本文通過對并聯(lián)混合動力汽車的動力合成裝置——差動輪系進行了理論分析與試驗研究,從差動輪系穩(wěn)態(tài)特性和動態(tài)特性兩個方面出發(fā),系統(tǒng)地驗證了差動輪系穩(wěn)態(tài)特性理論的正確性；從能量的角度建立了差動輪系動力學方程并提出了求解辦法,與試驗結合,得到了系統(tǒng)在能量變換過程中的瞬態(tài)變化情況。為實際工程應用提供理論與試驗支持。 首先對差動輪系穩(wěn)態(tài)特性理論進行了全面詳細的理論研究,并通過差動輪系試驗,對差動輪系穩(wěn)態(tài)特性基礎理論進行試驗研究。在試驗臺上搭建了2K-H型WW式差動輪系,采集在不同轉速、扭矩下的試驗數(shù)據(jù),通過對試驗數(shù)據(jù)與理論計算結果的對比分析,研究并討論了傳動比、轉矩、功率及效率等差動輪系穩(wěn)態(tài)特性指標,為理論基礎研究提供依據(jù)。在此基礎上,對差動輪系的轉速和轉矩靈敏度問題進行了詳細的分析,并通過試驗研究加以分析。進而從差動輪系轉速、轉矩靈敏度的角度提出了試驗臺的改進方案。 其次從能量的角度出發(fā),應用分析力學耗散理論,從全新的角度對差動輪系進行了動力學分析�；谀Σ翆W及彈性流體動力潤滑等理論,將耗散函數(shù)引入到差動輪系動力學方程中。通過運用拉格朗日第二類方程,應用變分原理,求解廣義坐標下的廣義力,建立起完整系統(tǒng)的動力學方程,并提出動力學方程的仿真求解辦法及耗散力參數(shù)的參數(shù)識別方法。通過對動力學方程組的求解、仿真分析,結合試驗所得數(shù)據(jù),得出了試驗用差動輪系瞬態(tài)變化特性,從而考察了差動輪系轉速、轉矩的瞬態(tài)靈敏度,為實際應用提供了理論和試驗依據(jù)。
【學位單位】：西安理工大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2010
【中圖分類】：TH112.3
【部分圖文】：

汽車的發(fā)動機(包括各種內(nèi)燃機和外燃機)都可用于HEV;另一種是傳統(tǒng)汽車上所沒有的電驅動系統(tǒng)(圖1一2)。圖1一l傳統(tǒng)汽車的動力驅動系統(tǒng)【幻Fig.l一 1ConveniionalCarsDriveSystems電電能儲存器 器 電電源變換器器 圖1一2電驅動系統(tǒng)〔幻Fig.l一 2Elec州 eDriveSystem電驅動系統(tǒng)通常由電能儲存器、電源變換器和電動機等組成，為了能夠利用發(fā)動機發(fā)電或回收汽車的制動能量等，電驅動系統(tǒng)的電動機一般都可作為發(fā)電機使用，也有電動機和發(fā)

汽車的發(fā)動機(包括各種內(nèi)燃機和外燃機)都可用于HEV;另一種是傳統(tǒng)汽車上所沒有的電驅動系統(tǒng)(圖1一2)。圖1一l傳統(tǒng)汽車的動力驅動系統(tǒng)【幻Fig.l一 1ConveniionalCarsDriveSystems電電能儲存器 器 電電源變換器器 圖1一2電驅動系統(tǒng)〔幻Fig.l一 2Elec州 eDriveSystem電驅動系統(tǒng)通常由電能儲存器、電源變換器和電動機等組成，為了能夠利用發(fā)動機發(fā)電或回收汽車的制動能量等，電驅動系統(tǒng)的電動機一般都可作為發(fā)電機使用，也有電動機和發(fā)

于組合方式和選用的裝置種類的不同，就形成了各具特色的HEV，主要可分為串聯(lián)式(圖1一3)、并聯(lián)式(圖1一4)和混合式(圖1一5)三種布置形式18]I，2]I，’]。但隨著混合動力汽車的發(fā)展，近年來出現(xiàn)的一些混合動力電動汽車，不能歸納到以上3類之中。因此，混合動力汽車的最新分類為如下4類〔1。〕〔14〕〔!5〕〔16〕:串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式和綜合式其中由于并聯(lián)式驅動系統(tǒng)在結構上更接近于傳統(tǒng)意義上的燃油汽車，具有結構簡單、集成度較低、效率高、經(jīng)濟性好和易于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化等特點而倍受青睞。并聯(lián)式結構中發(fā)動機通過機械傳動裝置與驅動橋連接，電動機通過動力復合裝置也與驅動橋相連

【參考文獻】

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本文編號：2820087