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交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

發(fā)布時間：2012-10-18 點(diǎn)擊次數(shù)：次

    一、引言及文獻(xiàn)回顧從歷史的經(jīng)驗(yàn)來看，形成國內(nèi)統(tǒng)一的市場能夠?qū)е赂蟮氖袌鲆?guī)模和充分競爭，使得資源的配置流向最有效率的地方。因此，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。鑒于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要性，國內(nèi)外許多學(xué)者對中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)行了研究。然而，到目前為止，有關(guān)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的研究并沒有得出一致的結(jié)論。一些研究者通過研究發(fā)現(xiàn)，改革開放后的中國仍然存在著十分嚴(yán)重的市場分割(Kumar，1994;Young，2000;Poncet，2003);還有一些研究結(jié)果表明中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度正在加深(Rozelle et al，1997;喻聞、黃季琨，1998;Naughton， 1999 ;陳敏等，2005;趙永亮、才國偉，2009;行偉波、李善同，2009)。

    如何才能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化呢? 從理論上來講，加強(qiáng)各省份交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠降低區(qū)域之間的貿(mào)易成本、提高區(qū)域之間的貿(mào)易效率。這對增加區(qū)域之間的貿(mào)易往來，擴(kuò)大市場的規(guī)模效應(yīng)、促進(jìn)專業(yè)分工能夠產(chǎn)生積極的作用。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善很可能是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的一項(xiàng)重要手段。Behrens(2004)論證了一個國家的基礎(chǔ)設(shè)施對其國際經(jīng)濟(jì)一體化及區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平等的影響，他的研究表明，國際之間的貿(mào)易量主要取決于交通成本的降低，那些擁有更好的交通基礎(chǔ)設(shè)施的國家因?yàn)槟軌蛉〉酶叩膰H貿(mào)易流量因而更容易取得區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。雖然國內(nèi)許多研究者對中國的市場分割和區(qū)域市場一體化進(jìn)行了研究，然而在解釋市場分割時，人們往往從財(cái)政分權(quán)后的地方保護(hù)主義角度進(jìn)行解釋;而在研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化時又往往專注于對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的程度進(jìn)行判斷。

    就目前筆者所收集到的文獻(xiàn)來看，國內(nèi)有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化影響的文獻(xiàn)較為罕見。盡管從理論上可以論證交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的促進(jìn)作用，但是國內(nèi)外有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的實(shí)證研究仍然十分缺乏，本文的目的正是在于從實(shí)證的角度驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響。本文首先在一個引力模型和邊界效應(yīng)模型的基礎(chǔ)之上引入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量以驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國區(qū)域貿(mào)易量的影響，實(shí)證結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對我國的區(qū)域貿(mào)易總量產(chǎn)生了 72 劉生龍、胡鞍鋼:交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化顯著的促進(jìn)作用。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善促進(jìn)了我國的區(qū)域貿(mào)易總量，但是這并不意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠促進(jìn)我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，一種可能的結(jié)果是交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后只是促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)部之間的貿(mào)易，形成所謂的“諸侯經(jīng)濟(jì)”，這對區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化來說反而是不利的。為了驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域間貿(mào)易的影響，，本文計(jì)算了各省份的“邊界效應(yīng)”，通過邊界效應(yīng)來衡量我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度。實(shí)證的結(jié)果又進(jìn)一步表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國的邊界效應(yīng)產(chǎn)生了顯著的負(fù)向影響，這就意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅提高了我國的區(qū)域貿(mào)易總量，而且這種貿(mào)易總量的增加主要是通過區(qū)域之間貿(mào)易量的提高來完成的。這就意味著交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。全文結(jié)構(gòu)如下:第一部分是引言及文獻(xiàn)綜述;第二部分介紹區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的測度問題和的數(shù)據(jù)來源;第三部分介紹引力方程并在引力方程中引入交通基礎(chǔ)設(shè)施;第四部分是實(shí)證結(jié)果及分析; 第五部分驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的邊界效應(yīng)的影響;最后一部分是全文的結(jié)論及政策含義。

    二、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的測度及數(shù)據(jù)說明本文面臨的第一個難題就是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的測度問題，從已有的文獻(xiàn)可以看出不同的研究者采用了不同的衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的方法，比如說，Naughton(1999)采用的是投入產(chǎn)出表中的國內(nèi)貿(mào)易流量;喻聞和黃季琨(1998) 采用的是區(qū)域間價(jià)格水平的差異和波動;魯曉東和李榮林 (2009)采用的是資本流動;Kumar(1994)采用的是勞動力流動;趙永亮和才國偉(2009)采用的是市場潛力。應(yīng)該說，這些指標(biāo)在衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化時各有利弊，但是大多數(shù)研究表明，用貿(mào)易流來衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是最為合適的，這是因?yàn)橘Q(mào)易流直接地反映了區(qū)域間的往來程度。

    從以往的文獻(xiàn)來看，要想收集中國省際間的貿(mào)易數(shù)據(jù)往來是非常困難的，Poncet(2003)為了測度中國的區(qū)域一體化，他收集的是中國分省統(tǒng)計(jì)年鑒 1987 年、1992 年和 1997 年投入產(chǎn)出表中的省際貿(mào)易數(shù)據(jù)。然而自 2002 年之后中國的分省統(tǒng)計(jì)年鑒中不再對投入產(chǎn)出表進(jìn)行整理，因此筆者很難從分省統(tǒng)計(jì)年鑒中找到最新的省際貿(mào)易數(shù)據(jù)。為了準(zhǔn)確測度中國省際間的貿(mào)易往來，筆者委托交通部對 2008 年的各省份之間的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量進(jìn)行了一次全面的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)。這次交通普查詳細(xì)地記錄了中國各省份之間(包括流進(jìn)和流出)的貨物實(shí)際周轉(zhuǎn)量，②因此是非常準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。相對于以往的數(shù)據(jù)來說，這次的普查數(shù)據(jù)詳細(xì)地記錄了各省之間公路、鐵路和水運(yùn)的貨物貿(mào)易，能夠較為準(zhǔn)確地測度中國省際之間的貿(mào)易往來情況。③ 本文最主要的解釋變量包括各省的人均 GDP、省際間的距離和交通基礎(chǔ)設(shè)施。省際間的距離采用省會城市間的最短鐵路距離來衡量，當(dāng)兩個省會城市之間沒有鐵路往來時則用中轉(zhuǎn)距離之和的最短距離來表示。之所以這樣做是因?yàn)橐环矫嬖谟谑鞘型且粋�省份的經(jīng)濟(jì)重心之所在，另一方面目前中國的貨物貿(mào)易主要通過鐵路運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)。

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