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北京交通擁堵引起的生態(tài)經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失評估_吳棟棟

發(fā)布時(shí)間：2014-03-17 16:37:57  

（2）間接方法。

間接方法不直接揭示人們對環(huán)境產(chǎn)品的偏好，而是通過計(jì)算污染及其影響之間的數(shù)量反應(yīng)關(guān)系，然后再以市場為基礎(chǔ)對污染造成的損害進(jìn)行估值。常見的例子如污染對健康的影響，污染對生態(tài)系統(tǒng)和植被的破壞。

（3）支付意愿法。

支付意愿法指通過向經(jīng)濟(jì)行為人詢問其為消除環(huán)境不適而愿意支付的價(jià)值或是忍受某種不適對一定補(bǔ)償數(shù)額的接受意愿，從而獲得對環(huán)境變化的經(jīng)濟(jì)評價(jià)。由于該法不是基于可觀察的市場行為，而是基于調(diào)查對象的回答，因此使用這種方法時(shí)要注意問卷設(shè)計(jì)的合理性，要盡可能與真實(shí)市場接近。

目前國內(nèi)對交通外部成本的討論尚少，由于數(shù)據(jù)采集難、衡量指標(biāo)不同等原因，難以建立起一個(gè)全面完整的體系對交通擁堵的外部成本進(jìn)行徹底的測算，因而缺乏定量評估的結(jié)果。本研究基于北京交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市通發(fā)展年度報(bào)告》，依據(jù)上述評估核算方法，分析了擁堵導(dǎo)致的時(shí)間延誤損失、燃油消耗損失、生態(tài)環(huán)境污染損失等交通擁堵所帶來的外部成本，為北京市交通經(jīng)濟(jì)核算提供參考依據(jù)。

的踩剎車和油門，這必然造成燃料的額外消耗。據(jù)測試，一次緊急停車和急速起步，可多消耗35毫升的汽油；急速起步10次，增加耗油120毫升以上；突然加速要比平穩(wěn)加速多消耗1/3燃油；空踩油門10次，浪費(fèi)燃油60毫升以上。此外，擁堵會(huì)導(dǎo)致車輛使用時(shí)間增加，這同樣增加了燃料的消耗。可見，交通擁堵對車輛使用成本的一個(gè)主要影響表現(xiàn)為增加了車輛燃油消耗。

鑒于北京市的交通管理措施，發(fā)生擁堵時(shí)候的車輛幾乎都為客車，且大都使用的是汽油，所以未區(qū)分客車與貨車的差異。又由于數(shù)據(jù)獲取的局限性，在對北京市道路擁擠成本的測算中，我們根據(jù)德克薩斯運(yùn)輸學(xué)院模型的計(jì)算思路[9]，建立類似的計(jì)算公式，普通乘客類用車在擁擠狀況下額外燃油消耗成本的計(jì)算公式為：

每日額外燃油損失=高峰期日延誤車時(shí)×擁堵時(shí)的平均燃油效率×燃油價(jià)格

其中，日延誤車時(shí)=平均每車型日延誤時(shí)間×車次數(shù)；平均每車型日延誤時(shí)間為該車型通過擁堵路段時(shí)所用的時(shí)間減去路況順暢時(shí)所用的時(shí)間；平均燃油經(jīng)濟(jì)效率指的是擁堵情況下單位時(shí)間消耗的汽油升數(shù)，考慮到怠速停車時(shí)沒有公里數(shù)，所以用時(shí)間衡量油耗，3分鐘相當(dāng)于1公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計(jì)算（事實(shí)上，頻繁的起步停車油耗要大得多），則每3分鐘因擁堵停車產(chǎn)生油耗0.08升，每分鐘因擁堵停車產(chǎn)生的油耗就是0.027升。

2 評估項(xiàng)目和技術(shù)

在對交通擁堵外部成本進(jìn)行貨幣化測算前，需要先明確其外部成本包括哪些內(nèi)容，然后才能有針對性的進(jìn)行測算。本研究中交通擁堵的外部成本主要包括：額外時(shí)間成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、生態(tài)環(huán)境污染成本和影響居民健康成本等[5～8]，如圖1所示。

2.2 額外時(shí)間的損失

交通擁堵增加了居民出行的時(shí)間成本，具體體現(xiàn)為交通延誤的增加。由于擁堵而不能參加的大型活動(dòng)、重要會(huì)議、上班打卡等給出行者帶來巨大的時(shí)間機(jī)會(huì)成本，也影響整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國對主要城市擁堵情況的年度統(tǒng)計(jì)表明，1989年由于交通擁堵喪失的時(shí)間折算成本為7.8億美元。

德克薩斯運(yùn)輸學(xué)院的擁擠外部成本計(jì)量模型中將時(shí)間延誤分成普通乘客和商業(yè)兩類，基于時(shí)間延誤長度與單位時(shí)間價(jià)值相乘的思路來對時(shí)間延誤總成本進(jìn)行估算[9]。由于數(shù)據(jù)獲取的局限性，在對北京市道路擁擠成本的測算中，我們只沿用該模型的計(jì)算思想，建立新的計(jì)算公式。同時(shí)根據(jù)出行目的不同，僅對上下班類和公務(wù)類客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行測算，從社會(huì)生產(chǎn)效率的角度將單位時(shí)間價(jià)值定義為北京市每人每小時(shí)的平均工資，貨幣化測算出交通擁堵?lián)p失的時(shí)間價(jià)值。

日延誤時(shí)間的損失=平均每人行車延誤時(shí)間×日客運(yùn)其中，平均每人行車延誤時(shí)間為不同出行方式的乘客

2.1 額外燃料消耗的損失

在道路發(fā)生擁堵的情況下，汽車的緩慢運(yùn)行需要不停

圖1 交通擁堵引起的經(jīng)濟(jì)損失類型數(shù)量與該出行方式平均延誤時(shí)間的乘積的平均；日客運(yùn)周

轉(zhuǎn)量在本研究中僅包括了上下班類和公務(wù)類的出行；年工作日按250日計(jì)算；每日按8小時(shí)計(jì)。

發(fā)生交通擁堵時(shí)，人們會(huì)更頻繁的按喇叭或重啟汽車，增加噪音污染。2005年，北京市建成區(qū)道路交通干線噪聲平均值為69.5分貝，比建成區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲平均值高16.3分貝。部分交通干線如二、三、四環(huán)路對兩側(cè)住宅影響比較突出，居民反映強(qiáng)烈。

根據(jù)國內(nèi)鐵道科學(xué)研究院的研究，公路運(yùn)輸系統(tǒng)中客運(yùn)的噪音損失為0.001 95元每人每公里。估算公式如下：

日噪音污染損失=客運(yùn)單位損失值×日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量×日交通擁堵路段平均長度

其中，日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為各種出行方式的人次數(shù)總和，包括公共汽車、私家車和出租車；日交通擁堵路段平均長度為早晚高峰時(shí)期的擁堵路段長度之和。根據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》，早高峰為135公里，晚高峰為250公里。2.3.4 加劇熱島效應(yīng)的損失

城市熱島效應(yīng)是人類活動(dòng)對氣候系統(tǒng)產(chǎn)生的最顯著的城市氣候效應(yīng)，城市地表土地覆蓋類型的改變使得城市局部大氣和地表溫度比周圍的郊區(qū)溫度要高[10]。

一般來說，城市熱島強(qiáng)度與城區(qū)排放的人為熱量和大氣污染物濃度密切相關(guān)。交通運(yùn)輸、工廠生產(chǎn)以及居民生活都需要燃燒各種燃料，每天都在向外排放大量的熱量，人為熱量的大量排放是導(dǎo)致城市熱島效應(yīng)的重要原因。佟華等[11]對北京人為熱排放作了較詳細(xì)的估算，將人為熱分為工業(yè)排放、交通排放和居民生活排放三部分，估算和模擬結(jié)果顯示，人為熱令市中心白天氣溫上升0.5℃，夜間上升1.0℃～3.0℃。發(fā)生交通擁堵時(shí)額外燃燒的燃料增加了人為熱量排放，勢必加劇熱島效應(yīng)。同時(shí)，城市中的機(jī)動(dòng)車尾氣產(chǎn)生大量的氮氧化物、二氧化碳和粉塵等排放物，這些物質(zhì)會(huì)吸收下墊面熱輻射，產(chǎn)生溫室效應(yīng)，從而引起大氣進(jìn)一步升溫，擁堵時(shí)額外燃燒導(dǎo)致的尾氣排放增加，勢必加劇熱島效應(yīng)。

夏季高溫天氣下的熱島效應(yīng)對居民生活和消費(fèi)產(chǎn)生重要影響。為了降低室內(nèi)氣溫和使室內(nèi)空氣流通，人們使用空調(diào)、電扇等電器，而這些都需要消耗大量的電力。美國加州大學(xué)伯克來勞倫斯（LBL）就洛杉磯和華盛頓市長期氣溫變化與空調(diào)耗電量關(guān)系進(jìn)行了研究，指出氣溫每增加1°F（0.55℃），空調(diào)電能增加20%。高溫天氣對人體健康也有不利影響。有關(guān)研究表明，環(huán)境溫度高于28℃時(shí)，人們就會(huì)有不適感；溫度再高還容易導(dǎo)致煩躁、中暑、精神紊亂等癥狀；氣溫持續(xù)高于34℃，還可導(dǎo)致一系列疾病，特別是使心臟、腦血管和呼吸系統(tǒng)疾病的發(fā)病率上升，死亡率明顯增加。此外，氣溫升高還會(huì)加快光化學(xué)反應(yīng)速度，使近地面大氣中臭氧濃度增加，影響人體健康。

2.3 生態(tài)環(huán)境污染增加的損失

交通運(yùn)輸對生態(tài)環(huán)境的影響包括以下方面：溫室效應(yīng)、大氣污染、交通噪聲、廢棄物污染和對沿線自然生態(tài)的影響等，鑒于評估的可行性，本研究只考慮前三項(xiàng)。2.3.1 溫室氣體排放成本

擁堵導(dǎo)致的溫室氣體污染成本計(jì)算公式為：

日額外溫室氣體排放的損失=擁堵時(shí)額外燃料消耗量×單位燃料的溫室氣體排放量×國際碳交易價(jià)

其中，擁堵時(shí)額外燃料消耗量為擁堵時(shí)間與擁堵時(shí)的燃油效率之積；單位燃料的溫室氣體排放量取2.3 kg。不同類型的車輛所使用的燃料有所區(qū)別，根據(jù)目前北京市六環(huán)內(nèi)車輛的實(shí)際情況，普遍使用的是93號(hào)汽油，汽油的換算分子式為C8H18，當(dāng)量分子量為：114；CO2的分子量：44。汽油燃燒后尾氣主要是CO2和微量的有害氣體，有害氣體中含C元素的為CO和CH化合物，按照不同的排放水平，國四的汽油車，CO與CO2比值約1:100；CH與CO2比值約1:1000，微量不計(jì)，視同為全部產(chǎn)生CO2。在這種理想狀態(tài)：2C8H18+25O2=16CO2+18H2O，估算一升汽油排出CO2量為745×16×44/(114×2)=2300克。國際碳交易價(jià)格在本次計(jì)算取2010年全球各地碳交易的加權(quán)平均價(jià)格，為每噸二氧化碳當(dāng)量13.6歐元，匯率按中國人民銀行授權(quán)中國外匯交易中心公布的2010年12月1日銀行間外匯市場的中間價(jià)，為1歐元對人民幣8.6718元，所得排放成本118元/噸。2.3.2 有害氣體污染成本

考慮到交通造成的污染主要表現(xiàn)在空氣污染方面，

日有害氣體污染損失=擁堵時(shí)額外排放的有害氣體量×單位有害氣體的交易成本

其中，交通擁堵時(shí)額外排放的各種有害氣體的量為擁堵時(shí)額外的時(shí)間與單位時(shí)間內(nèi)排放的有害氣體量之積；某種有害氣體的單位成本根據(jù)已有的成交價(jià)確定如下：氮氧化物治理費(fèi)用為6000元每噸（參考2011年12月23日陜西省首次氮氧化物排污權(quán)交易拍賣會(huì)的起拍價(jià)），降塵清理費(fèi)用為150元每噸（參考《森林生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評估社會(huì)公共數(shù)據(jù)表》）、二氧化硫治理費(fèi)用為2500元每噸（2010年6月5日陜西省排污權(quán)交易中心排污權(quán)拍賣交易會(huì)的起拍價(jià)），其他有害氣體由于缺乏參考資料暫不做測算。2.3.3 噪聲污染

交通噪音是對城市環(huán)境造成破壞的另一個(gè)主要因素，

2.4 居民健康風(fēng)險(xiǎn)的損失

2.4.1 交通環(huán)境對人體危害的原理

科學(xué)分析發(fā)現(xiàn)，汽車尾氣中有上百種不同化合物，當(dāng)中污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、碳?xì)浠衔�、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。汽油的主要成分為辛烷，93號(hào)汽油含量為93%，97號(hào)汽油為97%，我們假設(shè)汽油完全由辛烷組成，在理想狀態(tài)下，汽車是不會(huì)產(chǎn)生CO等有毒氣體的，每228g辛烷可以最終產(chǎn)生704g的CO2和304g的水，然而實(shí)際情況下是不可能完全燃燒的，目前根據(jù)一些統(tǒng)計(jì)情況來看，每消耗228噸汽油，最多將產(chǎn)生448噸的CO，而我們每天消耗的汽油數(shù)以萬噸計(jì)。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結(jié)合的速度比氧氣快250倍，所以，即使有微量一氧化碳的吸入，也可能給人造成缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細(xì)胞將受到永久性損傷。當(dāng)每立方米的空氣中一氧化碳含量達(dá)到4克時(shí)，能在30分鐘內(nèi)致人死亡，可見這種污染對人體健康的危害有多么嚴(yán)重。氮氧、氫氧化合物會(huì)使易感人群出現(xiàn)刺激反應(yīng)，患上眼病、喉炎，尾氣中氮?dú)浠衔锸侵掳┪镔|(zhì)，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發(fā)形成惡性腫瘤。

此外，根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點(diǎn)，環(huán)境對心理具有巨大的影響。研究人員指出，對心臟病人來說，交通擁堵會(huì)加大心臟負(fù)荷，易誘發(fā)心臟病。交通擁堵還會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的心理焦慮，在擁擠的道路中無論是乘車者還是駕駛者都比較容易形成焦躁、煩悶的情緒，這種情緒如果不能及時(shí)調(diào)整并延續(xù)下來的話，帶到工作中會(huì)影響正常的生產(chǎn)，帶到生活中影響身體健康，由此造成的損失無疑都是潛在的社會(huì)成本。有調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會(huì)產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會(huì)穩(wěn)定和安定團(tuán)結(jié)的大局，不利于和諧社會(huì)的構(gòu)建。同時(shí)，長時(shí)間交通擁堵給居民造成的心理壓力也日益嚴(yán)重。據(jù)權(quán)威網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，在受訪的600多名網(wǎng)友中，有60%的人在堵車時(shí)感到情緒煩躁易怒，10%的人感到很絕望。如果再深挖追究下去，交通擁堵問題將形成“蝴蝶效應(yīng)”，影響巨大。由于交通擁擠對道路使用者是否造成了影響、究竟造成多大的影響，是一個(gè)十分難以量化的因素，因此，目前還沒有有效的計(jì)算模型。

2.4.2 市民的交通康復(fù)成本

按照目前數(shù)據(jù)顯示，因空氣污染等原因（不算老年之后對身體的健康危害及因此的治療費(fèi)），由住院到完全治好，一個(gè)病人平均為7500元（北京博愛醫(yī)院，北京航空醫(yī)院）。假定乘車人中平均發(fā)病率為1‰（實(shí)際遠(yuǎn)大于這個(gè)

概率，國家環(huán)�？偩趾蛧医y(tǒng)計(jì)局聯(lián)合發(fā)布的《中國綠色國民經(jīng)濟(jì)核算研究報(bào)告2004》表明，2004年中國平均每1萬個(gè)城市居民中有6個(gè)人因?yàn)榭諝馕廴舅劳觯?0人因?yàn)榇髿馕廴疽l(fā)呼吸或腦血管系統(tǒng)疾病住院，新增4.3人在其未來的生活中忍受著慢性支氣管炎病痛的折磨），來測算擁堵造成的居民健康損失。公式如下：

居民康復(fù)損失=擁堵引起的發(fā)病率×每人次的康復(fù)治療費(fèi)用

2.4.3 市民的心理治療成本

對于交通擁堵帶來的居民心理健康損失，計(jì)算公式如下：

居民心理健康損失=擁堵引起的心理疾病發(fā)病率×每人次的心理治療費(fèi)用

其中，擁堵引起的發(fā)病率假設(shè)為乘車人中有1‰的人群達(dá)到須心理咨詢的程度。目前心理咨詢的平均價(jià)格為200元/小時(shí)，平均咨詢一次2小時(shí)，每人平均需5次，則一個(gè)康復(fù)療程的費(fèi)用為2000元。

2.5 交通事故的損失

交通擁堵會(huì)帶來行車密度的增加，使得車輛前后和左右距離變小，增加了交通事故發(fā)生的概率。因?yàn)槌嚥⒌酪鸬钠囎肺�、車輛刮蹭等小事故帶來的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)損耗，將會(huì)波及所有涉及人員。

交通擁堵所導(dǎo)致的額外事故成本的計(jì)算通常采用事故損失估計(jì)方法，即用擁堵引起的交通事故概率乘以交通事故總成本來計(jì)算，公式如下：

交通事故成本=交通事故總成本×交通擁堵所導(dǎo)致的額外事故概率

其中，交通事故總成本為實(shí)際數(shù)據(jù)，根據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》2010年全市共發(fā)生4161件交通事故，其中1746件發(fā)生在市區(qū)，直接經(jīng)濟(jì)損失744.7萬元；交通擁堵所導(dǎo)致的額外交通事故概率在本研究中定義為擁堵持續(xù)的時(shí)間占總出行時(shí)間的比例，即早晚高峰共4個(gè)小時(shí)，總出行時(shí)間按12個(gè)小時(shí)計(jì)算。

2.6 其他隱性損失

2.6.1 汽車的損耗和折舊

發(fā)生交通擁堵時(shí)，汽車頻繁在不同速度之間切換，頻繁的啟動(dòng)、制動(dòng)、加速會(huì)使油門、剎車、離合等部件損耗加快，增加部分設(shè)備的損耗成本，導(dǎo)致汽車折舊加快。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)潤滑差，磨損大，擁堵發(fā)生的時(shí)候，汽車發(fā)動(dòng)起長時(shí)間低溫低速運(yùn)轉(zhuǎn)，燃料不能完全燃燒從而加快積碳的形成，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的使用性能和壽命。在本研究中，由于數(shù)據(jù)獲取的有限性，暫對這一部分不做測算。

2.6.2 物流的損失

現(xiàn)代物流成本的范圍很廣，貫穿于企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的全過程，包括從原材料供應(yīng)開始一直到將商品送達(dá)到消費(fèi)者手中所發(fā)生的全部物流費(fèi)用。交通擁堵一方面增加了貨物的運(yùn)輸時(shí)間，影響了物流服務(wù)的吞吐量，抬高了物流成本；另一方面，由于交通擁堵而采取的各種交通限行措施，導(dǎo)致物流運(yùn)輸車輛配送距離增加，從而增加了物流成本。物流成本的損失與每日延誤總車時(shí)、貨運(yùn)用車比重、貨運(yùn)單位時(shí)間價(jià)值及年工作天數(shù)等變量有關(guān)。在本研究中，由于數(shù)據(jù)獲取的有限性，暫對這一部分不做測算。2.6.3 基礎(chǔ)設(shè)施損耗

擁堵時(shí)由于道路的荷載過大，超過了道路的設(shè)計(jì)載重量，大大減短了道路使用年限。2010年，城市道路施工的平均價(jià)格2.8萬/米來計(jì)算，公路通常設(shè)計(jì)年限為15年，而根據(jù)實(shí)際狀況來看，實(shí)際道路使用年限為8～10年，這與城市交通擁堵不無關(guān)系。

擁堵成本為348.4元/月。類似的結(jié)果見于零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)和北汽福田汽車股份有限公司聯(lián)合發(fā)布的《2009福田指數(shù)——中國居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)研究報(bào)告》，該報(bào)告指出北京的擁堵經(jīng)濟(jì)成本為335.6元/月，考慮到本研究中取用的汽油價(jià)為最新價(jià)，要高于2009年的汽油價(jià)格，因此結(jié)果差異不大。

在擁堵導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失中，額外時(shí)間的損失價(jià)值占到了76.7%，相比于其他方面的價(jià)值損失，時(shí)間的損失十分巨大，這對于提高整個(gè)社會(huì)的勞動(dòng)生產(chǎn)率不利。同時(shí)，擁堵的時(shí)間越久對生態(tài)環(huán)境的破壞越大，經(jīng)本研究的估算年損失價(jià)值達(dá)45.2億元，這還不包括增強(qiáng)城市熱島效應(yīng)的損失、廢棄物污染和對沿線自然生態(tài)影響的損失等。擁堵所帶來的城市環(huán)境問題對居民健康的影響也很大，經(jīng)本研究測算居民健康風(fēng)險(xiǎn)的損失達(dá)1.3億元。另外，擁堵導(dǎo)致的交通事故損失量很小，這得益于北京市交管局在近些年采取的一系列管理措施，降低了交通事故率的發(fā)生。

本研究在盡可能保證數(shù)值精確性的前提下，得到如下結(jié)論：第一，北京市交通擁堵帶來了十分巨大的經(jīng)濟(jì)損失，在未來的交通管理中應(yīng)該對這些外部成本予以考慮，并將其內(nèi)部化；第二，本研究所用的方法是可行的，能夠比較全面地評估交通擁堵的外部成本，但是有待進(jìn)一步細(xì)化，需要增加對交通擁堵的更全面觀測和統(tǒng)計(jì)。

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32 386.22809.6676.7

1237.8845.184.3

—0.020.002

—1.310.1

3 結(jié)果和討論

北京市嚴(yán)重的交通擁堵狀況究竟給社會(huì)帶來多大的外部成本，這是個(gè)很難量化的問題。為了盡可能精確地測算出北京市交通擁堵的外部成本，

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2010年北京市由于交通擁堵導(dǎo)致的年經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1055.93億元，占2010年北京市GDP總量的7.5%，具體如表1。其中損失最大的一項(xiàng)為擁堵所導(dǎo)致的時(shí)間延誤，其次為擁堵所導(dǎo)致的額外燃料消耗費(fèi)用，，然后分別為額外的生態(tài)環(huán)境污染、居民健康風(fēng)險(xiǎn)的損失和額外交通事故損失。

2010年北京市機(jī)動(dòng)車保有量為480.9萬輛，若只考慮擁堵導(dǎo)致的額外燃油消耗，本研究的結(jié)果顯示每輛車的

表1 北京市交通擁堵導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失匯總

項(xiàng)目

額外燃料額外生態(tài)額外交居民健康風(fēng)

額外時(shí)間

環(huán)境污染通事故險(xiǎn)的損失消耗

擁堵的日成本

5508.62

（萬元）年損失量（億元）占年總量的比例（%）

201.0619.0

經(jīng)濟(jì)，2007（9）：103～105.

[8]郭瑞軍，王晚香. 城市交通擁擠的社會(huì)成本分析初探[J]. 城市公共交通，2008（4）：26～29.

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注：鑒于節(jié)假日交通擁堵情況比工作日更嚴(yán)重，在年損失量的計(jì)算中不再區(qū)分工作日和節(jié)假日，但擁堵導(dǎo)致的年額外時(shí)間價(jià)值量除外，為日均額外時(shí)間價(jià)值量與年工作天數(shù)的乘積，不包括節(jié)假日；額外交通事故和居民健康風(fēng)險(xiǎn)的損失均按年計(jì)算。

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  本文關(guān)鍵詞：北京交通擁堵引起的生態(tài)經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失評估，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。