隨著國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡日益完善,高速鐵路對推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變,由各種交通方式相對獨立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變,由依靠傳統(tǒng)要素驅(qū)動向更加注重創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變的作用日益顯著。同時,中國宏觀經(jīng)濟已進入增長速度變化、經(jīng)濟結構優(yōu)化、發(fā)展動力轉(zhuǎn)換的經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展階段,經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)涵由速度、規(guī)模擴張型向優(yōu)化結構、創(chuàng)新驅(qū)動、提質(zhì)增效轉(zhuǎn)變。京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶、粵港澳大灣區(qū)和長三角一體化等國家戰(zhàn)略的實施,使得京津冀、長三角和珠三角城市群的發(fā)展對中國經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐和引領作用越來越重要。在城市群形成和發(fā)展的過程中,交通扮演著關非常關鍵的角色�，F(xiàn)代化的高速鐵路使得城市群各類要素在城市間頻繁流動,支撐和引導城市群的形成和發(fā)展。開展高速鐵路對城市群發(fā)展的影響機理研究,有助于落實國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略和交通強國建設,支撐現(xiàn)代化綜合交通體系建設和城市群經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展,解決和緩解城市群交通發(fā)展的問題與挑戰(zhàn)。本論文在已有高速鐵路對城市群發(fā)展相關理論研究的基礎上,借鑒區(qū)域經(jīng)濟學、新經(jīng)濟地理學和城市群相關理論,構建高速鐵路對城市群發(fā)展影響的研究框架,研究高速鐵路對城市群發(fā)展的影響機理。結合中... 

【文章來源】：北京交通大學北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：178 頁

【學位級別】：博士

【部分圖文】：

高鐵通車前后沿線城市有效平均旅行時間空間變化分析（2013年）

高速鐵路對城市群發(fā)展的影響機理53圖3-4高鐵通車前后沿線城市有效平均旅行時間空間變化分析（2010年）Fig.3-4Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(2010)圖3-5高鐵通車前后沿線城市有效平均旅行時間空間變化分析（2013年）Fig.3-5Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(2013)由表3-3可知,各城市間的有效平均旅行時間差值的差異較大。其中，棗莊市

北京交通大學博士學位論文54的有效平均旅行時間差值最大，高速鐵路通車前后減少了152.6min；濟南市的有效平均旅行時間差值最小，減少了4.8min。德州市、泰安市和青島市的有效平均旅行時間差值比較相近，分別為107.8min、90.4min和82.1min；濰坊市和淄博市的有效平均旅行時間差值也分別達到47.1min和35.4min。各城市間的有效平均旅行時間減少程度比較接近。高速鐵路通車后棗莊市的可達性提升幅度最大，其有效平均旅行時間減少程度為56%；其次為德州市和泰安市，其有效平均旅行時間減少程度為51%；相比其他城市，濟南市的可達性提升幅度最低，其減少程度為6%。另外，青島市、濰坊市和淄博市有效平均旅行時間減少程度相近，分別為38%，36%和33%。圖3-6高鐵通車前后沿線城市有效平均旅行時間空間變化分析（減少率）Fig.3-6Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(Reductionrate)從區(qū)域可達性變化的空間分布來看（圖3-6），高速鐵路對山東省可達性影響有顯著的廊道效應，可達性高變化地區(qū)分布呈現(xiàn)出了與京滬高鐵走向一致的條帶狀，具有跳躍性與不連續(xù)性。京滬高鐵沿線地區(qū)成為可達性變化最大的地區(qū)，京滬高鐵沿線地區(qū)成為時間收斂的最大受益者。外圍地區(qū)的可達性變化率隨著與京

【參考文獻】：
期刊論文
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