本文關(guān)鍵詞：北京交通擁堵引起的生態(tài)經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失評(píng)估，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

北京交通擁堵引起的生態(tài)經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失評(píng)估

吳棟棟 邵毅 景謙平 霍振彬

（北京中林資產(chǎn)評(píng)估有限公司，北京 100714）

摘要：交通擁堵帶來(lái)出行時(shí)間延誤、額外燃料消耗、生態(tài)環(huán)境損害以及額外交通事故等諸多外部成本，國(guó)內(nèi)外一些研究機(jī)構(gòu)開(kāi)發(fā)了估算交通擁堵外部成本的模型并取得了一定的研究結(jié)果，但僅限于對(duì)時(shí)間成本和燃料消耗成本的估算。借鑒以往的研究成果，構(gòu)建了更全面的外部成本估算模型，并估算了2010年北京車(chē)輛因擁堵而導(dǎo)致的外部成本損失，以期為應(yīng)治理城市交通擁堵、在城市積極推進(jìn)節(jié)能減排工作提供參考依據(jù)。關(guān)鍵詞：城市交通擁堵；外部成本；價(jià)值損失評(píng)估；生態(tài)經(jīng)濟(jì)

文獻(xiàn)引用：吳棟棟，邵毅，景謙平，等. 北京交通擁堵引起的生態(tài)經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失評(píng)估[J]. 生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2013（4）：75～79.中圖分類(lèi)號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Assessment of Ecological-Economic Loss Caused by Traffic Congestion in Beijing

WU Dongdong, SHAO Yi, JING Qianping, HUO Zhenbin(Beijing Zhonglin Assets Appraisal Co., Ltd., Beijing 100714, China)

Abstract: Traf? c congestion brings travel time delay, extra fuel consumption, environmental damage and an additional traf? c accidents and other external costs, the model to estimate traffic congestion external costs has been developed by some research institutions at home and abroad, and certain results were achieved, but only in time costs and the cost of fuel consumption estimates. In this paper, more comprehensive estimation model was constructed based on previous research, and the ecological-economic loss caused by traf? c congestion in Beijing was assessed to help improve urban traf? c congestion and energy conservation.Key words: urban traffic congestion; ecological economy; external cost; value loss assessment

交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)中“準(zhǔn)公共物品”的范疇，“擁擠性”是其基本特征之一[1～2]。由經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理可知，當(dāng)消費(fèi)數(shù)量增加到一定限度時(shí)，邊際成本將隨著消費(fèi)上升而增加，平均成本也隨之加大。當(dāng)路段交通量較小時(shí)車(chē)輛可以自由行駛，增加單位車(chē)輛不會(huì)對(duì)其他車(chē)輛的行駛產(chǎn)生影響；而當(dāng)車(chē)輛增加到一定程度時(shí)增加單位車(chē)輛不僅不能達(dá)到自身的效率期望，而且將對(duì)其他車(chē)輛的行駛產(chǎn)生不利影響。

20世紀(jì)90年代以來(lái)，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量迅速增加，交通擁堵問(wèn)題十分嚴(yán)重。據(jù)北京市交通部門(mén)統(tǒng)計(jì)，2000年以來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量以年均兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)，從2000年151萬(wàn)輛增加到2010年480萬(wàn)輛，至2011年6月底已超過(guò)490萬(wàn)輛。2010年，全市常發(fā)交通擁堵路段多達(dá)1134條。盡管不同的城市交通擁擠發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)不同，但在發(fā)生擁堵的路段上均表現(xiàn)為大量的車(chē)輛排隊(duì)、較長(zhǎng)時(shí)間的等待以及尾氣排放量增多等一系列直接后果，從而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影響了居民的生活質(zhì)量。擁堵所帶來(lái)的額外燃料消耗、時(shí)間損失、大氣污染和噪聲等外部成本難以定量衡量和內(nèi)部化，邊際私人成本小于邊際社會(huì)成本，道路資源的“價(jià)格”往往過(guò)于低廉，從而導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)的使用大大增加，道路嚴(yán)重超載[3]。因此，對(duì)包括擁堵在內(nèi)的交通外部成

本進(jìn)行核算對(duì)于了解交通使用的真實(shí)成本，進(jìn)行交通政策的費(fèi)用效益分析具有重要的意義。本研究以北京市為例，分析了交通擁堵帶來(lái)的生態(tài)經(jīng)濟(jì)價(jià)值損失。

1 評(píng)估方法

對(duì)于交通擁堵帶來(lái)的生態(tài)經(jīng)濟(jì)損失可以通過(guò)對(duì)擁堵的外部成本分析來(lái)測(cè)算。外部成本評(píng)估是指通過(guò)一定的技術(shù)、方法或手段將某一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所產(chǎn)生的外部成本用貨幣形式表示出來(lái)，以便直觀地了解外部成本的大小。這也是對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)外部性影響大小判斷的最直接的方法。由于外部成本在許多情況下難以界定，所以不同的學(xué)者從不同的角度提出了自己的評(píng)估方法，大致有三類(lèi)，即替代市場(chǎng)法、間接方法和支付意愿法[4]，各有優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際應(yīng)用中須根據(jù)情況采用不同的評(píng)估技術(shù)。

（1）替代市場(chǎng)法。

很多自然資源包括生態(tài)、環(huán)境和服務(wù)都沒(méi)有直接的市場(chǎng)價(jià)格來(lái)衡量，需要找到某種具有市場(chǎng)價(jià)格的替代品間接衡量這些環(huán)境物品的價(jià)值，這就是替代市場(chǎng)法的思想。替代市場(chǎng)法主要包括防護(hù)支出法、旅行成本法和享樂(lè)價(jià)格法等。

致謝：感謝環(huán)境保護(hù)部環(huán)境與經(jīng)濟(jì)政策研究中心馮相昭博士在數(shù)據(jù)處理方面提供的寶貴建議；感謝北京中林資產(chǎn)評(píng)估有限公司對(duì)該公益項(xiàng)目提供的人力和財(cái)力支持。

作者簡(jiǎn)介：吳棟棟（1982～ ），男，河南南陽(yáng)人，生態(tài)學(xué)博士，主要從事生態(tài)、景觀價(jià)值評(píng)估、森林資源資產(chǎn)評(píng)估、交通價(jià)值損失等研究。

（2）間接方法。

間接方法不直接揭示人們對(duì)環(huán)境產(chǎn)品的偏好，而是通過(guò)計(jì)算污染及其影響之間的數(shù)量反應(yīng)關(guān)系，然后再以市場(chǎng)為基礎(chǔ)對(duì)污染造成的損害進(jìn)行估值。常見(jiàn)的例子如污染對(duì)健康的影響，污染對(duì)生態(tài)系統(tǒng)和植被的破壞。

（3）支付意愿法。

支付意愿法指通過(guò)向經(jīng)濟(jì)行為人詢(xún)問(wèn)其為消除環(huán)境不適而愿意支付的價(jià)值或是忍受某種不適對(duì)一定補(bǔ)償數(shù)額的接受意愿，從而獲得對(duì)環(huán)境變化的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。由于該法不是基于可觀察的市場(chǎng)行為，而是基于調(diào)查對(duì)象的回答，因此使用這種方法時(shí)要注意問(wèn)卷設(shè)計(jì)的合理性，要盡可能與真實(shí)市場(chǎng)接近。

目前國(guó)內(nèi)對(duì)交通外部成本的討論尚少，由于數(shù)據(jù)采集難、衡量指標(biāo)不同等原因，難以建立起一個(gè)全面完整的體系對(duì)交通擁堵的外部成本進(jìn)行徹底的測(cè)算，因而缺乏定量評(píng)估的結(jié)果。本研究基于北京交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市通發(fā)展年度報(bào)告》，依據(jù)上述評(píng)估核算方法，分析了擁堵導(dǎo)致的時(shí)間延誤損失、燃油消耗損失、生態(tài)環(huán)境污染損失等交通擁堵所帶來(lái)的外部成本，為北京市交通經(jīng)濟(jì)核算提供參考依據(jù)。

的踩剎車(chē)和油門(mén)，這必然造成燃料的額外消耗。據(jù)測(cè)試，一次緊急停車(chē)和急速起步，可多消耗35毫升的汽油；急速起步10次，增加耗油120毫升以上；突然加速要比平穩(wěn)加速多消耗1/3燃油；空踩油門(mén)10次，浪費(fèi)燃油60毫升以上。此外，擁堵會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛使用時(shí)間增加，這同樣增加了燃料的消耗�？梢�(jiàn)，交通擁堵對(duì)車(chē)輛使用成本的一個(gè)主要影響表現(xiàn)為增加了車(chē)輛燃油消耗。

鑒于北京市的交通管理措施，發(fā)生擁堵時(shí)候的車(chē)輛幾乎都為客車(chē)，且大都使用的是汽油，所以未區(qū)分客車(chē)與貨車(chē)的差異。又由于數(shù)據(jù)獲取的局限性，在對(duì)北京市道路擁擠成本的測(cè)算中，我們根據(jù)德克薩斯運(yùn)輸學(xué)院模型的計(jì)算思路[9]，建立類(lèi)似的計(jì)算公式，普通乘客類(lèi)用車(chē)在擁擠狀況下額外燃油消耗成本的計(jì)算公式為：

每日額外燃油損失=高峰期日延誤車(chē)時(shí)×擁堵時(shí)的平均燃油效率×燃油價(jià)格

其中，日延誤車(chē)時(shí)=平均每車(chē)型日延誤時(shí)間×車(chē)次數(shù)；平均每車(chē)型日延誤時(shí)間為該車(chē)型通過(guò)擁堵路段時(shí)所用的時(shí)間減去路況順暢時(shí)所用的時(shí)間；平均燃油經(jīng)濟(jì)效率指的是擁堵情況下單位時(shí)間消耗的汽油升數(shù)，考慮到怠速停車(chē)時(shí)沒(méi)有公里數(shù)，所以用時(shí)間衡量油耗，3分鐘相當(dāng)于1公里，以每輛車(chē)平均油耗每百公里8升計(jì)算（事實(shí)上，頻繁的起步停車(chē)油耗要大得多），則每3分鐘因擁堵停車(chē)產(chǎn)生油耗0.08升，每分鐘因擁堵停車(chē)產(chǎn)生的油耗就是0.027升。

2 評(píng)估項(xiàng)目和技術(shù)

在對(duì)交通擁堵外部成本進(jìn)行貨幣化測(cè)算前，需要先明確其外部成本包括哪些內(nèi)容，然后才能有針對(duì)性的進(jìn)行測(cè)算。本研究中交通擁堵的外部成本主要包括：額外時(shí)間成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、生態(tài)環(huán)境污染成本和影響居民健康成本等[5～8]，如圖1所示。

2.2 額外時(shí)間的損失

交通擁堵增加了居民出行的時(shí)間成本，具體體現(xiàn)為交通延誤的增加。由于擁堵而不能參加的大型活動(dòng)、重要會(huì)議、上班打卡等給出行者帶來(lái)巨大的時(shí)間機(jī)會(huì)成本，也影響整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國(guó)對(duì)主要城市擁堵情況的年度統(tǒng)計(jì)表明，1989年由于交通擁堵喪失的時(shí)間折算成本為7.8億美元。

德克薩斯運(yùn)輸學(xué)院的擁擠外部成本計(jì)量模型中將時(shí)間延誤分成普通乘客和商業(yè)兩類(lèi)，基于時(shí)間延誤長(zhǎng)度與單位時(shí)間價(jià)值相乘的思路來(lái)對(duì)時(shí)間延誤總成本進(jìn)行估算[9]。由于數(shù)據(jù)獲取的局限性，在對(duì)北京市道路擁擠成本的測(cè)算中，我們只沿用該模型的計(jì)算思想，建立新的計(jì)算公式。同時(shí)根據(jù)出行目的不同，僅對(duì)上下班類(lèi)和公務(wù)類(lèi)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行測(cè)算，從社會(huì)生產(chǎn)效率的角度將單位時(shí)間價(jià)值定義為北京市每人每小時(shí)的平均工資，貨幣化測(cè)算出交通擁堵?lián)p失的時(shí)間價(jià)值。

日延誤時(shí)間的損失=平均每人行車(chē)延誤時(shí)間×日客運(yùn)其中，平均每人行車(chē)延誤時(shí)間為不同出行方式的乘客

2.1 額外燃料消耗的損失

在道路發(fā)生擁堵的情況下，汽車(chē)的緩慢運(yùn)行需要不停

圖1 交通擁堵引起的經(jīng)濟(jì)損失類(lèi)型數(shù)量與該出行方式平均延誤時(shí)間的乘積的平均；日客運(yùn)周

轉(zhuǎn)量在本研究中僅包括了上下班類(lèi)和公務(wù)類(lèi)的出行；年工作日按250日計(jì)算；每日按8小時(shí)計(jì)。

發(fā)生交通擁堵時(shí)，人們會(huì)更頻繁的按喇叭或重啟汽車(chē)，增加噪音污染。2005年，北京市建成區(qū)道路交通干線(xiàn)噪聲平均值為69.5分貝，比建成區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲平均值高16.3分貝。部分交通干線(xiàn)如二、三、四環(huán)路對(duì)兩側(cè)住宅影響比較突出，居民反映強(qiáng)烈。

根據(jù)國(guó)內(nèi)鐵道科學(xué)研究院的研究，公路運(yùn)輸系統(tǒng)中客運(yùn)的噪音損失為0.001 95元每人每公里。估算公式如下：

日噪音污染損失=客運(yùn)單位損失值×日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量×日交通擁堵路段平均長(zhǎng)度

其中，日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為各種出行方式的人次數(shù)總和，包括公共汽車(chē)、私家車(chē)和出租車(chē)；日交通擁堵路段平均長(zhǎng)度為早晚高峰時(shí)期的擁堵路段長(zhǎng)度之和。根據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》，早高峰為135公里，晚高峰為250公里。2.3.4 加劇熱島效應(yīng)的損失

城市熱島效應(yīng)是人類(lèi)活動(dòng)對(duì)氣候系統(tǒng)產(chǎn)生的最顯著的城市氣候效應(yīng)，城市地表土地覆蓋類(lèi)型的改變使得城市局部大氣和地表溫度比周?chē)慕紖^(qū)溫度要高[10]。

一般來(lái)說(shuō)，城市熱島強(qiáng)度與城區(qū)排放的人為熱量和大氣污染物濃度密切相關(guān)。交通運(yùn)輸、工廠生產(chǎn)以及居民生活都需要燃燒各種燃料，每天都在向外排放大量的熱量，人為熱量的大量排放是導(dǎo)致城市熱島效應(yīng)的重要原因。佟華等[11]對(duì)北京人為熱排放作了較詳細(xì)的估算，將人為熱分為工業(yè)排放、交通排放和居民生活排放三部分，估算和模擬結(jié)果顯示，人為熱令市中心白天氣溫上升0.5℃，夜間上升1.0℃～3.0℃。發(fā)生交通擁堵時(shí)額外燃燒的燃料增加了人為熱量排放，勢(shì)必加劇熱島效應(yīng)。同時(shí)，城市中的機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣產(chǎn)生大量的氮氧化物、二氧化碳和粉塵等排放物，這些物質(zhì)會(huì)吸收下墊面熱輻射，產(chǎn)生溫室效應(yīng)，從而引起大氣進(jìn)一步升溫，擁堵時(shí)額外燃燒導(dǎo)致的尾氣排放增加，勢(shì)必加劇熱島效應(yīng)。

夏季高溫天氣下的熱島效應(yīng)對(duì)居民生活和消費(fèi)產(chǎn)生重要影響。為了降低室內(nèi)氣溫和使室內(nèi)空氣流通，人們使用空調(diào)、電扇等電器，而這些都需要消耗大量的電力。美國(guó)加州大學(xué)伯克來(lái)勞倫斯（LBL）就洛杉磯和華盛頓市長(zhǎng)期氣溫變化與空調(diào)耗電量關(guān)系進(jìn)行了研究，指出氣溫每增加1°F（0.55℃），空調(diào)電能增加20%。高溫天氣對(duì)人體健康也有不利影響。有關(guān)研究表明，環(huán)境溫度高于28℃時(shí)，人們就會(huì)有不適感；溫度再高還容易導(dǎo)致煩躁、中暑、精神紊亂等癥狀；氣溫持續(xù)高于34℃，還可導(dǎo)致一系列疾病，特別是使心臟、腦血管和呼吸系統(tǒng)疾病的發(fā)病率上升，死亡率明顯增加。此外，氣溫升高還會(huì)加快光化學(xué)反應(yīng)速度，使近地面大氣中臭氧濃度增加，影響人體健康。

2.3 生態(tài)環(huán)境污染增加的損失

交通運(yùn)輸對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響包括以下方面：溫室效應(yīng)、大氣污染、交通噪聲、廢棄物污染和對(duì)沿線(xiàn)自然生態(tài)的影響等，鑒于評(píng)估的可行性，本研究只考慮前三項(xiàng)。2.3.1 溫室氣體排放成本

擁堵導(dǎo)致的溫室氣體污染成本計(jì)算公式為：

日額外溫室氣體排放的損失=擁堵時(shí)額外燃料消耗量×單位燃料的溫室氣體排放量×國(guó)際碳交易價(jià)

其中，擁堵時(shí)額外燃料消耗量為擁堵時(shí)間與擁堵時(shí)的燃油效率之積；單位燃料的溫室氣體排放量取2.3 kg。不同類(lèi)型的車(chē)輛所使用的燃料有所區(qū)別，根據(jù)目前北京市六環(huán)內(nèi)車(chē)輛的實(shí)際情況，普遍使用的是93號(hào)汽油，汽油的換算分子式為C8H18，當(dāng)量分子量為：114；CO2的分子量：44。汽油燃燒后尾氣主要是CO2和微量的有害氣體，有害氣體中含C元素的為CO和CH化合物，按照不同的排放水平，國(guó)四的汽油車(chē)，CO與CO2比值約1:100；CH與CO2比值約1:1000，微量不計(jì)，視同為全部產(chǎn)生CO2。在這種理想狀態(tài)：2C8H18+25O2=16CO2+18H2O，估算一升汽油排出CO2量為745×16×44/(114×2)=2300克。國(guó)際碳交易價(jià)格在本次計(jì)算取2010年全球各地碳交易的加權(quán)平均價(jià)格，為每噸二氧化碳當(dāng)量13.6歐元，匯率按中國(guó)人民銀行授權(quán)中國(guó)外匯交易中心公布的2010年12月1日銀行間外匯市場(chǎng)的中間價(jià)，為1歐元對(duì)人民幣8.6718元，所得排放成本118元/噸。2.3.2 有害氣體污染成本

考慮到交通造成的污染主要表現(xiàn)在空氣污染方面，本文采用防護(hù)支出評(píng)價(jià)法來(lái)估算由擁擠造成的污染所引起的年生態(tài)價(jià)值損失，具體公式為：

日有害氣體污染損失=擁堵時(shí)額外排放的有害氣體量×單位有害氣體的交易成本

其中，交通擁堵時(shí)額外排放的各種有害氣體的量為擁堵時(shí)額外的時(shí)間與單位時(shí)間內(nèi)排放的有害氣體量之積；某種有害氣體的單位成本根據(jù)已有的成交價(jià)確定如下：氮氧化物治理費(fèi)用為6000元每噸（參考2011年12月23日陜西省首次氮氧化物排污權(quán)交易拍賣(mài)會(huì)的起拍價(jià)），降塵清理費(fèi)用為150元每噸（參考《森林生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能評(píng)估社會(huì)公共數(shù)據(jù)表》）、二氧化硫治理費(fèi)用為2500元每噸（2010年6月5日陜西省排污權(quán)交易中心排污權(quán)拍賣(mài)交易會(huì)的起拍價(jià)），其他有害氣體由于缺乏參考資料暫不做測(cè)算。2.3.3 噪聲污染

交通噪音是對(duì)城市環(huán)境造成破壞的另一個(gè)主要因素，

2.4 居民健康風(fēng)險(xiǎn)的損失

2.4.1 交通環(huán)境對(duì)人體危害的原理

科學(xué)分析發(fā)現(xiàn)，，汽車(chē)尾氣中有上百種不同化合物，當(dāng)中污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、碳?xì)浠衔�、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。汽油的主要成分為辛烷，93號(hào)汽油含量為93%，97號(hào)汽油為97%，我們假設(shè)汽油完全由辛烷組成，在理想狀態(tài)下，汽車(chē)是不會(huì)產(chǎn)生CO等有毒氣體的，每228g辛烷可以最終產(chǎn)生704g的CO2和304g的水，然而實(shí)際情況下是不可能完全燃燒的，目前根據(jù)一些統(tǒng)計(jì)情況來(lái)看，每消耗228噸汽油，最多將產(chǎn)生448噸的CO，而我們每天消耗的汽油數(shù)以萬(wàn)噸計(jì)。汽車(chē)尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結(jié)合的速度比氧氣快250倍，所以，即使有微量一氧化碳的吸入，也可能給人造成缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細(xì)胞將受到永久性損傷。當(dāng)每立方米的空氣中一氧化碳含量達(dá)到4克時(shí)，能在30分鐘內(nèi)致人死亡，可見(jiàn)這種污染對(duì)人體健康的危害有多么嚴(yán)重。氮氧、氫氧化合物會(huì)使易感人群出現(xiàn)刺激反應(yīng)，患上眼病、喉炎，尾氣中氮?dú)浠衔锸侵掳┪镔|(zhì)，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發(fā)形成惡性腫瘤。

此外，根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點(diǎn)，環(huán)境對(duì)心理具有巨大的影響。研究人員指出，對(duì)心臟病人來(lái)說(shuō)，交通擁堵會(huì)加大心臟負(fù)荷，易誘發(fā)心臟病。交通擁堵還會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的心理焦慮，在擁擠的道路中無(wú)論是乘車(chē)者還是駕駛者都比較容易形成焦躁、煩悶的情緒，這種情緒如果不能及時(shí)調(diào)整并延續(xù)下來(lái)的話(huà)，帶到工作中會(huì)影響正常的生產(chǎn)，帶到生活中影響身體健康，由此造成的損失無(wú)疑都是潛在的社會(huì)成本。有調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會(huì)產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會(huì)穩(wěn)定和安定團(tuán)結(jié)的大局，不利于和諧社會(huì)的構(gòu)建。同時(shí)，長(zhǎng)時(shí)間交通擁堵給居民造成的心理壓力也日益嚴(yán)重。據(jù)權(quán)威網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，在受訪的600多名網(wǎng)友中，有60%的人在堵車(chē)時(shí)感到情緒煩躁易怒，10%的人感到很絕望。如果再深挖追究下去，交通擁堵問(wèn)題將形成“蝴蝶效應(yīng)”，影響巨大。由于交通擁擠對(duì)道路使用者是否造成了影響、究竟造成多大的影響，是一個(gè)十分難以量化的因素，因此，目前還沒(méi)有有效的計(jì)算模型。

2.4.2 市民的交通康復(fù)成本

按照目前數(shù)據(jù)顯示，因空氣污染等原因（不算老年之后對(duì)身體的健康危害及因此的治療費(fèi)），由住院到完全治好，一個(gè)病人平均為7500元（北京博愛(ài)醫(yī)院，北京航空醫(yī)院）。假定乘車(chē)人中平均發(fā)病率為1‰（實(shí)際遠(yuǎn)大于這個(gè)

概率，國(guó)家環(huán)�？偩趾蛧�(guó)家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)綠色國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算研究報(bào)告2004》表明，2004年中國(guó)平均每1萬(wàn)個(gè)城市居民中有6個(gè)人因?yàn)榭諝馕廴舅劳觯?0人因?yàn)榇髿馕廴疽l(fā)呼吸或腦血管系統(tǒng)疾病住院，新增4.3人在其未來(lái)的生活中忍受著慢性支氣管炎病痛的折磨），來(lái)測(cè)算擁堵造成的居民健康損失。公式如下：

居民康復(fù)損失=擁堵引起的發(fā)病率×每人次的康復(fù)治療費(fèi)用

2.4.3 市民的心理治療成本

對(duì)于交通擁堵帶來(lái)的居民心理健康損失，計(jì)算公式如下：

居民心理健康損失=擁堵引起的心理疾病發(fā)病率×每人次的心理治療費(fèi)用

其中，擁堵引起的發(fā)病率假設(shè)為乘車(chē)人中有1‰的人群達(dá)到須心理咨詢(xún)的程度。目前心理咨詢(xún)的平均價(jià)格為200元/小時(shí)，平均咨詢(xún)一次2小時(shí)，每人平均需5次，則一個(gè)康復(fù)療程的費(fèi)用為2000元。

2.5 交通事故的損失

交通擁堵會(huì)帶來(lái)行車(chē)密度的增加，使得車(chē)輛前后和左右距離變小，增加了交通事故發(fā)生的概率。因?yàn)槌?chē)并道引起的汽車(chē)追尾、車(chē)輛刮蹭等小事故帶來(lái)的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)損耗，將會(huì)波及所有涉及人員。

交通擁堵所導(dǎo)致的額外事故成本的計(jì)算通常采用事故損失估計(jì)方法，即用擁堵引起的交通事故概率乘以交通事故總成本來(lái)計(jì)算，公式如下：

交通事故成本=交通事故總成本×交通擁堵所導(dǎo)致的額外事故概率

其中，交通事故總成本為實(shí)際數(shù)據(jù)，根據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的《2011北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》2010年全市共發(fā)生4161件交通事故，其中1746件發(fā)生在市區(qū)，直接經(jīng)濟(jì)損失744.7萬(wàn)元；交通擁堵所導(dǎo)致的額外交通事故概率在本研究中定義為擁堵持續(xù)的時(shí)間占總出行時(shí)間的比例，即早晚高峰共4個(gè)小時(shí)，總出行時(shí)間按12個(gè)小時(shí)計(jì)算。

2.6 其他隱性損失

2.6.1 汽車(chē)的損耗和折舊

發(fā)生交通擁堵時(shí)，汽車(chē)頻繁在不同速度之間切換，頻繁的啟動(dòng)、制動(dòng)、加速會(huì)使油門(mén)、剎車(chē)、離合等部件損耗加快，增加部分設(shè)備的損耗成本，導(dǎo)致汽車(chē)折舊加快。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)潤(rùn)滑差，磨損大，擁堵發(fā)生的時(shí)候，汽車(chē)發(fā)動(dòng)起長(zhǎng)時(shí)間低溫低速運(yùn)轉(zhuǎn)，燃料不能完全燃燒從而加快積碳的形成，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的使用性能和壽命。在本研究中，由于數(shù)據(jù)獲取的有限性，暫對(duì)這一部分不做測(cè)算。

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