隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的快速發(fā)展,船舶的海運(yùn)對(duì)于各國對(duì)外經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,特別是國際間貿(mào)易起著舉足輕重的作用,航運(yùn)船舶市場是個(gè)充滿風(fēng)險(xiǎn)的資本密集型市場,航運(yùn)船舶投資決策在航運(yùn)企業(yè)中占有重要的地位,無論是造船、買船、租船投資還是其他投資項(xiàng)目,航運(yùn)船舶投資決策的正確性決定著航運(yùn)企業(yè)在全球海運(yùn)貿(mào)易競爭激烈情況下的生存、盈利和發(fā)展。隨著決策技術(shù)的發(fā)展,航運(yùn)船舶投資中的決策方法面臨著新形勢的挑戰(zhàn),傳統(tǒng)的以現(xiàn)金流量貼現(xiàn)法,例如標(biāo)準(zhǔn)的凈現(xiàn)值法則（NPV）為代表的投資決策方法因自身存在的缺陷難以恰當(dāng)?shù)匕盐展芾矸矫娴撵`活性,以瞬息萬變不確定性以及相互競爭作用為特征的現(xiàn)實(shí)航運(yùn)船舶市場中,現(xiàn)金流的實(shí)現(xiàn)完全可能會(huì)出乎管理者的最初預(yù)期。另外航運(yùn)船舶投資本身也存在著許多與其他投資項(xiàng)目不同的特點(diǎn),如投資規(guī)模大、期限長、投資資金來源多樣化、管理彈性多等等。所有這些就決定了傳統(tǒng)投資決策方法無法圓滿解決船舶投資決策問題。因此,本文嘗試為船舶投資決策尋找一種更為適用和有效的投資決策方法,即運(yùn)用實(shí)物期權(quán)方法應(yīng)用于船舶投資決策領(lǐng)域。實(shí)物期權(quán)方法是采用金融期權(quán)的思維方式,將投資項(xiàng)目的潛在投資機(jī)會(huì)和經(jīng)營靈活性看作一份期權(quán)進(jìn)行量化研究,并在此... 

【文章來源】：復(fù)旦大學(xué)上海市 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：72 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

歐式期權(quán)二叉樹模型

15201吳小峰基于實(shí)物期權(quán)的航運(yùn)船舶投資決策方法研究(2)美式期權(quán)的二叉樹定價(jià)模型，如圖3一2所示:場哎，蛛爪(瑞〕場歧)I。(瑞)I::(珠〕適(從洛氣暇云略場暇)第‘期第立期圖3一2美式期權(quán)二叉樹模型第三期·l·····!;·····!!!··;‘··!··l;·l·l···!輸對(duì)于美式期權(quán)二叉樹模型，由于可以提前執(zhí)行，美式期權(quán)在任何未到期節(jié)點(diǎn)上的價(jià)值，將是繼續(xù)持有直到下一期的價(jià)值與立即執(zhí)行的價(jià)值(即內(nèi)在價(jià)值)這兩個(gè)價(jià)值中較大的那個(gè)值。在用二叉樹期權(quán)計(jì)價(jià)模型為美式期權(quán)定價(jià)時(shí)，仍然采用倒推法依次計(jì)算各節(jié)點(diǎn)上所對(duì)應(yīng)的期權(quán)價(jià)值，分別以期權(quán)各內(nèi)在價(jià)值及以倒推法計(jì)算出的期權(quán)價(jià)值建立美式期權(quán)二叉樹計(jì)價(jià)模型(如圖3一2)。各個(gè)節(jié)點(diǎn)上期權(quán)價(jià)值可用式(3.4)計(jì)算得出:人，，一夕max(人+l，，，石+1

有向上或向下兩種波動(dòng)可能性，這一運(yùn)價(jià)及該運(yùn)價(jià)的波動(dòng)性可以通過歷史數(shù)據(jù)查詢得到數(shù)值。則航運(yùn)運(yùn)價(jià)在船舶使用期內(nèi)波動(dòng)情況建立了一個(gè)二叉樹模型(見圖4一1)。瓜凡凡:凡凡月，期l一一第第一期}第三期凡|娜圖4一1航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的二叉樹模型其中凡為初始運(yùn)價(jià)水平(此處定義為運(yùn)輸每單位貨物的價(jià)格);只，為第i期·t狀態(tài)下的運(yùn)價(jià)水平且只，二F0u(’一I)了 (4.1)其中u=運(yùn)價(jià)每期上漲幅度;d=運(yùn)價(jià)每期下降幅度在運(yùn)價(jià)建立了二叉樹模型后，下一步就找出停運(yùn)點(diǎn)和重啟點(diǎn);停運(yùn)點(diǎn)如式(4.2)所示，當(dāng)運(yùn)價(jià)低于該點(diǎn)時(shí)，投資者選擇船舶停運(yùn);啟運(yùn)點(diǎn)如式(4.3)所示，當(dāng)運(yùn)價(jià)高于該點(diǎn)時(shí)，投資者會(huì)選擇船舶啟運(yùn)。凡一AVC一%凡一AVC+火 (4.2) (4.3)Fa為停運(yùn)點(diǎn)時(shí)臨界運(yùn)價(jià);凡為啟運(yùn)點(diǎn)時(shí)臨界運(yùn)價(jià);Q為船舶運(yùn)營狀態(tài)下的年運(yùn)輸量;AVC為船舶運(yùn)營的單位變動(dòng)成本;M為船舶年封存費(fèi)用;N為船舶重新啟運(yùn)費(fèi)用。根據(jù)以上構(gòu)造的運(yùn)價(jià)二叉樹模型及船舶停運(yùn)點(diǎn)、啟運(yùn)點(diǎn)

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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本文編號(hào)：3428454