【摘要】：目前,像交通擁擠和空氣污染這樣的交通問(wèn)題已經(jīng)引起了越來(lái)越多的社會(huì)關(guān)注。人們采取了許多的交通策略,比如在擁擠的交通區(qū)域和時(shí)段收費(fèi)以及大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),來(lái)以緩解這些交通問(wèn)題。然而,這些措施往往涉及巨大的社會(huì)成本和經(jīng)濟(jì)成本,采取這些政策應(yīng)該十分謹(jǐn)慎。因此,準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來(lái)交通需求以及其對(duì)交通策略的反應(yīng)對(duì)于規(guī)劃和決策部門(mén)具有極其重大的意義。在本文中,我們?cè)噲D建立一個(gè)綜合的基于活動(dòng)的交通需求建模體系,以使交通需求預(yù)測(cè)更加準(zhǔn)確和符合現(xiàn)實(shí)并且容易使用。該模型體系順序地包括四部分,分別是活動(dòng)決策生活方式基礎(chǔ)、活動(dòng)的產(chǎn)生、目的地和交通工具選擇、出行時(shí)間分布。 進(jìn)入二十一世紀(jì)后,隨著現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)運(yùn)算能力的提高,許多學(xué)者采用越來(lái)越復(fù)雜的交通模型來(lái)更加真實(shí)地反映人們的出行決策過(guò)程。許多的方法非常復(fù)雜,研究人員往往需要在行為的現(xiàn)實(shí)性和模型的復(fù)雜性之間取得平衡。另一方面,由于人們對(duì)于交通政策和土地利用規(guī)劃的改變會(huì)產(chǎn)生不同的反應(yīng),并且人們有各種不同的生活方式,在發(fā)展基于活動(dòng)的交通需求模型之前先把研究區(qū)域的人們劃分為幾種生活方式類(lèi)將會(huì)是非常有用的。通過(guò)這樣做,模型的復(fù)雜性可以大大降低,與此同時(shí),活動(dòng)和出行模式的選擇也可以?xún)?nèi)在地考慮到。 在過(guò)去的20年中,有大量的研究關(guān)注于活動(dòng)的產(chǎn)生。常用的統(tǒng)計(jì)模型主要包括兩種:離散選擇模型和計(jì)數(shù)模型。文獻(xiàn)中很少有對(duì)這兩類(lèi)模型進(jìn)行比較以確定哪一類(lèi)統(tǒng)計(jì)模型更加適用于對(duì)活動(dòng)的產(chǎn)生進(jìn)行建模。本研究比較了這兩類(lèi)模型以試圖確定最適宜的活動(dòng)產(chǎn)生模型來(lái)更加真實(shí)地反映郊區(qū)居民的活動(dòng)產(chǎn)生模式。 活動(dòng)需求產(chǎn)生后,人們開(kāi)始考慮選擇合適的目的地和交通工具。通常,人們應(yīng)該是先選擇活動(dòng)的目的地,然后選擇合適的交通工具到達(dá)該目的地。在本文中,目的地選擇以及給定目的地條件下的交通工具選擇分別使用了廣義logit模型和二項(xiàng)式logit模型。最后,我們使用了貝葉斯定理整合了活動(dòng)的產(chǎn)生、目的地和交通工具的選擇以形成一個(gè)綜合的基于活動(dòng)的交通需求模型體系。 在決定了出行的目的地和交通工具后,出行時(shí)間的選擇就自然出現(xiàn)了。通過(guò)研究出行時(shí)間選擇,我們可以確定出行在時(shí)間上的分布,這對(duì)于交通管理有重要意義。本文提出使用隨機(jī)系數(shù)Cox風(fēng)險(xiǎn)模型分析非上班族的出行時(shí)間選擇問(wèn)題。該模型通過(guò)隨機(jī)系數(shù)反映影響出行時(shí)間選擇的個(gè)體間不可觀察的異質(zhì)性,并分別使用非參數(shù)方法和參數(shù)方法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。此外,該模型使用了非參數(shù)的基本風(fēng)險(xiǎn),其并沒(méi)有對(duì)出行時(shí)間強(qiáng)加任何形式的先驗(yàn)的參數(shù)分布。所有這些分析對(duì)于我們理解出行時(shí)間選擇的決定因素提供了有價(jià)值的研究。 本文最后對(duì)這個(gè)綜合的基于活動(dòng)的交通需求建模體系進(jìn)行了總結(jié)并對(duì)未來(lái)的研究提出了一些建議。
【學(xué)位授予單位】：中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2009
【分類(lèi)號(hào)】：F224;F50

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本文編號(hào)：2792571