通過對上海浦東國際機(jī)場捷運(yùn)線的旅客運(yùn)輸高可靠性需求進(jìn)行分析,定制化地設(shè)計了特定聯(lián)鎖控區(qū)劃分技術(shù)方案,并基于典型的信號設(shè)備故障,評價該技術(shù)方案對捷運(yùn)線可靠性及可用性的影響。該技術(shù)方案可為國內(nèi)外相關(guān)機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)提供實(shí)際案例參考。

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圖1上海浦東國際機(jī)場捷運(yùn)線列車運(yùn)營組織示意圖

上海浦東國際機(jī)場捷運(yùn)線服務(wù)于安檢后的旅客運(yùn)輸,設(shè)置T1/T2航站樓、S1/S2衛(wèi)星廳和T3航站樓(預(yù)留)5座車站。需要去衛(wèi)星廳登機(jī)的旅客,在航站樓辦理完值機(jī)、行李托運(yùn)、聯(lián)檢、安檢等手續(xù)后,在樓內(nèi)下到地下捷運(yùn)車站乘坐捷運(yùn)列車前往衛(wèi)星廳;在衛(wèi)星廳到港的旅客,由衛(wèi)星廳地下捷運(yùn)車站乘坐捷....

圖2特定聯(lián)鎖控區(qū)劃分技術(shù)方案

考慮到故障模式下也需具備輸送旅客的能力,因此將全線劃分成3個聯(lián)鎖控制區(qū)域:車輛基地作為獨(dú)立的聯(lián)鎖控制區(qū)域;正線A/B/C/D4根股道包含T3預(yù)留站臺劃分成2個聯(lián)鎖控制區(qū)域,其中A/C為1個聯(lián)鎖控區(qū),B/D為1個聯(lián)鎖控區(qū),A/C、B/D聯(lián)鎖控制區(qū)域的邊界在衛(wèi)星廳(S1/S2)站后....

圖3衛(wèi)星廳S2站后道岔區(qū)域土建條件

衛(wèi)星廳(S1/S2)站后折返線具備正線存車功能,為提高主用列車下線維護(hù)、備用列車上線替開的效率,發(fā)車間隔不變。以東線左線S2站為例,其站后道岔區(qū)域土建條件如圖3所示。S1站后道岔區(qū)域土建條件與S2基本相同。根據(jù)設(shè)計提資資料和現(xiàn)場踏勘結(jié)果,S2站后C線/D線軌間距為23m,直股道....

圖4S2站“差置法”實(shí)體信號機(jī)布置示意圖

S2站后每一個道岔警沖標(biāo)外方10m處布置1個計軸磁頭,側(cè)股2組道岔之間被分隔出1個無岔區(qū)段,區(qū)段的邊界采用“差置法”布置實(shí)體信號機(jī)進(jìn)行防護(hù),無岔區(qū)段的長度滿足列車長度和雙端司機(jī)瞭望距離要求。整個站后道岔區(qū)域共計安裝16個計軸磁頭,劃分出8個軌道區(qū)段,如圖5所示。圖5S2站后聯(lián)....

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