文章從多個(gè)高鐵站點(diǎn)地區(qū)空間演化特征、影響機(jī)制和站點(diǎn)地區(qū)空間應(yīng)對(duì)三方面展開(kāi)研究:⑴運(yùn)用空間模型研究,準(zhǔn)確辨析每個(gè)站區(qū)的空間形態(tài)、功能結(jié)構(gòu)、圈層空間功能分布和歷年空間增長(zhǎng),提煉我國(guó)高鐵站區(qū)空間演化的一般規(guī)律;⑵從城市能級(jí)、站城空間關(guān)系和站點(diǎn)周邊地區(qū)三方面提出高鐵站區(qū)空間影響機(jī)制;⑶提出站區(qū)空間的規(guī)劃應(yīng)對(duì)。上述研究?jī)?nèi)容遵循"站區(qū)演化特征——影響因素——空間應(yīng)對(duì)"的邏輯主線,以站區(qū)空間改進(jìn)與優(yōu)化為目標(biāo)導(dǎo)向。無(wú)論對(duì)于推動(dòng)高鐵站區(qū)空間系統(tǒng)的健康發(fā)展還是提升設(shè)站城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的綜合競(jìng)爭(zhēng)力都具有重要意義。 

【文章來(lái)源】：城市規(guī)劃. 2020,44(11)北大核心CSSCICSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：9 頁(yè)

【部分圖文】：

高鐵站區(qū)空間研究模型

結(jié)合實(shí)地調(diào)研獲取的站點(diǎn)周邊建設(shè)條件,依據(jù)每座站區(qū)的空間演化特征,得出以下結(jié)論:(1)并非所有的站點(diǎn)都可以發(fā)揮高鐵的空間溢出效應(yīng)從而實(shí)現(xiàn)周邊空間形態(tài)的變化,這是由于新選址站區(qū)建設(shè)的初期交通樞紐的功能更明顯,只能作為交通的轉(zhuǎn)換場(chǎng)所,城市功能還在發(fā)育初期,也正因于此,既有城市對(duì)站區(qū)的牽扯作用明顯,幾乎所有的活動(dòng)都在兩者之間快速轉(zhuǎn)換,這也使既有城區(qū)朝向站區(qū)方向以及站區(qū)面向城市方向在前期發(fā)展較快[1,4-5],并通過(guò)交通線路行程指狀連接。多數(shù)小城市(小城鎮(zhèn))高鐵站的選址脫離城市邊緣區(qū),城市邊緣區(qū)缺乏帶動(dòng)高鐵站點(diǎn)背離城市建成區(qū)方向區(qū)域發(fā)展的原動(dòng)力,同時(shí)背離城市方向的區(qū)域由于軌道的分割和城市建成區(qū)聯(lián)系困難,在初期發(fā)展較緩慢[4-5]。因此,與部分軌道下穿的國(guó)外高鐵站區(qū)(圖6)空間一體化發(fā)展相異,我國(guó)高鐵軌道兩側(cè)區(qū)域空間分布不均衡,呈現(xiàn)較強(qiáng)的空間極化特征。

(2)各站點(diǎn)的核心影響范圍有較大差異,其中鄭州東站影響的距離明顯更大[1,4-5],站區(qū)空間結(jié)構(gòu)強(qiáng)軸圈層式擴(kuò)張更明顯,其發(fā)展優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在空間增長(zhǎng)規(guī)模上,用地功能也相對(duì)更完善,高鐵的交通和商務(wù)效應(yīng)更大。除鄭州東站外,多數(shù)等級(jí)較低的站區(qū)在初期僅能依靠自身節(jié)點(diǎn)功能向外拓展,而交通節(jié)點(diǎn)功能承載的是過(guò)境人流,并不能有效地刺激站區(qū)空間增長(zhǎng),同時(shí)各站區(qū)面臨的建設(shè)條件和規(guī)劃意圖不同,雖然空間均顯現(xiàn)發(fā)育遲緩?fù)ｎD的一致性,但根據(jù)其斷層空間出現(xiàn)的區(qū)位和外部形態(tài)可以反映站區(qū)前期空間走向和發(fā)展趨勢(shì),等級(jí)較低的站區(qū)其空間演化特征有根本區(qū)別(表3):有些站區(qū)其城市建成區(qū)空間蔓延和站點(diǎn)空間向外拓展同時(shí)發(fā)生,會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)站城空間的對(duì)接并促進(jìn)站區(qū)空間發(fā)展;但有些站區(qū)即使歷經(jīng)較長(zhǎng)時(shí)期也無(wú)法和城市建立聯(lián)系導(dǎo)致空間發(fā)育遲滯。(3)高鐵所承擔(dān)的交通功能加強(qiáng)了車(chē)站的節(jié)點(diǎn)作用以及與周邊的聯(lián)系,這會(huì)為站區(qū)帶來(lái)密集的物質(zhì)流和非物質(zhì)流集聚。各站區(qū)的第一圈層均承擔(dān)了不同程度交通核心的基本功能需求,因此,交通區(qū)位資源較好的第一圈層展示的主要內(nèi)容為高鐵樞紐基本交通功能的外延[6]。而各種流的匯聚也將其對(duì)城市功能的多樣性要求反映在站區(qū)內(nèi),多功能化的城市地區(qū)不僅只是交通為主導(dǎo)的區(qū)域,更是依托交通功能,其他多種城市功能相互補(bǔ)充、互饋共同形成生動(dòng)的城市區(qū)域,需要與既有城區(qū)的城市功能產(chǎn)生互動(dòng),實(shí)現(xiàn)站區(qū)從城市門(mén)廳到城市客廳的轉(zhuǎn)變。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]空間發(fā)育分析框架下的城市邊緣型高鐵站區(qū)修整策略[J]. 曹陽(yáng),李松濤.  規(guī)劃師. 2019(19)
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[3]高鐵站區(qū)空間形態(tài)變化及其應(yīng)對(duì)策略[J]. 曹陽(yáng),李松濤.  規(guī)劃師. 2017(12)
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[5]道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)住宅價(jià)格的影響機(jī)制——基于“經(jīng)典”拓?fù)涞目臻g句法,以南京為例[J]. 肖揚(yáng),李志剛,宋小冬.  城市發(fā)展研究. 2015(09)

博士論文
[1]高鐵客運(yùn)站站區(qū)空間形態(tài)研究[D]. 李松濤.天津大學(xué) 2010



本文編號(hào)：3353709