報告系統(tǒng)的報告途徑，包括專用電話、電子郵箱、安全 信息報告表和信箱等，并向全體員工廣泛宣傳。 度和緊急程度，直接向安全經(jīng)理報告，這不能視為越級報告。 ④外部的安全檢查 機(jī)場應(yīng)積極收集外部安全檢查的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)安全隱患，包括政府部門、民航 當(dāng)局的檢查和公眾媒體的監(jiān)督等。 ⑤上級部門的指令； ⑥與其他機(jī)場的交流。 （２）安全信息的內(nèi)容 安全管理部應(yīng)收集的安全信息包括以下內(nèi)容： ①機(jī)場內(nèi)部的安全信息 ②機(jī)場外部的安全信息 ２．３．１．２安全信息的處理 對于機(jī)場內(nèi)部安全信息，按照下列步驟分析： （１）專職安全員初步分析安全信息，確定其真實性，并確定是否有必要進(jìn)行事 件調(diào)查。對于不需調(diào)查的安全信息，應(yīng)直接錄入安全信息數(shù)據(jù)庫存檔。對于內(nèi)容 不全的安全信息，安全員應(yīng)查找信息來源，與報告人聯(lián)系，以補(bǔ)充遺漏。 （２）如果安全信息報告需要進(jìn)行事件調(diào)查，安全經(jīng)理應(yīng)授權(quán)啟動事件調(diào)查程序， 確定調(diào)查方式和參與調(diào)查的人員。調(diào)查完成后填寫事件調(diào)查報告表中的事件描述、 原因描述、調(diào)查結(jié)果。安全經(jīng)理根據(jù)機(jī)場自身的特點、事件的性質(zhì)來決定是否啟 動風(fēng)險管理程序。事件相關(guān)部門需制定整改措施，并提交整改措施的實施報告表。 （３）如果安全信息報告不需要進(jìn)行調(diào)查，安全經(jīng)理將該問題傳達(dá)給相關(guān)部門， 監(jiān)督其進(jìn)行改正，并將改正情況向報告人進(jìn)行反饋。 對于機(jī)場外部安全信息，專職安全員對其進(jìn)行初步分析，確定是否有必要錄
１９
，

員工應(yīng)對提交報告的真實性負(fù)責(zé)。員工可以根據(jù)所要報告安全信息的嚴(yán)重程

長沙機(jī)場安牟管理體系的構(gòu)建研究

入安全信息數(shù)據(jù)庫。 專職安全員應(yīng)定期利用收集的機(jī)場內(nèi)外部安全信息，更新安全信息數(shù)據(jù)庫， 分類統(tǒng)計事故、事故征候及其他要求的安全數(shù)據(jù)；分析機(jī)場不安全事件發(fā)生的趨 勢、嚴(yán)重性以及應(yīng)對措施的有效性；分析機(jī)場安全的薄弱環(huán)節(jié)。對于典型的安全 事件，應(yīng)啟動風(fēng)險管理程序。安全管理部定期（月，半年，年）向機(jī)場法定代表人和 安全經(jīng)理提交以上幾個方面的分析報告。 ２．３．１．３安全信息的發(fā)布和反饋 專職安全員對安全信息的分析結(jié)束之后，安全管理部應(yīng)定期將分析結(jié)果、分 析報告上報機(jī)場法定代表人和安全經(jīng)理。安全經(jīng)理根據(jù)分析結(jié)果和報告，確定向 員工和各部門發(fā)布的信息。安全信息的發(fā)布和反饋可采取定期或不定期的多種形
式ｆ３１１，主要有：

（１）召開安全會議、安全研討會； （２）對員工進(jìn)行安全教育培訓(xùn)； （３）向機(jī)場所有員工和駐場單位發(fā)布近期的安全公告； （４）機(jī)場內(nèi)部的辦公網(wǎng)絡(luò)、期刊、簡報、黑板報等； （５）適合機(jī)場的其他形式。 對于機(jī)場公開發(fā)布的信息，專職安全員刪除事件報告人的身份信息后才發(fā)布。

２．３．２安全風(fēng)險管理系統(tǒng)
２．３．２．ｉ相關(guān)概念 危險是指可能導(dǎo)致傷害、疾病、財產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞或這些情況組合的

根源或狀態(tài)【硼。 風(fēng)險是指某一特定危險情況發(fā)生的可能性和嚴(yán)重度的組合。風(fēng)險管理是指應(yīng) 用管理方法來識別、評估、消除或控制風(fēng)險的活動。 機(jī)場的運行涉及到各種風(fēng)險，機(jī)場要使用嚴(yán)格的程序來識別和管理風(fēng)險，在 各種風(fēng)險引起不安全事件之前，用風(fēng)險管理的手段將其控制在可接受水平之內(nèi)。 風(fēng)險管理作為機(jī)場日常運行的一個重要組成部分，是管理人員的工具，而不是意 外情況發(fā)生后的應(yīng)對方法。風(fēng)險管理系統(tǒng)是長沙機(jī)場消除控制各種風(fēng)險的過程。 安全是指系統(tǒng)的風(fēng)險控制在可以接受的一種狀態(tài)１３３１。 ２．３．２．１長沙機(jī)場風(fēng)險管理程序 對于識別出的風(fēng)險，如果可以根據(jù)相關(guān)的法規(guī)規(guī)章予以解決，則不啟動風(fēng)險 管理程序，有以下幾種情況則必須啟動風(fēng)險管理程序：

高級１＝兩管理碩十學(xué)位論文

（１）機(jī)場擬使用機(jī)型超出原批準(zhǔn)范圍； （２）機(jī)場引進(jìn)新的設(shè)備和設(shè)施； （３）機(jī)場淘汰現(xiàn)有設(shè)備： “）計劃添加新的工作流程； （５）現(xiàn)有工作程序被修訂； （６）關(guān)鍵人員（如安全經(jīng)理、部門主管）的人事變更； （７）機(jī)場運行所依據(jù)的法規(guī)發(fā)生改變； （８）出現(xiàn)其他可能影響系統(tǒng)安全的變動。 對于威脅機(jī)場運行安全且較復(fù)雜的風(fēng)險，機(jī)場成立風(fēng)險管理小組來完成風(fēng)險 管理程序，并分配所需資源。 風(fēng)險管理小組根據(jù)以下原則來確定組員： （１）涉及的風(fēng)險需要哪些專業(yè)知識； （２）哪些人員具有這些專業(yè)知識； （３）組員負(fù)責(zé)提供該風(fēng)險涉及到的專業(yè)知識。 長沙機(jī)場風(fēng)險管理程序分為６個步驟（參見圖２．９）：

圖２．９長沙機(jī)場風(fēng)險管理總流程圖

（１）尋找隱患

２ｌ

長沙機(jī)場安全管琿體系的構(gòu)建研究

通過對各種數(shù)據(jù)的分析，了解員工的工作和設(shè)備運行的現(xiàn)狀以及作業(yè)環(huán)境的
影響，從中尋找存在的隱患。 （２）風(fēng)險識別

風(fēng)險涉及的隱患是指可能導(dǎo)致人員傷害、設(shè)備受損、材料損失或者降低執(zhí)行 能力情況、狀態(tài)或行為。隱患可能源于環(huán)境的任何改變，例如，機(jī)場增加新程序 或新設(shè)施。識別風(fēng)險就是對那些可能引起人員傷害或財產(chǎn)損失的情況和條件進(jìn)行
識別的過程。 （３）風(fēng)險評估

如前所述，風(fēng)險評估是用定量和定性的測量法來判斷風(fēng)險情況的可能性、后 果的嚴(yán)重度、風(fēng)險指數(shù)。 三者的關(guān)系為： 風(fēng)險指數(shù)（ｒｉｓｋ）＝可能性（ｌｉｋｅｌｉｈｏｏｄ）ｘ嚴(yán)重度（ｓｅｖｅｒｉｔｙ） 表２．１、表２．２與表２．３對風(fēng)險的可能性、嚴(yán)重度和風(fēng)險指數(shù)給出了明確的定
義和劃分。

“１風(fēng)險確認(rèn)：根據(jù)隱患導(dǎo)致事故發(fā)生的可能性和嚴(yán)重程度來確認(rèn)風(fēng)險存在的
等級。

（５）風(fēng)險控制：根據(jù)存在風(fēng)險的等級來制定相應(yīng)的風(fēng)險控制計劃，然后提供所 需的時間、材料、設(shè)備和人員將這些措施付諸實施。
（６）監(jiān)控評審：對控制有效性或控制是否到位進(jìn)行監(jiān)控。風(fēng)險所在部門的兼職

安全員必須定期檢查風(fēng)險控制措施的實施效果。各級管理者和員工都必須履行風(fēng) 險控制措施中各自的職責(zé)。
持續(xù)監(jiān)控還應(yīng)包括機(jī)場風(fēng)險管理的相關(guān)工作記錄。
表２．１可能性分級 可能性（ｌｉｋｅｌｉｈｏｏｄ）：一連串事件及結(jié)果發(fā)生的可能性。 １．極不可能 ２．不太可能 ３．可能性很小 ４．相對可能 ５．經(jīng)常 近十年內(nèi)國內(nèi)外機(jī)場未發(fā)生 近十年內(nèi)國內(nèi)外機(jī)場偶爾發(fā)生 國內(nèi)機(jī)場每年偶爾發(fā)生

本機(jī)場每年偶爾發(fā)生
本機(jī)場每年發(fā)生多次
。

注：該表中的“某一段時間”，對于不同機(jī)場，有不同的劃分。機(jī)場可以自行確定。

高級ｔ商管理碩士學(xué)位論文

表２．２嚴(yán)重度分級 嚴(yán)重度（ｓｅｖｅｒｉｔｙ）：已經(jīng)發(fā)生了一連串事件，其后果的嚴(yán)重程度。 人員：沒有受傷；
ｌ

機(jī)場運行：極短的運行延誤，沒有直接損失； 設(shè)備：沒有損失或極短的技術(shù)性延誤，沒有導(dǎo)致直接損失； 媒體關(guān)注：沒有引起媒體關(guān)注； 公眾信心：沒有影響到公眾信心． 人員：輕微受傷，沒有殘疾，但造成工作延誤； 機(jī)場運行：機(jī)場航班短期延誤；

可以忽 略的

２

微小的 媒體關(guān)注：引起機(jī)場所在地媒體關(guān)注； 公眾信心：可能會降低，但公眾覺得情況可以接受。 人員：人員受傷，需要住院養(yǎng)護(hù)，造成直接損失，但沒有人員殘疾； 機(jī)場運行：安全裕度顯著降低；
３

設(shè)備：設(shè)備輕微損壞；

中等的

設(shè)備：設(shè)備中度損壞，但經(jīng)過維護(hù)可以繼續(xù)使用，造成直接損失；
媒體關(guān)注：媒體要將發(fā)生的事件公開，引起當(dāng)?shù)孛窈焦芾聿块T的關(guān)注； 公眾信心：公開的媒體報道導(dǎo)致公眾信心顯著降低。 人員：造成人員殘疾或嚴(yán)重受傷；

機(jī)場運行；安全裕度大幅度降低，造成機(jī)場航班調(diào)整，秩序混亂，帶來直接損失，
應(yīng)急程序啟動；
４
。

設(shè)備：主要設(shè)備損壞，需要長時間的維修才能繼續(xù)投入使用，航空器無法正常使
用： 媒體關(guān)注：媒體報導(dǎo)引起民航總局的關(guān)注； 公眾信心：公眾對航空運輸?shù)陌踩栽斐蓱岩�，相�?dāng)數(shù)量的公眾不再乘坐某一機(jī) 型或某一航空公司的航班。

重要的

人員：造成人員死亡或旅客受傷，公眾生命受到威脅；
機(jī)場運行：安全裕度嚴(yán)重降低，造成機(jī)場關(guān)閉數(shù)小時，給機(jī)場帶來嚴(yán)重的直接損
５

失； 災(zāi)難性 的 媒體關(guān)注：媒體報導(dǎo)引起公眾對民航總局的問責(zé)； 公眾信心：公眾表現(xiàn)出對航空運輸?shù)膹?qiáng)烈抵制。 設(shè)備：設(shè)備嚴(yán)重?fù)p壞，不能繼續(xù)使用；

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

表２．３風(fēng)險指數(shù)分級 風(fēng)險指數(shù)（可能性×嚴(yán)重度＝風(fēng)險指數(shù)） 風(fēng)險指數(shù)
ｌ—－４

措施 最低風(fēng)險，在考慮風(fēng)險的各種因素后，機(jī)場正常運行。 中等風(fēng)險，機(jī)場可以繼續(xù)運行，但必須采取風(fēng)險控制措施。 高風(fēng)險，不可以接受。機(jī)場采取對應(yīng)的控制措旌，直至風(fēng)險降低后才能恢復(fù)

５—＿９

＞ｌｏ

工作。

２．３．３應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)
應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的建立，使組織能夠及時有效地應(yīng)對各類緊急事件，采取適當(dāng) 措施，避免減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。實質(zhì)上是一種危機(jī)管理。
２．３．３．１應(yīng)急救援

機(jī)場應(yīng)急救援工作具有突發(fā)性、多變性、多單位協(xié)同配合等特點，這就要求 對一切突發(fā)事件的處置工作必須解決好指揮、通信和協(xié)調(diào)等方面問題�；谝陨� 特點，長沙黃花國際機(jī)場根據(jù)中國民航總局令第９０號《民用運輸機(jī)場應(yīng)急救援規(guī) 則》，編寫了機(jī)場應(yīng)急救援預(yù)案，確定應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)及其職責(zé)、緊急事件分類和應(yīng) 急救援等級，并定期組織演練。 機(jī)場應(yīng)將制定的應(yīng)急救援預(yù)案傳達(dá)給全體員工，并對員工進(jìn)行應(yīng)急救援培訓(xùn)， 通過培訓(xùn)與演練，以確保員工熟悉應(yīng)急救援計劃的實施程序，明確各自職責(zé)。機(jī) 場還定期評審應(yīng)急救援計劃，針對存在的問題，對計劃進(jìn)行不斷的修改和完善。 應(yīng)急救援預(yù)案充分體現(xiàn)有效性和可行性。有效性，即預(yù)案的制定能夠使得機(jī) 場在發(fā)生緊急事件的情況下正確處理危機(jī)，利用組織有效的協(xié)調(diào)和有序的運行將 其災(zāi)害帶來的損失降低到最小�？尚行约淳o密結(jié)合機(jī)場實際情況，一方面在技術(shù) 和救援方式上要緊密結(jié)合機(jī)場各個部門的業(yè)務(wù)特點，方便員工的執(zhí)行；另一方面 在經(jīng)濟(jì)上要和機(jī)場的規(guī)模相結(jié)合，使預(yù)案的預(yù)算能夠被機(jī)場所接受。 安全經(jīng)理依據(jù)《民用運輸機(jī)場應(yīng)急救援規(guī)則》的要求，定期檢查機(jī)場應(yīng)急救 援預(yù)案及其實施情況。同時應(yīng)詳細(xì)記錄檢查過程并存檔，將檢查結(jié)果提交應(yīng)急救 援領(lǐng)導(dǎo)小組。該小組應(yīng)針對檢查結(jié)果暴露出的問題，提出整改措施，由安全經(jīng)理 監(jiān)督各相關(guān)單位落實。

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２．３．３．２事件調(diào)查和處理 事故、事故征候等重要事件通常由民航當(dāng)局或安全生產(chǎn)管理當(dāng)局組織調(diào)查， 參加這類調(diào)查要執(zhí)行組織當(dāng)局的程序。機(jī)場接受委托來組織部分航空地面事故或 事故征候調(diào)查．機(jī)場制定了事件調(diào)查和處理的程序，明確規(guī)定事件調(diào)查的原則、 范圍、人員和調(diào)查處理流程�！�。 機(jī)場組織的事件調(diào)查適用于機(jī)場發(fā)生的各種影響航空安全的不安全事件。機(jī) 場組織進(jìn)行事件調(diào)查的目的是查明事件原因，提出保障安全的建議，防止同類事 件再次發(fā)生。 （１）事件調(diào)查的組織 安全經(jīng)理對發(fā)生在機(jī)場的事件調(diào)查負(fù)總責(zé)。必要情況下，可參與或委托安全
管理部門和各保障部門進(jìn)行事件調(diào)查。

（２）事件信息的通知與報告 事故、事故征候、嚴(yán)重差錯發(fā)生后或可能造成事故、事故征候、嚴(yán)重差錯的 情況出現(xiàn)時，發(fā)現(xiàn)問題的任何部門和個人均有責(zé)任立即報告機(jī)場的現(xiàn)場指揮部門 和安全管理部。 （３）事件調(diào)查過程 事件調(diào)查人員到達(dá)事件現(xiàn)場后，應(yīng)當(dāng)及時聽取事件發(fā)生單位和其他有關(guān)單位 的匯報，了解事件發(fā)生的基本情況，及時與各有關(guān)部門建立聯(lián)系。匯報內(nèi)容應(yīng)包 括；事件簡要經(jīng)過，如需要，可進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查；人員受傷情況；設(shè)備設(shè)施損壞情 況；應(yīng)急救援和現(xiàn)場保護(hù)情況；與事件有關(guān)的其他情況。 事件調(diào)查人員應(yīng)當(dāng)對現(xiàn)場調(diào)查和收集的證據(jù)進(jìn)行綜合分析，必要時可以進(jìn)行 現(xiàn)場模擬試驗，從人員情況、設(shè)備設(shè)施情況、操作情況、規(guī)章制度等方面找出導(dǎo) 致事件的所有原因，并對其前提條件和產(chǎn)生這些條件的系統(tǒng)缺陷作深入分析。除 此之外，還應(yīng)查明與本次事件的發(fā)生無直接關(guān)系、但在事件調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的、可能
對機(jī)場安全運行構(gòu)成威脅的其他問題。

為預(yù)防同類事件的再次發(fā)生，必須針對調(diào)查中確定的所有原因和調(diào)查中發(fā)現(xiàn) 的其他危及安全的因素，提出改進(jìn)建議。 事件調(diào)查人員應(yīng)整理調(diào)查發(fā)現(xiàn)的所有事實，研究分析結(jié)果，確定事件原因， 提出整改措施，并將整個調(diào)查過程全面、完整、準(zhǔn)確地記錄在事件調(diào)查報告中， 最后應(yīng)填寫事件調(diào)查報告表。事件調(diào)查報告表應(yīng)交由安全經(jīng)理審核。 事件調(diào)查結(jié)束后，安全經(jīng)理應(yīng)按事件性質(zhì)和嚴(yán)重程度在適當(dāng)范圍內(nèi)開展整改 活動，發(fā)布調(diào)查結(jié)果和原因分析，嚴(yán)格落實改正措施。安全管理部及專兼職安全 員應(yīng)當(dāng)跟蹤整改情況，檢查改正措施的有效性，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正并向安全經(jīng)理
反饋。

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事件的經(jīng)驗教訓(xùn)可作為安全教育培訓(xùn)的內(nèi)容向機(jī)場員工進(jìn)行教育。對事件調(diào) 查結(jié)論不服者，有權(quán)向安全管理部門提出申訴，由安全經(jīng)理裁決。申訴應(yīng)充分說 明理由并在事件處理結(jié)論下達(dá)之日后的兩周內(nèi)提出。

２．４長沙機(jī)場ｓｍｓ安全監(jiān)督系統(tǒng)
安全監(jiān)督是機(jī)場安全管理體系有效實施的重要保證。機(jī)場內(nèi)工作種類繁多， 各項業(yè)務(wù)的性質(zhì)、特點相差很大，要保證每一項工作安全順暢地進(jìn)行，安全監(jiān)督 工作必不可少。內(nèi)部安全監(jiān)督的主要任務(wù)是將各項安全工作都納入日常監(jiān)督的范 疇，通過一整套措施，系統(tǒng)地、有針對性地對機(jī)場各部門的安全狀況進(jìn)行定期和 不定期的監(jiān)督，確保機(jī)場各項安全管理工作的持續(xù)有效。

２．４．１長沙機(jī)場監(jiān)察網(wǎng)絡(luò)
機(jī)場采取分層次監(jiān)察，建立了由民航湖南安全監(jiān)督管理辦公室的監(jiān)察一集團(tuán) 公司安全質(zhì)量部的監(jiān)察—機(jī)場公司職能部門的監(jiān)察一各業(yè)務(wù)部門的自我監(jiān)察４級 安全監(jiān)察系統(tǒng)，建立健全了機(jī)場公司監(jiān)察網(wǎng)絡(luò)。公司監(jiān)察結(jié)構(gòu)見圖３．１０。
機(jī)場公司安全質(zhì)量部

ｉ
現(xiàn)場安全檢察員

ｉ
公司聘任安全質(zhì)量監(jiān)察員

ｉ
部門安全質(zhì)量監(jiān)察員
圖２．１０公司４級監(jiān)察網(wǎng)絡(luò)圖

２．４．２長沙機(jī)場內(nèi)部安全監(jiān)督制度
機(jī)場建立和實施內(nèi)部安全監(jiān)督制度，包括日常的安全監(jiān)督、定期或不定期的 安全檢查、綜合安全檢查、專項安全檢查。其目的是監(jiān)督檢查機(jī)場各部門的安全 工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求。內(nèi)部安全檢查的內(nèi)容見圖３．１ｌ。 安全經(jīng)理、安全管理部門及其專兼職安全員共同實施日常安全監(jiān)督。機(jī)場安 全經(jīng)理、安全管理部門的安全員，保持對機(jī)場各部門的巡視監(jiān)督；各部門值班領(lǐng)

導(dǎo)和生產(chǎn)單位的兼職安全員負(fù)責(zé)本部門管轄范圍的巡視監(jiān)督工作。機(jī)場值班領(lǐng)導(dǎo) 和各部門值班領(lǐng)導(dǎo)有責(zé)任和義務(wù)隨時對各生產(chǎn)單位的生產(chǎn)運行進(jìn)行安全監(jiān)督。 機(jī)場的安全監(jiān)督工作覆蓋機(jī)場安全生產(chǎn)運行的方方面面，但應(yīng)重點監(jiān)督、定 期檢查與飛行安全、地面安全直接相關(guān)的部門和經(jīng)常發(fā)生問題的環(huán)節(jié)，包括但不 限于下列內(nèi)容：飛行區(qū)、凈空管理、鳥擊防范、圍界管理、候機(jī)樓陸側(cè)交通、機(jī) 坪維護(hù)、機(jī)坪交通、機(jī)坪作業(yè)、機(jī)坪設(shè)備擺放、標(biāo)識管理、助航燈光、應(yīng)急救援、 機(jī)場消防等。除此之外，機(jī)場還應(yīng)定期監(jiān)督機(jī)場的信息安全和所有與安全有關(guān)的 設(shè)備設(shè)施及其運行和維護(hù)記錄。各保障部門應(yīng)定期組織安全生產(chǎn)工作自查。

２．１１監(jiān)察內(nèi)容圖解圖

安全管理部門的專兼職安全員應(yīng)對各二級單位的安全狀況和安全工作進(jìn)行日 常的綜合監(jiān)督。日常的安全綜合檢查的方式和組成人員，由安全管理部提出方案，
由安全經(jīng)理確定。

安全監(jiān)督人員應(yīng)時刻關(guān)注機(jī)場的運行狀況，注意發(fā)現(xiàn)安全隱患、系統(tǒng)缺陷、 員工的違規(guī)操作和行為。發(fā)現(xiàn)這些問題后，安全監(jiān)督人員應(yīng)立即予以糾正。糾正 違章行為時要防止態(tài)度粗暴，應(yīng)當(dāng)耐心說明違規(guī)行為的危害。員工對被糾正的行 為若有不服，可以有一次機(jī)會向安全管理部進(jìn)行申訴，由安全經(jīng)理裁決。申訴應(yīng) 充分說明理由并在安全監(jiān)督處理結(jié)論下達(dá)之日后的兩周內(nèi)提出。安全監(jiān)督人員對 有疑問的地方要和一線人員認(rèn)真討論，查清問題及其原因，并研究改進(jìn)措施。 對于內(nèi)部安全監(jiān)督發(fā)現(xiàn)的問題，安全監(jiān)督人員應(yīng)及時報告安全經(jīng)理，由安全 管理部整理分析存檔，并錄入安全信息數(shù)據(jù)庫。內(nèi)部監(jiān)督結(jié)果應(yīng)經(jīng)過安全委員會 討論，提出整改措施，由安全經(jīng)理監(jiān)督各相關(guān)單位落實。

２．４．３安全績效管理
機(jī)場對安全管理體系的有效性進(jìn)行審核，即通過評估安全管理體系的運行在 機(jī)場的安全管理方面所取得的效果，用安全績效來體現(xiàn)。安全績效管理是根據(jù)機(jī)

長沙機(jī)場安傘管琿體系的構(gòu)建研究

場的安全方針和目標(biāo)，與機(jī)場的風(fēng)險控制有關(guān)的可測量結(jié)果。安全績效管理是通 過安全方針的建立、安全目標(biāo)逐層分解、制定安全績效計劃、績效考核，并將績 效用于機(jī)場日常管理活動中以激勵員工的工作業(yè)績持續(xù)改進(jìn)并最終實現(xiàn)安全目標(biāo) 的一種管理活動。 （１）安全績效指標(biāo)的制定。安全績效一般用安全指標(biāo)來測量。目前，國內(nèi)機(jī)場 已有的安全指標(biāo)大部分是事故、事故征候、不安全事件的發(fā)生次數(shù)，即用觸發(fā)危 險的事件發(fā)生的頻率來描述。但由于目前事故相對稀少，這類用來表達(dá)全球、區(qū) 域或國家安全狀況的指標(biāo)在用于表示機(jī)場的安全績效時，不能充分反映機(jī)場的安 全狀況。因此，機(jī)場在制定安全績效指標(biāo)時，除了選取事故數(shù)量、事故征候數(shù)量 等基于結(jié)果的安全指標(biāo)，還應(yīng)充分考慮基于過程的安全績效指標(biāo)，如內(nèi)部安全監(jiān) 督發(fā)現(xiàn)問題的處理率和處理效果、安全培訓(xùn)的效果等。這些指標(biāo)雖然不是具體的 不安全事件的數(shù)量，但是其完成情況可以反映機(jī)場對安全的重視情況、執(zhí)行情況 和對風(fēng)險的控制情況。 另外，機(jī)場在制定安全績效指標(biāo)時，還應(yīng)考慮到績效考核結(jié)果對被評價對象 的激勵作用，即激勵員工積極完成各自的職責(zé)來提高機(jī)場安全水平。因此，機(jī)場 應(yīng)根據(jù)不同級別員工的安全目標(biāo)，制定不同的安全績效指標(biāo)，具體細(xì)分為機(jī)場的 安全績效、管理層的安全績效、員工的安全績效等。 基于結(jié)果和基于過程的機(jī)場安全管理體系的安全績效指標(biāo)見表２．４。

表２．４基于結(jié)果和基于過程的機(jī)場安全管理體系的安全績效指標(biāo) 層級 績效指標(biāo)的類別 基于結(jié)果 機(jī)場安全目標(biāo)完成情況 安全信息管理工作是否按照規(guī)定實施 機(jī)場 基于過程 內(nèi)部安全監(jiān)督發(fā)現(xiàn)問題的處理率和處理效果 不安全事件造成的財務(wù)損失是否低于上年度同期水平 部ｆ ｊ每月發(fā)生的不安全事件數(shù) 基于結(jié)果 保障部 是否認(rèn)真貫徹各級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于安全工作的指示 門 每月的安全會議是否按照規(guī)定召開 基于過程 每月是否及時上交上個月的安全月報 對提交報告的員工是否及時反饋信息 班組ｐ個人安全目標(biāo)的完成情況 基于結(jié)果 員工安全生產(chǎn)違規(guī)率 班組，個 人 基于過程 是否按照機(jī)場規(guī)定參加安全會議 安全培訓(xùn)的效果是否理想 是否認(rèn)真貫徹上級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于安全工作的指示 是否按照規(guī)定主動報告安全信息 部門責(zé)任引起的外來物損壞航空器事件 部門安全目標(biāo)的完成情況 每月的安全會議是否按照規(guī)定召開 績效指標(biāo)

（２）安全績效考核。安全績效的考核過程和結(jié)果應(yīng)形成記錄，由安全管理部門 存檔，并由安全經(jīng)理上報機(jī)場法定代表人，考核結(jié)果應(yīng)在安全委員會會議上進(jìn)行 討論，并提出整改措施，由安全經(jīng)理負(fù)責(zé)監(jiān)督各單位落實。

長沙機(jī)場安牟管理體系的構(gòu)建研究，

第３章長沙機(jī)場安全管理體系的實施
２００４年初，長沙機(jī)場開始探索構(gòu)建ｓｍｓ，在近兩年時間里機(jī)場制定了實施ｓｍｓ 的詳細(xì)計劃，并重點考慮以下內(nèi)容：安全目標(biāo)、實施方案、安全管理過程及活動、 資源限制及時間限制。ｓｍｓ策劃小組在全面評估組織現(xiàn)有的安全管理工作的基礎(chǔ) 上，找出安全管理經(jīng)驗方面的不足，確定開發(fā)及實施ｓｍｓ所需要開展的工作及資 源。對組織而言，建立ｓｍｓ時需要盡量使用現(xiàn)行的有效的管理程序是非常重要的。

３．１建設(shè)實施ｓｍｓ的步驟
在《ｉｃａ０ ｓｍｓ手冊中》，ｉｃａｏ向各國推薦了建設(shè)ｓｍｓ的ｌｏ個步驟，還對

各步驟需要完成的內(nèi)容提供了“檢查單”形式的對照表。具體步驟分別為：計劃 階段、高層管理者的安全承諾、建立安全管理組織及ｓｍｓ培訓(xùn)機(jī)制、建立正規(guī)的 危險識別方法、建立風(fēng)險管理標(biāo)準(zhǔn)及控制措施、事故調(diào)查工作、安全分析工作、 加強(qiáng)安全培訓(xùn)、安全管理文件及信息管理、安全監(jiān)督及業(yè)績評估田ｌ。 目前，行業(yè)通過實踐普遍認(rèn)為該步驟切實可行，長沙機(jī)場在ｓｍｓ建設(shè)實踐過
程中也參照了此步驟。

２００６年初，長沙機(jī)場按照安全工作的總體部署，緊密結(jié)合ｉｃａｏ的要求，著 力完善ｓｍｓ，全面實施ｓｍｓ。ｓｍｓ策劃小組對整個實施過程進(jìn)行質(zhì)量控制，通過 建立并保持質(zhì)量控制程序，詳細(xì)記錄整個實施過程中每一項工作和機(jī)場ｓｍｓ的內(nèi) 部審核結(jié)果。 ｓｍｓ運行過程見圖３．１。 實施階段的任務(wù)是以適當(dāng)?shù)膬?yōu)先權(quán)進(jìn)行管理運作，執(zhí)行所策劃的控制方案， 以管理策劃階段所識別的安全風(fēng)險。計劃的成功實施需要一個有效的管理系統(tǒng)， 其中要規(guī)定所選擇的方法、分配職責(zé)，并且依據(jù)規(guī)定的方式方法監(jiān)控這些活動。 本階段還需要分配適當(dāng)?shù)馁Y源（人員、時間和資金）運行安全管理系統(tǒng)，實施并保持
應(yīng)急處理預(yù)案。

３．２安全目標(biāo)的確定
目標(biāo)指明方向，目標(biāo)是管理工作的終點或追求的宗旨。目標(biāo)系統(tǒng)的制定促使 各方面的努力能夠互相協(xié)調(diào)、團(tuán)結(jié)一致，為追求一個共同的目標(biāo)而奮斗。

３０

高級工商管理碩十學(xué)位論文

３．２．１目標(biāo)分解
為了達(dá)到某種目標(biāo)，需選擇某種措施。當(dāng)采用這種措施，又必須考慮下一水 平上應(yīng)達(dá)到的相應(yīng)目標(biāo)。這樣，上一層的措施，對于下一層來說，就成了目標(biāo)。 利用這一概念，把達(dá)到某一目標(biāo)所需的措施層層展開，下一級為了保證上一級目 標(biāo)的實現(xiàn)，需要運用一定的手段和方法，找出本部門為實現(xiàn)目標(biāo)必須解決的關(guān)鍵 問題，并針對這個關(guān)鍵問題制定相應(yīng)的措施，從而確定本部門的目標(biāo)以及措施， 這樣一級一級地向下開展，直到能夠進(jìn)行考核的一層。部門一般開展到生產(chǎn)班組， 班組開展到個人，形成目標(biāo)管理體系【３５ｌ。 長沙機(jī)場公司安全目標(biāo)管理分解見圖３．２。

機(jī)場法 人、安 全經(jīng)理 的職責(zé)

ｒ－

定代表ｊ
ｌ
ｌ

安全 管理 部與 保障 部門 的職 責(zé)

廠，●ｌｉｆｊ一、 ｌｉｌ

注：實線箭頭代表機(jī)場內(nèi)部的指令流；虛線箭頭信息流。
圖３．１長沙機(jī)場安全管理體系運行流程圖

３１

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高級ｔ商管理碩＋學(xué)位論文

３．２．２長沙機(jī)場具體舉措
首先，根據(jù)湖南機(jī)場管理集團(tuán)公司的安全目標(biāo)確定機(jī)場公司的系統(tǒng)安全目標(biāo)， 再根據(jù)機(jī)場公司不同行業(yè)和部門，將年度安全目標(biāo)分解為飛行安全、空防安全、 航空地面安全、消防安全和應(yīng)急救援、專機(jī)保障、設(shè)備設(shè)施安全、網(wǎng)絡(luò)信息安全８

個方面的內(nèi)犁”ｊ。
其次，按照機(jī)場公司的組織結(jié)構(gòu)和部門職責(zé)，把以上８個方面的內(nèi)容按由上 而下的層次，分解成“公司一業(yè)務(wù)部門一業(yè)務(wù)分部一班組—個人”的５級安全目 標(biāo)。逐級落實責(zé)任到人。 第三，在明確目標(biāo)內(nèi)容和責(zé)任的基礎(chǔ)上，逐級簽定安全目標(biāo)責(zé)任書，嚴(yán)格實 行目標(biāo)責(zé)任管理。 第四，對目標(biāo)實行動態(tài)考核，與工作績效掛鉤。２００４年５月，公司推行了一 項新的績效考評辦法，把各單位的績效獎打包，由各單位制定細(xì)致合理的考評細(xì) 則和分配方案，經(jīng)過考評后發(fā)給員工。使公司要求的安全責(zé)任和安全效果真正與 員工利益進(jìn)行了動態(tài)結(jié)合【３”。 目標(biāo)分解舉例：以公司二級機(jī)構(gòu)機(jī)場保障部為例，針對機(jī)場航空安全指標(biāo)之 六“鳥擊飛行事故征候萬架次率不超過ｏ．３”，機(jī)場保障部為了確保該目標(biāo)的實現(xiàn)，
逐級細(xì)化，層層分解，詳見表３．１。 ３．３

ｃｅｏ安全授權(quán)
為了使安全成為企業(yè)的核心價值觀，企業(yè)的高層管理者必須將安全作為管理

計劃中不可缺少的一部分，最重要的是管理者應(yīng)營造組織的安全文化，如果沒有 管理者對安全的真心承諾，安全管理將收效甚微�；厥變赡甓嗟慕ㄔO(shè)歷程，長沙 機(jī)場之所以能率先在國內(nèi)同行中構(gòu)建實施ｓｍｓ并取得初步成效，得益于企業(yè)的決 策者對安全的高度重視；得益于決策者管理理念的更新。 因為ｓｍｓ是采取一種前瞻式的管理模式，由過去的被動式管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃訉?可能導(dǎo)致各種事故的風(fēng)險加以控制的管理。高層決策者正是以敏銳的觸覺接受了 這一全新的管理模式。

３．３．１非常時期的非常手段
２００３年初，民航體改，機(jī)場呈現(xiàn)多元化，造成停機(jī)坪生產(chǎn)運行協(xié)調(diào)難度大， 候機(jī)樓秩序管理困難，出現(xiàn)了駐場單位相互扯皮。公司內(nèi)部各部門之間相互推諉 的現(xiàn)象。針對這種狀況，機(jī)場在努力構(gòu)建良好協(xié)調(diào)溝通機(jī)制的同時，也采取了。非 常手段”。

絲鯊絲絲窒全篁矍竺至竺絲堡竺圣
表３．１鳥擊飛行事故征候萬架次率 級數(shù) 單位 機(jī)場 公司 機(jī)場 保障部 安全目標(biāo) 鳥擊飛行事故征候 萬架次率不超過ｏ．３ 鳥擊飛行事故征候 萬架次率不超過ｏ．２ 保障措施 １．督促相關(guān)保障部門落實鳥害防治措施；完善工 作流程： ２．鼓勵科技創(chuàng)新。土洋結(jié)合。綜合防治鳥害。將 鳥擊飛行事故萬架次率控制在０．２。 二級 １．落實鳥害防治規(guī)章制度；完善工作流程； ２．不發(fā)生因人為責(zé)任原因造成的鳥擊事件。 １．制定適合本場的鳥害防治措施、規(guī)章制度與工 作規(guī)程，并組織實施； ２．嚴(yán)格執(zhí)行槍支管理與使用規(guī)定； 三級 機(jī)場保 障部場 務(wù)隊 不發(fā)生因人為責(zé)任 原因造成的鳥擊事 件 ３．經(jīng)常督促檢查驅(qū)鳥設(shè)備運行狀況和驅(qū)鳥人員 在崗在位情況； ４．有計劃的添置缺損的鳥害防治設(shè)施設(shè)備，并對 相關(guān)人員進(jìn)行安全教育與業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)； ５．與鳥害防治科研機(jī)構(gòu)合作，摸索出一套適合本 場的鳥害防治方法，并組織相關(guān)人員學(xué)習(xí)。 ｉ．值班人員應(yīng)在崗在位，切實履行崗位職責(zé)； ２．監(jiān)控飛行區(qū)鳥情，作出鳥情分析，采取相應(yīng)的 鳥害防治措施： ３．經(jīng)常檢查和維護(hù)鳥害防治設(shè)施，設(shè)備； ４．經(jīng)常開展安全教育與業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)． １．嚴(yán)守驅(qū)鳥設(shè)備操作規(guī)程； ２．經(jīng)常性地對分隊人員進(jìn)行安全教育與業(yè)務(wù)技 能培訓(xùn)； ３．經(jīng)常性地檢查和維護(hù)鳥害防治設(shè)施、設(shè)備的運 行狀況； １．持槍人員必須持證上崗； ２．經(jīng)常組織員工進(jìn)行安全教育和槍支、彈藥使用 培訓(xùn)； ３．按規(guī)定領(lǐng)取、使用和交還槍支彈藥，及時做好 相關(guān)記錄。 １．嚴(yán)格執(zhí)行驅(qū)鳥工作的管理規(guī)定； 安全目標(biāo)一、不間 斷在飛行區(qū)進(jìn)行巡 視 鳥害防 五級 治分隊 驅(qū)鳥員 崗位 安全目標(biāo)二、按規(guī) 定使用槍支彈藥 ２．每天在飛行區(qū)進(jìn)行不間斷的巡視，發(fā)現(xiàn)影響飛 行安全的鳥類及時驅(qū)趕并上報； ３．每天檢查飛行區(qū)圍界及排水系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)問題及 時上報，并做好工作記錄。 １．取得持槍資格證后才上崗； ２．按規(guī)定領(lǐng)取、使用和交還槍支彈藥，及時做好 相關(guān)記錄； ３．每日對槍支進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)． １．每日對捕鳥網(wǎng)檢查兩次； ２．做好工作記錄： ３．及時開啟、關(guān)閉煤氣炮；

一級

安全目標(biāo)一、不發(fā) 生人為責(zé)任原因有 效鳥擊事件 機(jī)場保 障部場 四級 務(wù)隊鳥 害防治 分隊

安全目標(biāo)二、不發(fā) 生人為責(zé)任而造成 損壞驅(qū)鳥設(shè)備、設(shè) 施的事件

安全目標(biāo)三、不發(fā) 生因槍支管理原因 造成的不安全事件

安全目杯＝、維護(hù) 保養(yǎng)好驅(qū)鳥設(shè)施、 設(shè)備

高級工商管理碩士學(xué)位論文

為了迅速扭轉(zhuǎn)以往安全制度。寫在紙上，喊在口上，掛在墻上，最終落實不 到行動上”的被動局面，２００４年初公司果斷采取了。非常手段”——現(xiàn)場拍、公 開放、內(nèi)刊登、網(wǎng)上帖、違者罰，加大了對現(xiàn)場的監(jiān)察力度。職能部門對違章人 和事進(jìn)行拍攝，直指“痛處”，堅持深入基層查隱患，制作和發(fā)布圖片，中期工作 會上安全經(jīng)理不用講話稿。不過多總結(jié)成績，而是直面問題，通過多媒體演示講 評，大膽揭露各單位的安全管理短處，果敢解決問題，有效地遏制了違章的勢頭。 其實非常手段的采用并非最終目的，而是旨在借助這種特殊方式培養(yǎng)員工的自律 意識，實現(xiàn)從他律到自律的轉(zhuǎn)變才是終極目標(biāo)【３ｓ１。

３．３．２關(guān)鍵時刻的ｃｅｏ安全授權(quán)
由于采用了“非常手段”，加大了“監(jiān)察力度”，針對問題，直指“痛處”，一 時間公司內(nèi)部個別管理人員、員工對公司的做法不理解，產(chǎn)生了各種風(fēng)言風(fēng)語， 矛頭直指長沙黃花國際機(jī)場安全管理職能部門—二安全質(zhì)量部，安全監(jiān)察工作壓 力重重。在全體員工安全教育大會上，公司ｃｅｏ胡帆鄭重授權(quán)：安全質(zhì)量部在督 查處理一切安全質(zhì)量問題時，代表他本人行使職責(zé)。同時在會上強(qiáng)調(diào)，各單位、 各部門的ｓｍｓ建設(shè)將與年終績效考核掛鉤�？偨�(jīng)理要求安全管理部門必須做至?xí)缛?管”，即敢管、善管、會管，“三知”即真知、深知、親知。 ｃｅｏ的鄭重授權(quán)無疑明確了安全管理部門的定位，安全管理部門是安全管理 體系的重要組成部門，它擔(dān)負(fù)著維持系統(tǒng)正常運行和持續(xù)更新的職能，安全管理 部門應(yīng)該是一個相對獨立的部門，直接對機(jī)場安委會負(fù)責(zé)，應(yīng)該被視為企業(yè)內(nèi)部 的執(zhí)法機(jī)構(gòu)，安全管理體系中的任意一個成員，上至最高領(lǐng)導(dǎo)人，下至機(jī)場普通 員工和駐場單位，都應(yīng)接受其監(jiān)督檢查，安全監(jiān)察部門與機(jī)場安委會保持密切的 聯(lián)系與溝通，通過制定安全規(guī)章、對規(guī)章和流程進(jìn)行改善等手段進(jìn)行安全管理。

３．３．３競聘上崗選拔安全監(jiān)察
公司非常重視安全監(jiān)察隊伍的建設(shè)，先后３次采用“競聘上崗”的方式從公 司范圍內(nèi)公開選拔安全監(jiān)察員。徹底打破了以往安監(jiān)部門就是“養(yǎng)老院”代名詞 的局面，實現(xiàn)了安全監(jiān)察人員年輕化，知識結(jié)構(gòu)多元化。所有監(jiān)察員均來自基層， 分別從事機(jī)務(wù)工程、機(jī)場保障、運輸服務(wù)、通訊導(dǎo)航、航空貨運、侯機(jī)樓管理、
安全檢查、公安消防等專業(yè)。

３．４安全重點的確定
ｓｍｓ的核心理論是風(fēng)險管理，風(fēng)險管理的６個步驟——尋找隱患、風(fēng)險識別、 風(fēng)險評估、風(fēng)險確認(rèn)、風(fēng)險控制與管理、監(jiān)控與評審幾乎涉及并影響所有的安全

長沙機(jī)場安拿管琿體系的構(gòu)建研究

管理行為（安全信息管理、安全評估、事故調(diào)查、安全監(jiān)控等），它也是主動控制安
全的最有效方式１３９１。
表３．２長沙黃花機(jī)場安全監(jiān)察重點崗位一覽表 項目 場道 助航燈光 導(dǎo)航 鳥害 飛行安全 凈空 標(biāo)線標(biāo)牌標(biāo)識 圍界 航空器維護(hù) 圍界道口 航站樓通道 空防安全 安全檢查 證件查驗 機(jī)坪交通 航空地面安全 機(jī)坪作業(yè) 機(jī)坪設(shè)備擺放 平衡配載 行貨裝卸 航空運輸安全 貨物承運及包裝 危險品運輸 飛行區(qū)消防 航站樓消防 消防安全 貨運現(xiàn)場消防 其它設(shè)備、設(shè)施消防 手冊、預(yù)案的落實 應(yīng)急救援 救援設(shè)備豹檢查 專機(jī)保障 信息安全 信息反饋 設(shè)備設(shè)施安全 各種設(shè)備和設(shè)施 各相關(guān)部門 各相關(guān)部門 保障的人員、設(shè)備 網(wǎng)絡(luò)信息 機(jī)場保障部 現(xiàn)場運行指揮中心 運輸候管理部 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部 現(xiàn)場運行指揮中心 航空運輸服務(wù)有限公司 航空運輸服務(wù)有限公司 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部 安檢護(hù)衛(wèi)部 安檢護(hù)衛(wèi)部 現(xiàn)場運行指揮中心 現(xiàn)場運行指揮中心 現(xiàn)場運行指揮中心 運輸候管理部 航空運輸服務(wù)有限公司 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部 監(jiān)察重點 監(jiān)察部門 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部 機(jī)場保障部

航空器航線維修站
安檢護(hù)衛(wèi)部 安檢護(hù)衛(wèi)部

高緩ｔ商管理碩七學(xué)位論文

風(fēng)險管理的第一步則是要確定安全重點崗位，尋找隱患，長沙黃花機(jī)場安全 管理體系中監(jiān)察子系統(tǒng)對機(jī)場的安全重點有明確的劃分，清晰的界定（參見表３．２）。

３．５適時安全監(jiān)控
確定了安全重點之后，機(jī)場建立了安全管理信息監(jiān)控平臺，通過公司的信息 系統(tǒng)對長沙機(jī)場的安全關(guān)鍵點進(jìn)行適時監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)長沙機(jī)場的安全薄弱環(huán)節(jié)， 達(dá)到預(yù)警作用，以利于安全問題的及時發(fā)現(xiàn)和快速改進(jìn)。

３．５．１監(jiān)察處理流程
監(jiān)察處理是指對監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行綜合分析從而識別風(fēng)險，并依據(jù) 改進(jìn)系統(tǒng)對其進(jìn)行改進(jìn)。也就是要選擇風(fēng)險控制方案對其實施風(fēng)險控制。機(jī)場監(jiān) 察處理流程見圖３．３。

圖３．３部門監(jiān)察系統(tǒng)處理流程圖

３．５．２規(guī)范的自控自檢
安全監(jiān)察實質(zhì)上是組織自身尋找隱患，發(fā)現(xiàn)問題的過程，因此長沙黃花國際 機(jī)場在實施ｓｍｓ過程當(dāng)中非常注意這—環(huán)節(jié)的建設(shè)，著力倡導(dǎo)“自律第一，自檢 為主”的安全理念。
．

各保障部門依據(jù)自身業(yè)務(wù)特點，建立健全了自我監(jiān)察網(wǎng)絡(luò)，如：擔(dān)負(fù)著機(jī)場 運行保障任務(wù)的二級機(jī)構(gòu)機(jī)場保障部，針對自身６大業(yè)務(wù)模塊（電力供應(yīng)系統(tǒng)、供 水系統(tǒng)、助航燈光系統(tǒng)、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)、消防保障系統(tǒng)、場道運行系統(tǒng)）：建立了 日、周、月檢查單，實施自控自檢，二年多來系統(tǒng)運行良好，未出現(xiàn)過嚴(yán)重差錯 以上的等級安全事故；承擔(dān)著機(jī)場空防安全重責(zé)的二級機(jī)構(gòu)安檢護(hù)衛(wèi)部從２００４年
３７

起實施安全連帶結(jié)果督察制度，即在部門內(nèi)部設(shè)立專職的督察員，定期或不定期 對安全重點崗位旅檢、行貨檢、道口管理、飛機(jī)監(jiān)護(hù)、安檢設(shè)施設(shè)備運行情況進(jìn) 行督察，將督察結(jié)果與績效掛鉤，自實行督察制度以來，員工的自律意識得到了 很大的提高，部門的安全管理工作步入了一個持續(xù)健康發(fā)展的良性循環(huán)的軌道。 長沙機(jī)場運行單位安全監(jiān)察工作單見表３．３、表３．４、表３．５。
表３．３長沙機(jī)場公司飛行區(qū)適航性檢查單 序號 檢查內(nèi)容（問題）
ａ）
ｌ

檢查方法 到場務(wù)了解機(jī)場周邊有無影響飛行障礙物

檢查記錄

凈空管理

ｂ）

到場務(wù)了解周邊村民有無放養(yǎng)鴿子、焚燒稻

草、開采土石方等行為
曲 ”
２

到飛行區(qū)環(huán)場路觀察鳥情活動狀況 檢查飛行區(qū)除草工作是否及時 檢查捕鳥設(shè)施設(shè)備運行狀況 到場務(wù)中心檢查驅(qū)鳥工作臺帳 到場務(wù)中心檢查道面巡視記錄 了解道面適航狀況及維修測試記錄（道面嵌

鳥害防治
ｃ） ∞ ａ）

３

道面維護(hù)

ｂ）

縫料、摩擦系數(shù)應(yīng)／＞ｏ．４７）
４

圍界管理

ａ） 曲

檢查圍界狀況，縫隙是否符合規(guī)定 注意觀察飛行區(qū)及機(jī)坪環(huán)境衛(wèi)生狀況，檢查

５

環(huán)境衛(wèi)生 雜物清潔是否及時
幻

到東燈光站了解設(shè)備運行情況，并測試油機(jī)

啟動時間、壓力是否符合規(guī)定
ｂ）
７

了解道面、機(jī)坪燈光運行情況及維修測試記

助航燈光 錄（助航燈光絕緣阻值）
曲

了解０９和２７方向下滑燈光運行情況及維修

測試記錄
曲

到飛行區(qū)檢查飛行區(qū)排水溝渠是否暢通，雜

草淤泥清理是否及時
塒
８

檢查排水溝護(hù)欄設(shè)施是否安全可靠 到機(jī)坪檢查排水溝是否暢通，蓋板銹蝕程度 到車輛運轉(zhuǎn)區(qū)檢查排水溝蓋板是否平整，有

排水設(shè)施
ｃ） ｄ）

無斷裂、凹陷現(xiàn)象 督察員： 檢查日期：

高級ｔ商管理碩十學(xué)位論文

表３．４長沙機(jī)場凈空月巡視檢查記錄單

年月日 評定

區(qū)域
內(nèi)水平面 錐形面 過度面 起飛爬升面 北、南端凈空 導(dǎo)航區(qū) 檢查人：

檢查內(nèi)容 現(xiàn)有障礙物狀況、有無新障礙物。 現(xiàn)有障礙物狀況、有無新障礙物。

現(xiàn)有障礙物狀況、有無新障礙物。
現(xiàn)有障礙物狀況、有無新障礙物。 現(xiàn)有障礙物狀況、有無新障礙物。 干擾源。區(qū)域符合技術(shù)要求。 核查人： 年月 日 綜合評定

表３，５長沙機(jī)場場道運行系統(tǒng)一月安全檢查記錄（報告） 檢查項目 檢查內(nèi)容 １．檢查跑道磨擦系數(shù)是否符合要求
。

２．檢查跑道面樗線是否完整，清晰有效
跑道、滑行 道、停機(jī)坪 ３．檢查飛行區(qū)保障（場務(wù)）值班記錄是否工整，規(guī)范 ４．檢查飛行區(qū)雜草是否超高 ５．檢查道面完整性和嵌縫料的有效性 ６．檢查日、周記錄 圍界、巡場 路、捧水系統(tǒng) １．檢查圍界是否完整，是否符合要求 ２．檢查排水溝是否完整，清潔 ３．檢查巡場路是否完整，清潔 １．檢查養(yǎng)場設(shè)備ｆ掃地車，磨擦系數(shù)測試車、多功能車、 壓路機(jī)、灑水車、輕型貨車、吹雪車（１、２），割草車（１、 養(yǎng)場設(shè)備 ２）、拖拉機(jī)（１、２）、推土車（１、２）牽引車、電源車、救援 拖車、等輪胎以及救援物資１的磨損情況

２．檢查上述設(shè)備的機(jī)油粘度情況
３．檢查上述設(shè)備的電瓶蓄電情況 １．檢查設(shè)備運行情況（包括驅(qū)鳥車、煤氣炮１－１０＃、驅(qū)鳥 槍、驅(qū)鳥網(wǎng)） 驅(qū)鳥工作 ２．檢查驅(qū)鳥用彈有關(guān)數(shù)據(jù) ３．檢查每月的鳥情分析會是否按時、按規(guī)定召開 ４．檢查鳥情通報情況是否落實 ５．檢查驅(qū)鳥的各項記錄是否工整、規(guī)范 機(jī)場凈空 本月運行狀況：

內(nèi)水平面、錐形面、過度面、起飛爬升面、端凈空、導(dǎo)航
區(qū)等區(qū)域的現(xiàn)有障礙物狀況和新增障礙物情況。 下月維護(hù)工作計劃：

檢查人：

核查人：

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

３．６閉環(huán)安全管理
安全評估也稱危險度評估或風(fēng)險評估。它將在監(jiān)察系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)問題及存在隱 患進(jìn)行風(fēng)險評估，以實際系統(tǒng)安全為目的，應(yīng)用安全系統(tǒng)工程原理和工程技術(shù)方 法，對系統(tǒng)中固有或潛在的危險性進(jìn)行定性和定量分析，掌握系統(tǒng)發(fā)生危險的可 能性及其危害程度，從而為制定預(yù)防措施和管理決策提供科學(xué)依據(jù)１４０１。 評估主要從解決問題的徹底性，對相關(guān)工作造成的影響等方面進(jìn)行評價。根 據(jù)問題的性質(zhì)，如果徹底對問題進(jìn)行了整改，并形成了制度，并將其納入日后監(jiān)
控的項目中；如果未得到徹底解決，還同時對其它方面造成了影響，則按照問題

改進(jìn)的方法重新進(jìn)行分析，提出解決方案，實施整改，檢查評估，持續(xù)對存在問 題進(jìn)行改進(jìn)，直至所有問題得到徹底解決。評估閉環(huán)管理見圖３．４。

圖３．４安全評估閉環(huán)管理圖

３．６．１風(fēng)險識別
識別風(fēng)險的具體方法包括：分析機(jī)場歷年發(fā)生的不安全事件、分析國內(nèi)外其 他機(jī)場發(fā)生的不安全事件、頭腦風(fēng)暴法、對相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查問卷、訪談、機(jī)場 內(nèi)部安全監(jiān)督、航空安全自愿報告系統(tǒng)（ｓｃａｓｓ）涉及機(jī)場的安全信息、機(jī)場安全信 息報告系統(tǒng)等方式【４”。 通過適時監(jiān)控安全重點，尋找安全隱患，風(fēng)險管理將進(jìn)入下一個環(huán)節(jié)即風(fēng)險
識別。

表３．６為長沙機(jī)場飛行區(qū)的危險源控制單，包括機(jī)場飛行區(qū)常見的一些危險
源，可能造成的后果和對應(yīng)措施。

４０

高級］－商管理碩七學(xué)位論文

表３．６機(jī)場飛行區(qū)的危險源控制單樣例 業(yè)務(wù) 流程 １．掙空保護(hù)區(qū)內(nèi)各類燈 影響凈空安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響凈空安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。
ｎ

危險源

可能的后果

控制措施

光、煙霧捧放、鳥類放飛、
風(fēng)箏和氣球釋放 凈 空 管 理 物燈或障礙物燈失效

加強(qiáng)凈空管理宣傳，設(shè)立宣傳 標(biāo)語牌，加強(qiáng)凈空巡視檢查．

２．凈空保護(hù)區(qū)內(nèi)超高障
礙物

規(guī)范新增障礙物凈空評估、審 批、報批流程，加強(qiáng)凈空檢查．

３．障礙物沒有設(shè)置障礙

影響凈空安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響凈空安全；

規(guī)范新增障礙物凈空評估、審 批、報批流程，加強(qiáng)凈空檢查。

４．凈空測量儀器不準(zhǔn)確

航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空器不能正確滑行或

定期校準(zhǔn)測量儀器，測量過程 中校對測量數(shù)據(jù)。

ｌ－跑道、滑行道、停機(jī)坪 標(biāo)志不準(zhǔn)確

停放； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空器不能正確滑行或

及時對不準(zhǔn)確的標(biāo)志進(jìn)行改 正，加強(qiáng)場道巡視檢查。

２．跑道、滑行道、停機(jī)坪 標(biāo) 識 管 理 ３．跑道、滑行道、停機(jī)坪 標(biāo)記牌部分區(qū)域未設(shè)置 標(biāo)志不清晰

停放； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空器不能正確滑行或 停放； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空器不能正確滑行或

及時對不清晰的標(biāo)志進(jìn)行維 護(hù)更新，加強(qiáng)場道日常巡視檢 查．

在該區(qū)域增加標(biāo)記牌

４．跑道、滑行道、停機(jī)坪 標(biāo)記牌部分失效

停放； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 維護(hù)失效標(biāo)記牌。

１．內(nèi)場車輛違章行駛、違 章停放 機(jī) 坪 交 通 ３．車輛駕駛員疲勞駕駛 ２．車輛與航空器搶行

導(dǎo)致交通事故； 航空器地面飛行事故 （征候）。 與航空器發(fā)生碰撞； 航空器地面事故（征候）。 與航空器發(fā)生碰撞； 航空器地面事故（征候）。 安裝交通安全標(biāo)識及設(shè)施，加 大查處違章力度，加強(qiáng)安全培 訓(xùn)和安全教育。 安裝交通安全標(biāo)識及設(shè)施。加 大查處違章力度，調(diào)整輪休制 度。 安裝交通安全標(biāo)識及設(shè)施，加 大查處違章力度。

４ｌ

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

續(xù)表３．６ 交通事故； ４．非場內(nèi)司機(jī)駕駛車輛 航空器地面飛行事故 （征候）。 ５．外部無關(guān)車輛進(jìn)入飛 行區(qū) 交通事故； 航空器地面飛行事故 （征候）。 阻塞交通，影響航空器 ６．車輛在飛行區(qū)內(nèi)發(fā)生 故障 滑行； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 阻塞交通，影響航空器 機(jī) 坪 交 ７．車輛將物品遺留或撤 落在滑行道、停機(jī)坪上 滑行； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響航空器滑行； ８．人員擅自穿行滑行道 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 阻塞交通，影響地面安 ９．航空器未按規(guī)定推出 全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 １０．交通標(biāo)識不清晰 １１．交通標(biāo)識部分區(qū)域未 設(shè)置 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 導(dǎo)致交通事故； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響地面工作安全； ３．機(jī)務(wù)人員指揮失誤 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 ４．航空器違規(guī)進(jìn)行氣象、 雷達(dá)測試、試車作業(yè) 影響地面工作安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 ５．航空器亂扔垃圾、放 油、放水不當(dāng) 影響地面工作安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)、作業(yè)現(xiàn)場監(jiān) 控，協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)、作業(yè)現(xiàn)場監(jiān) 控、協(xié)調(diào)指揮． 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)、作業(yè)現(xiàn)場監(jiān) 控、協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)、作業(yè)現(xiàn)場監(jiān) 控、協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)、作業(yè)現(xiàn)場監(jiān) 控、協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)場道日常巡視檢查．標(biāo)志 線及時維護(hù)更新。 加強(qiáng)場道日常巡視檢查，標(biāo)志 線及時維護(hù)更新。 設(shè)置推出等待位置，現(xiàn)場指揮 協(xié)調(diào)，加大違規(guī)查處力度。 保障單位嚴(yán)格對車輛進(jìn)行檢 查、維護(hù)，管理部門加大車輛 檢查力度。 保障單位嚴(yán)格對車輛進(jìn)行檢 查、維護(hù)，貨運車輛派專人看 管貨物，管理部門加大車輛檢 查力度。 嚴(yán)格查處行人穿行滑行道行 為，進(jìn)行安全教育與培訓(xùn)。 嚴(yán)格查驗場內(nèi)行駛證。 嚴(yán)格查驗場內(nèi)駕駛證。

通

１．保障車輛或廊橋作業(yè)
時與航空器發(fā)生刮蹭 ２．保障作業(yè)車輛、設(shè)備侵 入非作業(yè)區(qū)域 機(jī) 坪 作 業(yè)

童絲三璧篁至要：莖堡絲三
續(xù)表３．６ ６．無消防車監(jiān)護(hù)情況下 上客加油 發(fā)生火災(zāi)； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空器發(fā)生碰撞； ７，航空器引導(dǎo)錯誤 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 飛機(jī)不能正確引導(dǎo)； ８．引導(dǎo)車、車載臺故障 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 航空器與廊橋碰撞： ９．廊橋故障 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 造成積水．對飛機(jī)起降 １０．防汛設(shè)施發(fā)生故障 及滑行造成威脅； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 建立并及時啟動相應(yīng)應(yīng)急程 序，汛期每周檢查雨水泵房和 易于積水區(qū)域。 建立并及時啟動在大風(fēng)天氣 情況下的應(yīng)急程序，加強(qiáng)飛行 區(qū)巡視檢查。 建立并及時啟動在大風(fēng)天氣 情況下的應(yīng)急程序，加強(qiáng)飛行 區(qū)巡視檢查。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)，作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)。作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)日常檢查、維護(hù)。 加強(qiáng)日常車輛檢查、維護(hù)。 按照機(jī)場的航空器引導(dǎo)工作 程序操作． 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)、作業(yè)現(xiàn)場監(jiān) 控、協(xié)調(diào)指揮。

１１．大風(fēng)天氣下機(jī)坪停放
的航空器被吹移 １２．大風(fēng)天氣下設(shè)備或廊 橋被吹移 １３．工作人員作業(yè)過程中 不按安全操作規(guī)范工作

航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響地面工作安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 工作人員在作業(yè)過程中 受傷。 引起火情： 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響地面工作安全；

１４．機(jī)坪內(nèi)吸煙

１．設(shè)備設(shè)施違章擺放

航空地面事故： 飛行事敵（征候ｋ

加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)，作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。

機(jī) 坪 設(shè) 備 擺 放 ４．不使用的廊橋未按規(guī) 定停放 ３．故障廊橋無人看守 ２．損壞設(shè)備未及時清走

影響地面工作安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響地面工作安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響地面工作安全； 航空地面事故； 飛行事故（征候）。

加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)，作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。

加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)。作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。

加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)，作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。

簍鯊絲絲窒全蘭堡竺至墼絲至竺耋
續(xù)表３．６ 影響地面工作安全； ５．擅自使用或挪動設(shè)備 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 影響地面工作安全； ６．設(shè)備設(shè)施損壞 航空地面事故； 飛行事故（征候）。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)，作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。 加強(qiáng)作業(yè)培訓(xùn)，作業(yè)現(xiàn)場檢 查、監(jiān)控、協(xié)調(diào)指揮。

識別風(fēng)險下一步的具體步驟如下：
（１）風(fēng)險情況的描述：

（２）確定風(fēng)險涉及的人員和設(shè)備設(shè)施等；
（３）確定風(fēng)險管理小組

風(fēng)險管理小組由風(fēng)險涉及的具體部門主管負(fù)責(zé)，包括與風(fēng)險活動相關(guān)的部門
和人員，組員應(yīng)在各自領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗。 （４）確定風(fēng)險評估時限

這是一個為評估設(shè)定的時間限制，以風(fēng)險評估的起止時間來表示，設(shè)定風(fēng)險 評估時限是為了及時有效的評估風(fēng)險發(fā)生的可能性和嚴(yán)重度。

３．６．２風(fēng)險評估實施步驟
評估風(fēng)險這一過程的具體步驟如下： （１）確定每個風(fēng)險情景及其可能的后果 風(fēng)險情景即導(dǎo)致某一結(jié)果的一連串事件。該步驟要明確每個風(fēng)險情景及其對 機(jī)場的人員、設(shè)施設(shè)備、環(huán)境、機(jī)場形象和公眾信心方面的影響。 （２）評估風(fēng)險情景和后果的可能性、嚴(yán)重度 該步驟要對每一個風(fēng)險情景的可能性和嚴(yán)重度進(jìn)行評估�？赡苄院蛧�(yán)重度的 分級圖表見表３．７，表３．８，圖３．５。
表３．７風(fēng)險存在——嚴(yán)重性分析（事件潛在的后果）
等級
ｏ ｌ ２ ３ ４ ５

人 沒有傷害 輕微傷害 較小傷害 嚴(yán)重傷害 一人死亡 多人死亡

環(huán)境 無影響 輕微影響 較小影響 局部影響 較大影響 重大影響

資產(chǎn) 無損失 輕微損失 較小損失

聲譽(yù) 無影響 輕微影響 較小影響 有限的影響 較大影響 破壞性影響

中等程度損失
較大損失 災(zāi)難性損失

高級ｔ商管理碩十學(xué)位論文

表３．８風(fēng)險存在——嚴(yán)重性分析（事件最壞的結(jié)果會是怎樣）
分級
ｌ ２ ３ ４

可能性描述 航空界不為所知 航空界曾經(jīng)發(fā)生過

航空界該類不止一次發(fā)生過
公司以前發(fā)生過 我們公司曾經(jīng)不止一次發(fā)生

５

。＼《 可能性＼
經(jīng)常 發(fā)生 極有可能 發(fā)生 有可能 發(fā)生 發(fā)生的機(jī)會 極微 發(fā)生的機(jī)會 微乎其微

輕微
ｂ

顯著
ａ

嚴(yán)重
ａ

極為嚴(yán)重
ａ

災(zāi)難性
ａ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

不可接受
ａ

不可接受
ａ

不可接受
ａ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

不可接受
ａ

不可接受
ａ

微不足道
ｃ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

不可接受
ａ

微不足道
ｃ

微不足道
ｃ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

不可接受
ｂ

微不足道
ｃ

微不足道
ｃ

微不足道
ｃ

可忽略
ｃ

可忽略
ｂ

差不多沒有
可能發(fā)生

微不足道

微不足道

微不足道

微不足道

可忽略

圖３．５風(fēng)險矩陣分析法圖解

３．６．３選擇風(fēng)險控制方案
該過程的具體步驟如下：

（１）分析可能給機(jī)場帶來的成本和效益并確定其相互關(guān)系 該步驟是對與風(fēng)險相關(guān)活動的成本和預(yù)期效益進(jìn)行定量和定性的對比分析。 具體需要列出風(fēng)險活動的成本，包括定量成本和定性成本。定性成本包括公眾滿 意度提高等不能用具體的金錢數(shù)額來衡量的無形成本。而效益大多數(shù)情況是定性 分析，包括公眾的利益、政治考慮、社會效益等。

長沙機(jī)場安全管理體系的構(gòu)進(jìn)研究

根據(jù)定量和定性分析，綜合考慮成本和效益的關(guān)系，就風(fēng)險控制活動是否有 意義做出判斷。決策者根據(jù)成本和效益分析，選擇最優(yōu)的控制措施或控制措施的 組合。有效的風(fēng)險管理要求決策者選擇可以降低機(jī)場風(fēng)險的方案，將風(fēng)險控制在
可接受范圍之內(nèi)。

（２）確定風(fēng)險情景的控制方案 針對風(fēng)險情景確定控制方法，將相同的方法適當(dāng)分組，形成控制方案，并確 保風(fēng)險控制方案具體詳盡。
（３）評估風(fēng)險控制方案 確定風(fēng)險控制方案的評估標(biāo)準(zhǔn)。

（４）選擇首選方案及此方案的殘余風(fēng)險 分析選定的首選風(fēng)險控制方案，確定該方案未處理，未消除或新產(chǎn)生的風(fēng)險，
即殘余風(fēng)險。

對于所確定的每一個殘余風(fēng)險，確定其風(fēng)險指數(shù)是否可以接受。如果確定的 殘余風(fēng)險不可被接受并且不能進(jìn)一步緩解，使用上述同樣的方法來衡量下一個最 優(yōu)方案。 風(fēng)險管理小組應(yīng)當(dāng)考慮在最終的風(fēng)險控制方案的實施期間是否有新的風(fēng)險產(chǎn) 生。如果殘余風(fēng)險被確定為過高，則有必要采取另外的對策來降低風(fēng)險至可接受 水平。這些對策應(yīng)作為緩解措施融入選定的風(fēng)險控制方案。 （５）確定最終的方案 在確定風(fēng)險控制方案之后，應(yīng)將該方案及時上報決策者，若決策者同意實施 該方案，則詳細(xì)說明選定的風(fēng)險控制方案，并針對殘留風(fēng)險增加緩解措施，轉(zhuǎn)入 下一步過程；若決策者不同意實施該方案，則應(yīng)重新制定風(fēng)險控制方案，直到?jīng)Q 策者認(rèn)可后，方可轉(zhuǎn)入下一步過程。

３．６．４實施風(fēng)險控制
風(fēng)險管理小組組長應(yīng)為已經(jīng)選擇的控制措施制定實施計劃，在決策者的授權(quán) 下分配所需的各種資源，將這些措施付諸實施。 制定風(fēng)險控制方案的實施計劃，實施計劃應(yīng)當(dāng)包括以下關(guān)鍵內(nèi)容： （１）負(fù)責(zé)整個風(fēng)險控制方案的部門和人員； （２）采取的措旌、實施日期、完成日期； （３）負(fù)責(zé)各項任務(wù)的人員。

３．６．５實施持續(xù)監(jiān)控
風(fēng)險所在部門的兼職安全員必須定期檢查風(fēng)險控制措施的實施效果。各級管

高綴］－商管理碩士學(xué)位論文

理者和員工都必須履行風(fēng)險控制措施中各自的職責(zé)。 持續(xù)監(jiān)控還應(yīng)包括機(jī)場風(fēng)險管理的相關(guān)工作記錄。該過程應(yīng)確定監(jiān)控內(nèi)容： 包括應(yīng)當(dāng)監(jiān)控的活動、對應(yīng)的監(jiān)控時問、負(fù)責(zé)監(jiān)控人員和監(jiān)控的方法；還應(yīng)在控 制措施實施過程中和實施后檢查風(fēng)險控制措施的有效性。如果風(fēng)險控制措施無效， 則需要確定原因，并采取適當(dāng)?shù)募m正措施。（風(fēng)險管理的樣例分析參見附錄ｂ）。

３．７定期安全檢討
３．７．１管理評審
機(jī)場應(yīng)制定安全管理體系內(nèi)部審核制度，定期對安全管理體系審核，至少一 年對安全管理體系審核一次，主要是利用檢查表進(jìn)行審核。管理評審的目的是確 保安全管理體系持續(xù)適宜性、充分性和有效性。 所謂持續(xù)適宜性，是指體系持續(xù)地適宜于組織的方針和目標(biāo)：所謂充分性是 指體系不斷得到完全實施，而且資源充分；而持續(xù)有效性則是方針的貫徹、目標(biāo) 的實現(xiàn)、重大風(fēng)險的控制、員工安全意識與技能提高、自我完善機(jī)制的建立等體
系的整體績效不斷改進(jìn)［４２ｊ。

３．７．２評審步驟
安全經(jīng)理負(fù)責(zé)機(jī)場安全管理體系的內(nèi)部審核，他制定安全管理體系的審核方 案，包括審核頻次，審核范圍、參加審核的人員、審核標(biāo)準(zhǔn)等。機(jī)場的安全經(jīng)理 根據(jù)審核的范圍決定是由個人還是由小組進(jìn)行安全審核。實施審核的人員應(yīng)滿足 下列條件：具有審核范圍有關(guān)的實踐經(jīng)驗、熟悉相關(guān)的規(guī)章要求、熟悉機(jī)場的安 全管理體系、具有審核經(jīng)驗或參加過審核相關(guān)的培訓(xùn)。審核員可以選擇機(jī)場內(nèi)部 的安全管理人員，也可以邀請外部的安全專家等。安全審核小組由一名審核組長 和一名或多名審核員組成。審核組成員不能審核自己的工作，以保證審核的公正、
獨立。

安全經(jīng)理應(yīng)任命一名安全審核小組組長，該組長負(fù)責(zé)整個審核的執(zhí)行過程， 具體包括：選擇符合條件的審核組成員；制定審核計劃并在審核前做好準(zhǔn)備工作； 保證審核小組的工作質(zhì)量；準(zhǔn)備和提交審核報告；與被審核部門的主管進(jìn)行溝通、 討論；審核結(jié)束后，監(jiān)督整改措施的有效性；將整個審核記錄歸檔。 內(nèi)部審核包括下列５個步驟， 第ｌ步：確定審核計劃； 第２步：實施審核； 第３步：確定整改措施；

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第４步：提交審核報告； 第５步：監(jiān)督整改措施。

長沙機(jī)場內(nèi)部審核流程見圖３．６。 ３．７．２．１確定審核計劃 審核小組組長負(fù)責(zé)帶領(lǐng)審核小組共同制定審核計劃，并由機(jī)場法定代表人審 閱批準(zhǔn)。審核計劃應(yīng)包括下列內(nèi)容： （１）審核背景
（２）審核的目的、范圍和標(biāo)準(zhǔn)； （３）審核方式；

“）審核小組成員名單；
（５）被審核部ｆ－ｊ； （６）安全審核的時間表。

計劃制定完成后，應(yīng)將審核計劃傳達(dá)至被審核部門，如果被審核部門對審核 計劃中的任何內(nèi)容有異議，應(yīng)通知審核組長，并在實施審核之前與審核小組進(jìn)行 磋商解決分歧。 審核計劃應(yīng)形成記錄，報安全經(jīng)理存檔。

圖３．６機(jī)場安全管理體系內(nèi)部審核的流程圖

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３．７．２．２實施審核 安全審核的實施過程需要得到被審核部門的配合，因此安全審核的實施之初， 應(yīng)首先召開會議，審核小組和被審核部門都應(yīng)參加，該會議由安全經(jīng)理主持，審 核小組負(fù)責(zé)記錄會議內(nèi)容。在首次會議上，審核組長應(yīng)簡要的陳述安全審核計劃 的內(nèi)容，建立起審核組和被審核部門之間的正式聯(lián)絡(luò)渠道。 首次會議結(jié)束后，審核小組即展開審核程序。審核組長根據(jù)審核要求、審核 的方式，確定所需的資源，被審核部門應(yīng)積極配合審核程序的開展。審核小組根 據(jù)審核標(biāo)準(zhǔn)對被審核部門的安全工作進(jìn)行檢查，對被審核部門的安全工作進(jìn)行詳 細(xì)評審，記錄該過程發(fā)現(xiàn)的問題。 審核結(jié)束后，安全經(jīng)理負(fù)責(zé)召集審核小組和被審核部門的負(fù)責(zé)人舉行審核末 次會議。其主要目的是向被審核部門介紹審核中發(fā)現(xiàn)的問題，解決被審核部門和 審核小組的意見分歧，達(dá)成一致的審核結(jié)論。
３．７．２．３確定整改措施

根據(jù)審核過程中發(fā)現(xiàn)的問題，被審核部門應(yīng)在審核結(jié)束后的５個工作日內(nèi)提 出整改措施，制定實施計劃，并配置所需的資源。實施計劃應(yīng)包括以下關(guān)鍵內(nèi)容： 采取的措施、實施日期、完成日期、各項整改措施的負(fù)責(zé)人。 整改措施及實施計劃應(yīng)上報安全經(jīng)理和機(jī)場法定代表人，經(jīng)討論和批準(zhǔn)后， 由相關(guān)部門具體實施。 整改措施和控制方案應(yīng)形成記錄，交由安全經(jīng)理存檔。 ３．７．２．４提交審核報告 審核報告應(yīng)在審核組長指導(dǎo)下編寫，審核組長對審核報告的準(zhǔn)確性和完備性 負(fù)責(zé)，應(yīng)在報告中注明簽發(fā)日期并署名。審核報告應(yīng)包含審核的結(jié)果和必要的整改 措施。報告中還可包含下列內(nèi)容：
（１）受審核方和委托方的名稱； （２）審核目的和范圍；

（３）審核準(zhǔn)則，包括審核中引用文件的清單；。
（４）審核持續(xù)的時間和進(jìn)行審核的日期；

（５）審核小組成員和被審核部門； （６）審核報告分發(fā)單位名單； （７）關(guān)于審核過程的簡要說明，包括所遇到的障礙；
（８）審核結(jié)論。

機(jī)場審核報告應(yīng)予以記錄，上報安全經(jīng)理存檔。

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３．７．２．５監(jiān)督落實整改 審核組長應(yīng)在機(jī)場安全員的配合下，定期監(jiān)督整改措施的實施情況。審核小 組應(yīng)制定具體的整改措施檢查單，由安全員對被審核部門的完成情況進(jìn)行評價。 監(jiān)督內(nèi)容包括：各級人員是否完成的職責(zé)，是否在規(guī)定時限內(nèi)完成，完成的有效
性如何。

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第４章長沙機(jī)場實施安全管理體系評估
以系統(tǒng)理論為指導(dǎo)，長沙機(jī)場公司探索性地構(gòu)建實施機(jī)場安全管理體系，強(qiáng) 化安全管理，為機(jī)場的持續(xù)和諧發(fā)展奠定了新的基礎(chǔ)。

４．１長沙機(jī)場實施ｓｍｓ的成效
４．１．１奠定了安全運行基礎(chǔ)
公司自２００３年成立以來經(jīng)受了體制改革、抗擊非典和運輸生產(chǎn)快速增長的嚴(yán) 峻考驗，２００４年９月還順利通過了民航中南地區(qū)管理局的安全評估。近兩年來， 運輸生產(chǎn)幾項重要指標(biāo)均超過了２０％以上的增長幅度，運輸生產(chǎn)量的持續(xù)增長給 安全工作帶來了前所未有的壓力與困難，行業(yè)的“三個跟不上”（基礎(chǔ)設(shè)施、人員 培訓(xùn)、管理水平與迅猛增長的運輸生產(chǎn)量跟不上）在長沙黃花機(jī)場尤為突出，但機(jī) 場通過實施ｓｍｓ，加強(qiáng)了“軟件”的建設(shè)，從一定程度上彌補(bǔ)了“硬件”的不足， 提高了安全管理水平。 機(jī)場近年來未發(fā)生嚴(yán)重差錯以上的問題，安全形勢總體平穩(wěn)，實現(xiàn)了機(jī)場的 第１２個空防安全年。建立安全管理體系，能優(yōu)化管理流程和安全管理資源，不僅 提高安全管理水平，而且會為機(jī)場帶來豐厚的效益。 ２００６年上半年，機(jī)場安全保障各類飛行３３，４３７架次，完成貨郵吞吐量２７８４１．６ 噸，同比增長２２．２％；完成運輸起降３２，９５６架次，同比增長１９．９％；運輸起降架次、 旅客吞吐量分別完成全年計劃的５４．ｏ％和５３．１％［４３１。

４．１．２奠定了管理變革的基礎(chǔ)
安全管理體系把安全管理融入到質(zhì)量管理全過程，強(qiáng)調(diào)以預(yù)防為主，注重過 程控制，持續(xù)改善，將組織失效、人為差錯提到了前所未有的高度，在過程控制 中予以關(guān)注。保證了各項保障工作的正常運行，在確保安全的前提下，實現(xiàn)了由 民航省局行政管理體制向機(jī)場公司企業(yè)管理體制的平穩(wěn)過渡。以狠抓重點部位和 關(guān)鍵環(huán)節(jié)為突破口，逐步提高了安全運行水平。

４．１．３奠定了安全文化基礎(chǔ)
安全管理體系以科學(xué)發(fā)展觀為導(dǎo)向，努力營造了以人為本的安全文化氛圍， 激發(fā)了員工的主人翁意識，營造了企業(yè)安全文化氛圍。通過開展一系列活動，積

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極倡導(dǎo)“點滴不漏把好關(guān)口，恪盡職守保證安全”的行業(yè)精神，引導(dǎo)廣大員工初 步把安全視為工作“第一需求”，實現(xiàn)了從“要我安全一我要安全一我懂安全一我 會安全”的轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)了公司凝聚力，鞏固了安全生產(chǎn)的群眾基礎(chǔ)。機(jī)場基本形 成了安全工作齊抓共管的局面，為安全工作的有效實施發(fā)揮了積極作用，以人為
本的安全文化日漸濃厚。

４．２長沙機(jī)場實施ｓｍｓ遇到的困難
４．２．１

ｓｍｓ技術(shù)層面的培訓(xùn)和應(yīng)用推廣難度較大

長沙機(jī)場經(jīng)過兩年多的建設(shè)實踐，已完成了先期的導(dǎo)入、培訓(xùn)、推進(jìn)階段， 進(jìn)入了實施整合階段，機(jī)場員工對ｓｍｓ的理念和重要性的認(rèn)識已基本不再是問題， 而最關(guān)鍵的是如何去做。在實施階段，個別單位與部門仍把重點放在理念的宣傳 和“體系”的建設(shè)上，而忽略了ｓｍｓ的核心思想是風(fēng)險管理。通過對風(fēng)險的分析、 評估，在制定風(fēng)險消除與控制方法的過程中，就會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有體系所存在的種種缺 陷，只有在此基礎(chǔ)上建立起來的“體系”才是高效的和切合實際的。此外，通過 風(fēng)險的分析與控制，使員工看到ｓｍｓ實實在在的作用，才能更好地激勵員工積極
參與到ｓｍｓ建設(shè)中去。

但風(fēng)險管理對中國民航而言，畢竟是一種新的安全管理方法，這方面還沒有 可借鑒的經(jīng)驗，而社會上，既懂民航業(yè)務(wù)又精通風(fēng)險管理的中介機(jī)構(gòu)也很少。同 時由于過去一些基礎(chǔ)工作較為薄弱，也給風(fēng)險的分析和評估帶來了不少的困難。 例如。對一個風(fēng)險的評價包括了危害程度和可能性兩項指標(biāo)，由于缺乏一些事故 和不安全事件的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可能性的指標(biāo)無從確定，只能憑主觀認(rèn)識給出，使評 價的效果大打折扣。因此希望民航主管當(dāng)局能加強(qiáng)ｓｍｓ技術(shù)層面的培訓(xùn)和指導(dǎo)， 及時總結(jié)典型的經(jīng)驗和做法，并加以推廣。

４．２．２文化的差異影響了ｓｍｓ實施進(jìn)程
文化的差異有時決定了一個措施或方法的成敗。例如，自愿報告系統(tǒng)是ｓｍｓ 中信息報告系統(tǒng)的一個重要組成部分，這個系統(tǒng)在許多國家都有十分成功的運作， 如美國的ａｓｒｓ（航空安全報告系統(tǒng)），現(xiàn)在存檔的報告數(shù)已超過３０萬份，為推動美 國的航空安全管理做出了重要貢獻(xiàn)。中國在２００３年也建立了自己的自愿報告系統(tǒng)， 并進(jìn)行了大力的宣傳和推廣，然而據(jù)統(tǒng)計目前接到的有效報告仍以個位數(shù)計１４４１。 長沙機(jī)場于２００４年８月啟動了自愿報告系統(tǒng)，其運行效果也不盡人意。一旦 發(fā)生問題，仍習(xí)慣性故意捂著，蓋著，不是認(rèn)真查找、分析系統(tǒng)管理上的原因， 采取措施治本，而是一級瞞一級，上行下效，存在較大的安全隱患。據(jù)說自愿報

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告系統(tǒng)在整個亞洲運作都不是很好，比較重要的原因之一就是東西文化的差異。 相對于設(shè)備與規(guī)章來說，文化的改變需要一個較漫長的過程，目前在信息的 來源上，自愿報告系統(tǒng)是努力方向，但在相當(dāng)長的時間里，強(qiáng)制報告和隱患舉報
仍將是信息的主要渠道。

４．２．３中國民航行業(yè)安全管理基礎(chǔ)薄弱制約了ｓｍｓ建設(shè)
國際民用航空的安全管理的發(fā)展大致分為３個階段：第ｌ階段是２０世紀(jì)８０ 年代以前，這個階段的安全管理的主要特點是完善規(guī)章和提高設(shè)備的可靠性，隨 著規(guī)章的完善和設(shè)備可靠性的提高，事故率明顯下降；第２階段是２０世紀(jì)８０年 代到２０世紀(jì)末，安全管理進(jìn)入了“人為因素”時代，隨著規(guī)章的完善和設(shè)備可靠 性的提高，人們發(fā)現(xiàn)，８０％以上的事故都是人為因素造成的，因此開展了大量的人 為因素研究，并形成了許多管理方法，如“駕駛艙資源管理”等；第３階段是從 上世紀(jì)末到現(xiàn)在，安全管理進(jìn)入ｓｍｓ時代。在進(jìn)行了大量的人為因素研究后，人 們發(fā)現(xiàn)，人為因素的研究逐漸走進(jìn)了“死胡同”。首先，激發(fā)事故的差錯大部分都 是經(jīng)過培訓(xùn)并且合格的人員造成的，其次，激發(fā)事故發(fā)生的差錯或違規(guī)好象是隨 機(jī)發(fā)生的，并沒有固定的模式，從而逐步認(rèn)識到，人為因素只是事故調(diào)查和預(yù)防 的著手點而非終止點。隨著人們對事故起因的深入研究，“組織事故”一詞形成， 即事故鏈中的大部分環(huán)節(jié)是在組織的控制之下，航空安全最大的威脅來源于組織 問題，因此要采用系統(tǒng)管理的方法也就是ｓｍｓ，才能使組織更安全【４５１。 以上只是西方發(fā)達(dá)國家民航安全的發(fā)展?fàn)顩r，他們早已解決了規(guī)章完善、設(shè) 備可靠性和人員遵守規(guī)章自覺性的問題，而客觀地說中國民航總體的安全管理水 平應(yīng)該還處在第一和第二階段，還有大量的規(guī)章和設(shè)備需要完善，人員違規(guī)的問 題就更為突出，所以還需要在基礎(chǔ)管理上狠下功夫。當(dāng)然，不是說要坐等這些問 題都解決后再去推行ｓｍｓ，否則ｓｍｓ就成了無源之水，無木之本【拍】。 如果設(shè)備不達(dá)標(biāo)，人員培訓(xùn)不到位，規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)不完善，由此引起的風(fēng)險是明 擺著，不用分析也想象得出；再者安全管理的體制與機(jī)制不活，多年傳統(tǒng)的經(jīng)驗 型的管理模式注重的是“事后處理”，但是每一個機(jī)場管理者應(yīng)該清醒認(rèn)識到，機(jī) 場管理實際上是危機(jī)管理，要做到?jīng)]有危機(jī)的危機(jī)管理，就需要居安思危，就是 在危機(jī)沒有發(fā)生之前就能夠制止危機(jī)的發(fā)生，這是最好的危機(jī)管理。

４．３長沙機(jī)場實施ｓｍｓ建議
４．３．１

ｓｍｓ需要最廣泛的參與

ｓｍｓ的建立是一個系統(tǒng)工程，它需要一個組織包括最高管理者在內(nèi)的全體人

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員的共同參與。然而，目前在建設(shè)實施ｓｍｓ過程當(dāng)中，各單位各部門的發(fā)展不平 衡，有個別單位認(rèn)為，體系建設(shè)是安全管理部門的事情，如果不改變這種狀況， ｓｍｓ是很難真正實施起來的。因為在公司內(nèi)部，管理者擁有管理安全風(fēng)險的權(quán)利 和責(zé)任。管理者通過制定系統(tǒng)地識別風(fēng)險、評估風(fēng)險、風(fēng)險分級的方法，或通過 減少或排除帶來最大潛在損失的危險來履行其職責(zé)、行使其權(quán)力。這里的管理者 包括了各級、各個層面的管理者，是全體管理者，體系建設(shè)決非一兩個部門的事。 ４．３．１．１轉(zhuǎn)變管理觀念，改進(jìn)工作作風(fēng) 觀念的轉(zhuǎn)變，管理者必須得先行一步，為人師表。要努力培養(yǎng)管理者有所為 的事業(yè)心與責(zé)任感。 以往在一線調(diào)研或調(diào)查處理問題時，發(fā)現(xiàn)個別管理者只是“身入”而沒有。心 入”，只知道面上的東西，不了解實質(zhì)情況【４７】；二是發(fā)生問題，不認(rèn)真查找、分析 系統(tǒng)管理上的原因，采取措施治本，而是簡單訓(xùn)斥下屬，使下屬不敢講真話，一 級瞞一級，上行下效，存在較大的安全隱患；三是能在本單位解決的問題往上推。 工作作風(fēng)簡單浮躁，對上級布置的安全工作任務(wù)，滿足于一般化要求，以會議貫 徹會議，以文件落實文件，未結(jié)合本單位實際情況，教育流于形式。“防為上，救 之次，戒為下”，預(yù)防為主是做好安全工作的第一選擇，管理人員應(yīng)真正轉(zhuǎn)變抓安 全工作的觀念，變事后處理為事前預(yù)防，積極開展超前性、預(yù)見性的風(fēng)險管理活 動，一定要深入危機(jī)的源頭，一定要了解可能發(fā)生危機(jī)的源頭在哪里。沒有安全 就沒有機(jī)場，如果機(jī)場不安全，就必須立即把它關(guān)掉。 ４．３．１．２合理整合資源，加強(qiáng)班組管理 領(lǐng)導(dǎo)從思想上重視了，規(guī)章制度也健全了，為什么有的制度還是得不到很好 的落實，關(guān)鍵還在一個執(zhí)行力的問題。 因此，機(jī)場各單位要特別注重班組資源的整合和管理，班組建設(shè)是安全與服 務(wù)的基礎(chǔ)。真正做到制度無空白、責(zé)任不交叉、管理不重疊，建立經(jīng)常性的程序 修訂機(jī)制，做到發(fā)現(xiàn)一個問題，吸取一次教訓(xùn)、制定一項制度，優(yōu)化一個程序， 加強(qiáng)一方管理，完善一次評估，避免問題的重復(fù)出現(xiàn)。更新安全管理觀念，做好 班組崗位的風(fēng)險管理。 ４．３．１．３樹立大局觀念，弘揚(yáng)團(tuán)隊協(xié)作精神 安全管理體系不是孤立存在的，而是與機(jī)場其他體系相互依存，相互發(fā)展， 它必須有配套體系的支撐才能被激活更富有生命力。因此，協(xié)作的要求必須貫穿 于體系建設(shè)的整個過程。 在具體實踐過程中，各單位要及時溝通，反饋信息，密切協(xié)作，我們思考問


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題時應(yīng)該強(qiáng)調(diào)，與協(xié)作單位接口的暢通性，能否達(dá)到最優(yōu)解決問題的途徑，要著 力改變以往遇事推諉、相互扯皮的現(xiàn)象，大力弘揚(yáng)團(tuán)隊協(xié)作精神，確保各項任務(wù) 的順利完成。

４．３．２注意培育良好的企業(yè)文化
文化即為在特殊的社會環(huán)境中人們處理事情的方式的總和。文化影響著我們 與其他各種社會團(tuán)體成員共享的價值、信念、行為。前面己闡述過文化對于建立 ｓｍｓ的重要性，雖然與ｓｍｓ直接有關(guān)的是企業(yè)安全文化，然而安全文化是企業(yè)文 化的一個組成部分，沒有良好的企業(yè)文化，也就不可能有良好的企業(yè)安全文化。 保證機(jī)場安全運營的有效方法就是確保運營人具有積極的安全文化。簡單而 言，就是所有員工必須對其所做的每件事情負(fù)責(zé)，并且考慮自己所做的事情會對 安全產(chǎn)生什么影響。這種思想方式必須根深蒂固，進(jìn)而形成一種文化。積極的安 全文化必須貫穿企業(yè)各個階層，并以員工和管理層之間高度的信任和尊重為基礎(chǔ)。 員工必須相信他們所制定的每項有利于安全的決策都會得到支持。他們也必須清 楚危及運營的企業(yè)內(nèi)部違規(guī)是不能容忍的。 另外，還有非常重要的一點，那就是高層管理者要帶頭自覺遵守規(guī)章，否則， 一個組織很難形成積極的安全文化，因為在我們國家，高層管理者的榜樣的作用 是巨大的，高層管理者哪怕一次小小的違規(guī)，所帶來的負(fù)面影響都是難以估量的。

４－３．３建立一支高效的安全監(jiān)察隊伍
機(jī)場的安全管理體系能否真正運行起來，能否實現(xiàn)系統(tǒng)的自我更新和自我改 進(jìn)，關(guān)鍵在于機(jī)場的安全監(jiān)察部門能否充分發(fā)揮作用�？偩郑及踩芾眢w系建設(shè) 指南》中強(qiáng)調(diào)：機(jī)場法定代表人應(yīng)任命一名副總級別以上的管理人員為安全經(jīng)理， 作為其在機(jī)場安全工作方面的全權(quán)代表，對安全生產(chǎn)負(fù)全面的直接領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。安 全經(jīng)理則要授權(quán)安全管理部門收集、處理和發(fā)布安全信息；定期或不定期對機(jī)場 內(nèi)部和機(jī)場的外部單位進(jìn)行安全監(jiān)督；確保機(jī)場安全管理體系得到建設(shè)、實施、
保持和定期評審。

（１）充分發(fā)揮安全監(jiān)察的功能。安全監(jiān)察應(yīng)有實現(xiàn)安全管理體系的正常運行和 促進(jìn)其自我更新兩項功能。安全監(jiān)察部門通過日常的監(jiān)督檢查提出整改措施，隨 時消除機(jī)場運行中的隱患，實現(xiàn)安全管理體系的正常運行，安全監(jiān)察部門還應(yīng)該 對日常監(jiān)察結(jié)果進(jìn)行分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)機(jī)場運行中的隱患，從系統(tǒng)完善的角度提出 措施，而不是就事論事，“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，簡單地糾正。必須從組織結(jié)構(gòu) 設(shè)置是否恰當(dāng)，規(guī)章制度是否完善，操作程序是否合理以及人員培訓(xùn)和硬件設(shè)施 等各方面考慮消除隱患的措施，必要時進(jìn)行風(fēng)險分析和風(fēng)險評估，以促進(jìn)安全管

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理體系的自我更新。 （２）賦予機(jī)場安全監(jiān)察部門相應(yīng)的權(quán)力。安監(jiān)部門在進(jìn)行日常檢查中，如發(fā)現(xiàn) 違反規(guī)章和程序的行為，應(yīng)當(dāng)以整改通知單的形式下發(fā)到相應(yīng)部門。安全監(jiān)察部 門對機(jī)場中高層管理人員也應(yīng)實施監(jiān)督檢查，甚至對決策層做出的決策應(yīng)當(dāng)具有 充分的建議權(quán)。機(jī)場最高管理者應(yīng)充分重視安全監(jiān)察部門，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上使安全 監(jiān)察部門少受級別、隸屬關(guān)系等因素的影響，充分發(fā)揮其作用。

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結(jié)論
ｓｍｓ的建立是為適應(yīng)世界民航安全管理發(fā)展趨勢而提出的一種有效降低事故 率，提高民航安全水平的管理方法。縱觀發(fā)達(dá)國家的民航行業(yè)發(fā)展歷程，建立安 全管理體系已經(jīng)成為機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。 然而它畢竟是“舶來品”，如果一味地生搬硬套，難免就可能會產(chǎn)生“水土不 服”。由于東西方文化本身具有極大的差異，如果ｓｍｓ的推進(jìn)不注意和國情結(jié)合， 盲目照搬國外的做法，就有可能重蹈質(zhì)量體系認(rèn)證的覆轍。因此積極研究如何建 立與國際接軌，符合中國國情的ｓｍｓ正是長沙機(jī)場必須面對的課題，也是本文研
究的意義所在。

本文從中國民航可持續(xù)性戰(zhàn)略發(fā)展的研究角度，依托長沙黃花國際機(jī)場的研 究實踐，解析長沙機(jī)場ｓｍｓ構(gòu)成要素，結(jié)合機(jī)場實施ｓｍｓ的實踐，探索構(gòu)建確 保安全的長效機(jī)制，為行業(yè)ｓｍｓ建設(shè)提出具有實際可操作性的建議。 由于ｓｍｓ建設(shè)在國內(nèi)民航業(yè)尚屬探索期，目前國內(nèi)尚無成熟的范例，因此本 文在選題上具有理論上的前瞻性和開拓性。２００５年５月，長沙機(jī)場作為總局的首 批試點單位，率先在機(jī)場范圍內(nèi)構(gòu)建實施ｓｍｓ，而筆者親自參與并組織實施了ｓｍｓ 建設(shè)工作，機(jī)場成立了專門的組織機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)總體策劃和構(gòu)建實旌ｓｍｓ，因此該 選題和實際工作緊密聯(lián)系，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。 ｓｍｓ是一種新的航空安全管理理念，但本文并不認(rèn)為它象一些人所說的那樣 是“全新的”或者是“革命性”的。如前所述，ｓｍｓ的核心是風(fēng)險管理，而風(fēng)險 管理方法在核工業(yè)、化學(xué)工業(yè)等許多行業(yè)的安全管理中應(yīng)用了幾十年，只是對航 空安全管理而言，它是一種新的管理理念而已，說得更確切些，應(yīng)該是對民用航 空運行管理而言，它是一種新的管理理念，因為在民用航空器制造領(lǐng)域風(fēng)險管理 早已有廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代航空器的容錯能力越來越高，就是風(fēng)險管理應(yīng)用的具體體 現(xiàn)。另外，ｓｍｓ中的很多要素，如強(qiáng)制報告、自愿報告、安全評估等，在以往的 民航安全管理中已應(yīng)用了很多年，因此在建設(shè)實施ｓｍｓ當(dāng)中，要總結(jié)多年以來行 之有效的管理經(jīng)驗，取其精華，去其糟粕，基于實際去創(chuàng)新，ｓｍｓ不是建立。空
中樓閣”。

一種理論的建立，必然要有很多的定義和觀點做支撐。ｉｃａｏ在‘手冊》中對 支撐ｓｍｓ的定義與觀點進(jìn)行了全面、詳盡的闡述，理解這些定義和觀點是認(rèn)識ｓｍｓ 的基礎(chǔ)。ｓｍｓ對“安全”的解釋是：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的風(fēng)險識別和 風(fēng)險管理，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降低到可接受的水平或以下。 實施風(fēng)險管理并不能完全消除事故，因為風(fēng)險管理本身是有局限性的，風(fēng)險

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管理的三個階段都是人的主觀活動，從風(fēng)險識別來講，盡管已經(jīng)發(fā)展出很多種系 統(tǒng)識別風(fēng)險的方法，但目前還沒有一種方法能保證將一個系統(tǒng)所有的風(fēng)險識別出 來，因此風(fēng)險識別是一個持續(xù)的過程，從風(fēng)險評估來講，無論是定性的還是定量 的分析方法，也都有其局限性。尤其是風(fēng)險發(fā)生的可能性，所謂“可能”或“極 不可能”發(fā)生，只能說明事件發(fā)生的概率很低，并不代表～定不會發(fā)生，航空安 全有一條“墨菲法則”，“可能發(fā)生的就一定會發(fā)生”，這也許是ｉｃａｏ為什么將應(yīng) 急預(yù)案（ｅｒｐ）納入手冊的原因之一。 目前在國際上ｓｍｓ有美國、加拿大、英國、澳大利亞等很多模式，都是結(jié)合 自身國情，量體裁農(nóng)。但核心只有一個，這就是風(fēng)險管理，ｓｍｓ在本質(zhì)上是一種 系統(tǒng)的、清晰的和全面的安全風(fēng)險管理方法，ｓｍｓ也并不存在一個所謂的統(tǒng)一模 式，ｉｃａｏ在其ｄｏｃ９８５９號文件《安全管理手冊》中指出：絕對不存在某一個適 合于所有組織的簡單模型。企業(yè)的規(guī)模、復(fù)雜度、運營方式、安全文化和運行環(huán) 境等特性影響著適合于某一具體組織及其特有的狀況的安全管理的結(jié)構(gòu)。長沙黃 花國際機(jī)場通過兩年多的艱辛探索，率先探索構(gòu)建與國際接軌，適合中國國情的 ｓｍｓ，通過兩年多的運行實踐，已經(jīng)初具成效，將完善后在全行業(yè)推廣。
希望本文的研究能為中國民航的ｓｍｓ建設(shè)提供有益的參考。

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【１１】ｋｕｒｔ ｋｌｅｉｎ，ｍｉｃｈａｅｌ
２００１，（３）：２７１—２７４ 【１２】ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｍａｙｃｒｏｆｔ．ｃｕｎ珊ｔ

ｒｅｓｅａｒｃｈ

ｐｒｏｊｅｃｔｓ

ｏｎ

ａｉｒｐｏｒｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｍｏｖｅｍｅｎｔ ｇｕｉｄａｎｃｅ

ａｎｄ

ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍｓ．ａｉｒ ｔｒａｆｆｉｃ

ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，

ｃａｎａｄａ．ｔｈｅ ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ

ａｎｄ ｂａｓｉｃ

ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

ｓｙｅｔｅｍ ｉｎ ａｉｒ ｃａｎａｄａ ａｉｒｌｉｎｅｓ．ｃｏｎｓｕｌｔａｎｔ ｓｏｕｇｃｅ ｏｆａｒｉａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，

２００３，（１）：３－５

［１３】ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｃａｎａｄａ＋ｉｎｔｒｄｕｃｔｉｏｎ ｔｏ

ｓｍｓ．ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｔｐｌ３７３９，２００３，禾５

【１４】吳榮云．長沙黃花國際機(jī)場安全管理體系之說明．長沙黃花國際機(jī)場安全管 理體系手冊，２００６，（９）：４．５ 【１５】吳民勝．現(xiàn)代化大型國際機(jī)場安全防范系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)思．中國安防產(chǎn)品信息，
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【１６】陳雙燕．美國正在開發(fā)研制中的兩種入口檢查系統(tǒng)．警察技術(shù)，２００２，（４）：２３．
２４

【１７】肖耀鏵，鄧波，霍浩超，葉世綺，胡代強(qiáng)．機(jī)場安全檢測的優(yōu)化策略．暨南大

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

學(xué)學(xué)報，２００３，（５）：３５－４２

【１８】趙永，何燕南．機(jī)場安全檢查信息管理系統(tǒng)．警察技術(shù)，２００５，（４）：８－１１ 【１９】張劍飛．新一代機(jī)場綜合安全檢查信息管理系統(tǒng)．中國安防產(chǎn)品信息，２００５，
（３）：３８－４１

［２０】姚立平，李濤．大型國際樞紐機(jī)場安全管理信息系統(tǒng)設(shè)計．計算機(jī)工程，
２００５，（１）：４３．４５

ｔ２１１長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場規(guī)范化管理手冊之總冊機(jī)場簡
介，２００４，（４）：ｌ

１２２］帥開欣．落實科學(xué)發(fā)展觀，加速長沙空港和諧發(fā)展．空港信息，２００６，（９）：２７．
２８

［２３】長沙黃花國際機(jī)場．著力構(gòu)建安全管理系統(tǒng)有效探索安全工作途徑．民航中 南地區(qū)管理局，２００５安全工作會議經(jīng)驗交流材料，２００５，１．２ 【２４】曹捷．創(chuàng)新理念，建立安全長效機(jī)制．空港信息，２００６，（３）：ｌ
【２５】ｗｉｌｌｉａｍｓｏｎ，ａ．ｍ．，ｆｅｙｅｒ，ａｍ．，ｃａｉｒｎｓ，ｄ．，ｂｉａｎｃｏｔｔｉ，ｄ．ｔｈｅ
ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ａ ｍｅａｓｕｒｅ ｏｆ ｓａｆｅｔｙ ｃｌｉｍａｔｅ：ｔｈｅ ｒｏｌｅｓ ｏｆ ｓａｆｅｔｙ ｐｅｒｃｅｐｔｉｏｎｓ ａｎｄ ａｔｔｉｔｕｄｅｓ．ｓａｆｅｔｙ ｓｃｉｅｎｃｅ，１９９７，２５：１５－２７

［２６】吳榮云．長沙黃花國際機(jī)場安全管理體系之說明．長沙黃花國際機(jī)場安全管
理體系手冊，２００６，（９）：３

［２７１機(jī)場安全管理體系研究開發(fā)課題組．機(jī)場安全管理體系建設(shè)指南之機(jī)場安全 管理體系的結(jié)構(gòu)，２００６－７－１２，２ 【２８】馬少華．機(jī)場卓越經(jīng)營．中國民航出版社，２００５，（１）：１８３．１８４ 【２９】吳榮云，長沙黃花國際機(jī)場安全管理體系之制度系統(tǒng)，長沙黃花國際機(jī)場安 全管理體系手冊，２００６，（９）：８ 【３０】于洪衛(wèi)．中小型機(jī)場如何構(gòu)建安全管理系統(tǒng)．民航管理，２００６，（５）：５３ 【３１】長沙黃花國際機(jī)場．安全信息報告管理規(guī)定．長機(jī)場［２００６１５４號 【３２】 “機(jī)場安全管理體系研究開發(fā)”課題組．機(jī)場安全管理體系建設(shè)指南，版４０：
附錄之定義術(shù)語，２００６－７．１２

【３３】長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場應(yīng)急救援手冊之事件調(diào)查．２００４，（８）：
５６

【ｓ４］國際民用航空組織．國際民航組織的要求ｏｃａｏ ｄｏｃ９８５９號文件）．ａｎ／４６０安 全管理手冊（ｓｍｍ），２００６，１２－２ ［３５】吳榮云．長沙黃花國際機(jī)場安全管理體系之目標(biāo)系統(tǒng)．長沙黃花國際機(jī)場安 全管理體系手冊，２００６，（９）：１７ ｔ３６］長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場安全質(zhì)量責(zé)任書．２００６ 【３７１長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場績效考核實施細(xì)則．長機(jī)場０００６）９１號，

高級工商管理碩士學(xué)位論文

２００６

【３８】長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場安全工作總結(jié)，２００６ 【３９】仲建新．必須結(jié)合國情來建立和實施安全管理體系（ｎａｔｉｏｎａｌ
ｆｏｒ ｅｓｔａｂｌｉｓｉｌｉｎｇ ａｎｄ ｒｅａｉｉｔｙ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ

ｉｍｐｌｅｍｅｎｔｉｎｇ ｓｍｓ）民航管理，２００６，（７）：３４－３７

［４０】吳榮云．長沙黃花國際機(jī)場安全管理體系之安全評估．長沙黃花國際機(jī)場安 全管理體系手冊，２００６，（９）：４．５ 【４ｌ】中國�？陲L(fēng)險管理研討會．民航總局和ｉｃａ０北亞地區(qū)項目辦公室聯(lián)合舉辦： 研討會資料ｓ２ａ 【４２】機(jī)場安全管理體系研究開發(fā)課題組．機(jī)場安全管理體系建設(shè)指南之機(jī)場安全 管理體系內(nèi)部審核，２００６．７－１２，３３ ［４３】長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場２００６年上半年安全工作總結(jié)，２００６ ［４４】仲建新．必須結(jié)合國情來建立和實施安全管理體系（ｎａｔｉｏｎａｌ
ｆｏｒ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｉｎｇ ａｎｄ ｇｅａｔｉｔｙ

ｉｍｐｏｒｔａｎｔ

ｉｍｐｌｅｍｅｎｔｉｎｇ ｓｍｓ）民航管理，２００６，（７）：６４

【４５】吳榮云．長沙黃花國際機(jī)場ｓｍｓ系統(tǒng)培訓(xùn)教材．２００６，（３） ［４６】高洪江．安全管理體系（ｓｍｓ）與質(zhì)量、環(huán)境、健康管理體系的模式辨析．２００６，
（７）：６６

［４７】長沙黃花國際機(jī)場．長沙黃花國際機(jī)場實施ｓｍｓｔ作方案（長機(jī)場［２００６１３７
號），２００６

６１

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

附錄ａ攻讀學(xué)位期間所發(fā)表的學(xué)術(shù)論文目錄
【１】譚克濤．關(guān)于航空城開發(fā)和建設(shè)的幾個問題．中國民用航空，２００６，（４）：６６－６７ 【２】譚克濤．長沙機(jī)場安全管理體系之評估．民航管理雜志，２００６，（１１）：

高級－［商管理碩十學(xué)位論文

附錄ｂ攻讀學(xué)位期間所參加的課題目錄
１．長沙黃花國際機(jī)場ｓｍｓ研究，中國民用航空總局，２００５ ２．湖南機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略，湖南省機(jī)場管理集團(tuán)有限公司，２００５

蘭至墼絲耋全篁矍竺圣墼塑翼竺耋

附錄ｃ機(jī)場安全風(fēng)險管理的樣例分析
摘要報告

高級工商管理碩士學(xué)位論文

（１）識別風(fēng)險 風(fēng)險情況的描述 外單位人員希望在機(jī)坪區(qū)進(jìn)行參觀實習(xí)活動

該風(fēng)險涉及到的人員和設(shè)備設(shè)施等 機(jī)場工作人員、外單位參觀實習(xí)人員、機(jī)坪區(qū)設(shè)備、飛機(jī)、車輛

確定風(fēng)險管理小組 人員 組長 組員 組員 姓名
ｘｘｘ ｘｘｘ ｘｘｘ

所在部門和崗位 現(xiàn)場指揮部門工作人員 現(xiàn)場指揮部門 安檢人員

具有的專業(yè)知識 機(jī)坪運行管理 地面保障 證件管理

聯(lián)系方式
ｘｘｘ ｘｘｘ ｘｘｘ

風(fēng)險評估時限 開始時間：ｘｘｘｘ年ｘｘ 結(jié)束時間：ｘｘｘｘ年ｘｘ 月ｘｘ日ｘｘ點 月ｘｘ日ｘｘ點

風(fēng)險情景 風(fēng)險情景＃ｌ 外來人員在機(jī)坪區(qū)內(nèi)隨意走動。

后果

可能性

嚴(yán)重度

風(fēng)險指數(shù)

影響機(jī)坪區(qū)正常運行 外來人員鍍機(jī)坪區(qū)題 行車輛撞傷或蹭傷。

２ ｌ

２ ３

４ ３

注：最低風(fēng)險。在考慮風(fēng)險的各種因素后，機(jī)場正常運行。建議機(jī)場采取措施。 風(fēng)險情景舵 外來人員擅自使用機(jī)坪區(qū)車輛； 車輛與人員發(fā)生碰撞： 或與設(shè)備發(fā)生碰撞； 或與車輛發(fā)生碰撞； 或與飛機(jī)發(fā)生碰撞。 影響機(jī)坪區(qū)正常運行 人員受傷 設(shè)備損壞 車輛損壞 飛機(jī)損壞
２ ｌ ｌ ｌ ｌ ２ ２ ３ ３ ４ ４ ２ ３ ３ ４

注：最低風(fēng)險。在考慮風(fēng)險的各種因素后，機(jī)場正常運行。建議機(jī)場采取措施。

簍竺墨絲塞：！堊篁重墼絲堡！壘
（續(xù)表） 風(fēng)險情景＃３ 外來人員擅自離開固定參觀路 線； 影響機(jī)坪區(qū)正常運行 影響飛機(jī)正常起降 嚴(yán)重影響機(jī)場運行秩序 外來人員受傷
２ ｌ ｌ ２ ２ ２ ４ ３ ４ ２ ４ ６

外來人員進(jìn)入跑滑區(qū)域。

注：屬于中等風(fēng)險。機(jī)場可以繼續(xù)運行，但必須采取風(fēng)險控制措施。

評估可能給機(jī)場帶來的成本和效益 成本 １．增加機(jī)坪視頻監(jiān)控設(shè)備的投入 ２．接待外來人員參觀實習(xí)投入人力和時間 效益 １．加強(qiáng)了機(jī)場機(jī)坪區(qū)域監(jiān)控能力 ２．提高機(jī)場機(jī)坪區(qū)的安全運行水平 ３．增加了機(jī)場在行業(yè)的口碑 ４．提高機(jī)場在社會中的知名度 分析成本和效益的關(guān)系 成本，效益分析表明：允許外來人員在機(jī)坪區(qū)參觀實習(xí)對機(jī)場發(fā)展有利。

確定風(fēng)險情景的控制方案 控制風(fēng)險的方法： 門崗處記錄外來人員的姓名、進(jìn)出時間、陪同人員； １．加強(qiáng)證件管理； ２．增加視頻監(jiān)視器材；

３．建立外來人員參觀實習(xí)機(jī)坪區(qū)的程序；
４．對外來人員進(jìn)行參觀實現(xiàn)前的教育，宣講注意事項； ５．按照參觀實習(xí)人數(shù)適當(dāng)增加內(nèi)部陪同人員數(shù)量： ６．限制每次參觀實習(xí)的人數(shù)為４０人； ７．外來人員與機(jī)場簽訂協(xié)議，協(xié)議應(yīng)寫明外來人員、機(jī)場工作人員、陪同人員的遵守的職 責(zé)。 風(fēng)險控制方案（將相同的方法適當(dāng)分組，形成風(fēng)險控制方案）

１．證件發(fā)放部門應(yīng)加強(qiáng)證件管理，門崗處建立進(jìn)出機(jī)坪區(qū)記錄，機(jī)場建立外來人員參觀實
習(xí)機(jī)坪區(qū)的程序，外來人員與機(jī)場簽訂協(xié)議； ２．增加視頻監(jiān)視器材，門崗處建立進(jìn)出機(jī)坪區(qū)記錄： ３．對外來人員進(jìn)行參觀前教育，宣講注意事項，限制每次參觀實習(xí)的人數(shù)為４０人： ４．按照參觀實習(xí)人數(shù)適當(dāng)增加內(nèi)部陪同人員數(shù)量。

高級ｔ商管理碩十學(xué)位論文

評估方案 風(fēng)險控制方案的評估標(biāo)準(zhǔn) 資金投入不宜多 人員投入不宜多 提高公眾對機(jī)場運輸系統(tǒng)的安全和保安的信心 提高參觀實習(xí)單位的滿意度與伙伴關(guān)系 權(quán)重（１－１０）
ｌｏ ８ ６ ４

原因

評估標(biāo)準(zhǔn)及權(quán)重
ｌ ２

方案
３ ４

標(biāo)準(zhǔn)

權(quán)重

分 數(shù)

權(quán)重 分?jǐn)?shù)
８０ ４８

分 數(shù)
３ １０

權(quán)重 分?jǐn)?shù)
３０ ８０

分 數(shù)
１０ １０

權(quán)重 分?jǐn)?shù)
１００ ８０

分 數(shù)
８ ５

權(quán)重 分?jǐn)?shù)
８０ ４０

資金投入不宜多 人員投入不宜多 提高公眾對機(jī)場運輸系統(tǒng)

ｌｏ ８

８ ６

６

１０

６０

８

４８

３

１８

６

３６

的安全和保安的信心 提高參觀實習(xí)單位的滿意 度與伙伴關(guān)系 總權(quán)重分?jǐn)?shù)
２１６ １７４ ２１４ １９６

４

７

２８

４

１６

４

１６

１０

４０

首選方案 方案１和方案３ 殘余風(fēng)險 仍然無法完全掌握外 來人員的活動 確定最終的方案 方案ｌ和方案３組合：證件發(fā)放部門應(yīng)加強(qiáng)證件管理，門崗處建立進(jìn)出機(jī)坪區(qū)記錄，機(jī)場 建立外單位人員參觀實習(xí)機(jī)坪區(qū)的程序，對外單位人員進(jìn)行參觀實現(xiàn)前的教育，宣講注意 事項，限制每次參觀實習(xí)的人數(shù)為４０人，外單位人員與機(jī)場簽訂協(xié)議。 可能性
ｌ

嚴(yán)重度
０

風(fēng)險指數(shù)
０

是否可以接受 是

對應(yīng)措施

ｉ措施 ｉｆｌ崗處建立進(jìn)出機(jī)坪區(qū)記錄

開始日期 ×月×日

預(yù)定結(jié)束日期 ×月ｘ日

負(fù)責(zé)人 安全經(jīng)理指派

長沙機(jī)場安傘管理體系的構(gòu)建研究

（續(xù)表） 機(jī)場建立外來人員參觀實習(xí)機(jī)坪區(qū)的 程序 ×月×日 ×月×日 安全經(jīng)理指派

接待人員對外來人員進(jìn)行參觀實現(xiàn)前
的教育，宣講注意事項 限制每次參觀實習(xí)的人數(shù)為４０人

×月×日 ×月×日

×月×日 ×月×日

安全經(jīng)理指派 安全經(jīng)理指派

持續(xù)監(jiān)控的內(nèi)容 措施 門崗處建立進(jìn)出機(jī)坪區(qū)記 錄 機(jī)場建立外來人員參觀實 習(xí)機(jī)坪區(qū)的程序 不定期 安全經(jīng)理指派 核查文件 每個月檢查 安全經(jīng)理指派 檢查記錄 監(jiān)控時間 監(jiān)控人員 方法

接待人員對外來人員進(jìn)行
參觀實現(xiàn)前的教育，宣講 注意事項 限制每次參觀實習(xí)的人數(shù) 為４０人 參觀過程 安全經(jīng)理指派 不定期的現(xiàn)場抽查 參觀完成之后 安全經(jīng)理指派 聽取外來人員反饋

評估風(fēng)險控制措施的有效性 風(fēng)險控制措施 門崗處建立進(jìn)出機(jī)坪區(qū)記錄 機(jī)場建立外來人員參觀實習(xí)機(jī)坪 區(qū)的程序 接待人員對外來人員進(jìn)行參觀實 現(xiàn)前的教育，宣講注意事項 限制每次參觀實習(xí)人數(shù)為４０人 人數(shù)偏多 將人數(shù)限制降低至２０人 存在的問題 門崗工作任務(wù)較重 該措施的實際實施效果 不理想 修訂該程序的細(xì)則 建議的整改措施 加強(qiáng)對門崗記錄的檢查

無

無

高級工商管理碩十學(xué)位論文

致謝
漫漫求學(xué)路，我慶幸在不同的時期總能遇到良師益友。我有幸能成為謝赤教 授的學(xué)生，從論文的選題到定稿，導(dǎo)師給予了我悉心的指導(dǎo)，他多次認(rèn)真地審閱 了我的全文，并提出了許多寶貴的意見，由此我的論文才得以順利通過，兩年多 的思索與努力凝結(jié)在這篇不盡完善的論文當(dāng)中。我首先向指導(dǎo)我論文的導(dǎo)師謝 赤教授致以深深的謝意和感激。謝赤教授敏銳的思維、廣博的學(xué)識、深刻的學(xué)術(shù) 思想、樂觀進(jìn)取的人生態(tài)度使學(xué)生受益終生，并引以為榮。 感謝匿名評審人及答辯委員會的全體老師，他們對論文提出了全面而客觀的
修改意見。

在湖南大學(xué)的學(xué)習(xí)期間，我深切感受到ｍｂａ管理學(xué)院嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕虒W(xué)氛圍和對學(xué) 生的真摯與熱誠，衷心感謝湖南大學(xué)的各位老師，特別是工商管理學(xué)院的陳收教 授、曾德明教授、單淚源教授、歐陽潤平教授、張玲教授、周少華教授、袁凌教 授、姚艷紅教授、劉敏娟副教授以及譚立安、杜芳老師等，他們在我的研究生學(xué) 習(xí)期間，給了我許許多多的教益和幫助。 我衷心感謝文中所引述論文的作者們。他們的理論研究成果使我受益匪淺， 使本文的理論闡述部分得到充分的支持，并且對我的實踐工作也有重要的指導(dǎo)意
義。

感謝我的太太與可愛的女兒，她們總是默默地支持與鼓勵我，為我創(chuàng)造了良 好的寫作環(huán)境，給了我無限的勇氣與力量。 感謝ｍｂａ管理學(xué)院的所有同學(xué)，特別是趙向陽、彭中華同學(xué)，我無比享受與 你們在一起的求學(xué)時光，那份美好經(jīng)歷是我人生的財富。 最后，再次衷心感謝所有幫助和關(guān)心我的同學(xué)、朋友、師長和親人！

譚克濤 ２００６年ｌｏ月于長沙



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