在特大城市城市化取得重大進展的同時,也產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的城市病尤其是交通病,國外特大城市政府部門與研究學(xué)者將城市病的重要成因之一歸結(jié)為居民職住空間不平衡,并主張通過建設(shè)職住空間平衡的新城來緩解職住分離問題,但在具體實踐中職住平衡政策并未充分發(fā)揮出預(yù)期作用。隨后,發(fā)達(dá)大城市的發(fā)展思路又轉(zhuǎn)向通過軌道交通引導(dǎo)新城發(fā)展方向,在此過程中形成了居民通勤距離增加,通勤時間趨于穩(wěn)定的趨勢。近年來,我國特大城市也在不斷完善軌道交通系統(tǒng),但是軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營效率仍有待改善,居民通勤距離和通勤時間都在增加,交通擁堵仍較為嚴(yán)重,這些問題與軌道通勤系統(tǒng)供需關(guān)系密切。構(gòu)建有效的軌道通勤系統(tǒng),緩解特大城市居民職住時空平衡矛盾已經(jīng)成為我國特大城市職住空間有序發(fā)展的重要課題。本文研究的經(jīng)濟學(xué)問題是:在居民職住空間平衡實現(xiàn)困難,通勤時間壓縮問題突出背景下,基于居民通勤時間預(yù)算,如何把通勤軌道交通系統(tǒng)與傳統(tǒng)職住空間平衡理論有機整合,構(gòu)建職住時空平衡概念?如何構(gòu)建有效的軌道通勤系統(tǒng)以滿足特大城市居民職住時空平衡需求?有效軌道通勤系統(tǒng)影響特大城市職住時空平衡的機理及傳導(dǎo)路徑是什么?國內(nèi)外關(guān)于軌道交通對職住平衡的影響研究文獻大多...

【文章頁數(shù)】：198 頁

【學(xué)位級別】：博士

【部分圖文】：

圖１－１北京市各區(qū)職住數(shù)量比??Ｆｉｇ．?１－１?Ｒａｔｉｏ?ｏｆ?ｅｍｐｌｏｙｍｅｎｔ?ａｎｄ?ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ??

區(qū)經(jīng)歷了多次基本計劃，盡管都心三區(qū)的晝夜比有所下降，周邊地區(qū)的晝夜比有??所上升（表１－２），但就業(yè)機會仍主要集聚于都心三區(qū)（千代田區(qū)、中央?yún)^(qū)、港區(qū)），??周邊地區(qū)仍以居住為主，如圖１－２所示，２０１５年，東京大都市區(qū)周邊地區(qū)千葉縣、??茨城縣、琦玉縣到東京都２３區(qū)的通勤通學(xué)量幾....

圖１－３東京和倫敦大都市區(qū)歷年平均通勤時間??Ｆｉｇ．?１－３?Ａｖｅｒａｇｅ?ｃｏｍｍｕｔｉｎｇｔｉｍｅ?ｏｆ?Ｔｏｋｙｏ／Ｌｏｎｄｏｎ?ｍｅｔｒｏｏｌｉｔａｎ?ａｒｅａ??

２００５?２００７?２００８?２００９?２０１０?２０１１?２０１２?２０１３?２０１４?２０１５?２０１６?２０１７??＿？一公交汽Ｃ電）午?＿參＿軌道交通?＿＿＇丨、汽今：灼行午：??圖１－４北京市城八區(qū)各運輸方式各年平均通勤時間??Ｆｉｇ．?１－４?Ａｖ

圖１－４北京市城八區(qū)各運輸方式各年平均通勤時間??Ｆｉｇ．?１－４?Ａｖｅｒａｇｅ?ｃｏｍｍｕｔｉｎｇ?ｔｉｍｅ?ｏｆ?ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ?ｍｏｄｅ?ｉｎ?ｅａｃｈ?ｙｅａｒ??

１９７０?１９？Ｓ?１９８０?１９８５?１３９０?１９９５?２０００?２００Ｓ?２０１０?２０ＳＳ?，?ｔ；．．．．?１?ｔＵｌ＾－ｉｌｔ＾ｌｇ；＾．??圖１－３東京和倫敦大都市區(qū)歷年平均通勤時間??Ｆｉｇ．?１－３?Ａｖｅｒａｇｅ?ｃｏｍｍｕｔｉｎｇ?ｔｉｍｅ?ｏｆ?Ｔｏｋｙｏ....

圖１－５不同圈層主導(dǎo)交通系統(tǒng)??Ｆｉｇ．?１－５?Ｍａｉｎ?ｔｒａｎｓｐｏｒｔ?ｓｙｓｔｅｍ?ｓｅｒｖｉｎｇ?ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ?ｃｉｒｃｌｅ??資料來源：作者自繪??

普通公交通勤系統(tǒng)，服務(wù)于距離就業(yè)中心３０ｋｍ范圍的地鐵通勤系統(tǒng)，以及服務(wù)于??距離就業(yè)中心３０－７０公里范圍內(nèi)遠(yuǎn)郊區(qū)、鄰近周邊地區(qū)的軌道通勤系統(tǒng)，包括市??郊鐵路以及跨域通勤鐵路（圖１－５）。就狹義通勤系統(tǒng)而言，在特大城市發(fā)展的現(xiàn)??階段，第一個圈層和第二個圈層的通勤系統(tǒng)較為成熟....

本文編號：3964401