【摘要】：自1971年底北京開(kāi)通第一條地鐵線路以來(lái)截止2017年底,中國(guó)內(nèi)地共34個(gè)城市開(kāi)通軌道交通,共計(jì)開(kāi)通軌道交通路線165條,運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到5032.7公里。合肥地鐵截止2017年底已有1、2號(hào)線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。隨著地鐵在全國(guó)愈加快速的發(fā)展,車輛段占地面積大、建筑密度小、上部有大量的空間閑置,為提高土地綜合利用效率和地鐵投資回報(bào)率,車輛段上蓋物業(yè)的建設(shè)近年來(lái)也愈有開(kāi)發(fā)的潛力。但是由于地鐵車輛段車輛進(jìn)出頻繁,以及在不采取減振降噪的前提下,試車線及正常檢修作業(yè)時(shí)引起的上蓋建筑物的振動(dòng)和二次結(jié)構(gòu)噪聲,降低了建筑室內(nèi)舒適度,上蓋建筑很難滿足國(guó)家住宅振動(dòng)及室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)當(dāng)前對(duì)試車線上蓋建筑的振動(dòng)響應(yīng)情況研究尚處于初步階段,本文通過(guò)對(duì)實(shí)測(cè)及對(duì)模型結(jié)果的分析,獲得了如下的主要結(jié)論:(1)對(duì)合肥某車輛段列車振動(dòng)對(duì)試車線上蓋建筑的影響進(jìn)行實(shí)測(cè),列車通過(guò)聯(lián)絡(luò)線時(shí)上蓋建筑物的振動(dòng)響應(yīng)主要以低于40Hz的低頻振動(dòng)為主,峰值處高于65dB。在列車以24km/h勻速運(yùn)行時(shí),試車線上蓋建筑的振動(dòng)響應(yīng)峰值高于62dB,根據(jù)研究表明,隨著列車運(yùn)行速度的提高當(dāng)達(dá)到80km/h并有剎車制動(dòng)的條件下時(shí),現(xiàn)有的軌道條件下列車運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)一定會(huì)對(duì)上蓋建筑居住環(huán)境產(chǎn)生很大的影響。(2)預(yù)測(cè)工況一條件下多層建筑的每一層的預(yù)測(cè)值均超過(guò)55dB,高層建筑到7層的振動(dòng)的預(yù)測(cè)值均超過(guò)55dB,到17層振動(dòng)的預(yù)測(cè)值均超過(guò)50dB,一層到二層存在超標(biāo)現(xiàn)象。預(yù)測(cè)工況二條件下多層建筑振動(dòng)預(yù)測(cè)值均超過(guò)65dB的標(biāo)準(zhǔn)限值,高層建筑晝間直到7層建筑物室內(nèi)的預(yù)測(cè)值均超過(guò)振動(dòng)限值,夜間直到13層仍然存在振動(dòng)超標(biāo)現(xiàn)象。(3)對(duì)高層建筑和多層建筑進(jìn)行鏈?zhǔn)焦降玫降念A(yù)測(cè)結(jié)果和實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析,試車線正線上在測(cè)試條件24km/h運(yùn)行時(shí)列車振動(dòng)對(duì)上蓋建筑會(huì)產(chǎn)生影響,當(dāng)列車在試車線上正常運(yùn)行時(shí),將會(huì)超過(guò)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ/T170-2009)中的 1類居住、文教區(qū)‖振動(dòng)限值,以及《住宅建筑室內(nèi)振動(dòng)限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(GB50355-2005)中的分頻振動(dòng)限值。
【學(xué)位授予單位】：合肥工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：O32;U270.11;TU311.3
【圖文】：

圖 1.1 各城市上蓋建筑實(shí)景圖Fig 1.1 Real estate map of each city本文的研究背景是合肥地鐵公司針對(duì)某車輛段試車線上方的土地利用情況以及合肥市的房產(chǎn)價(jià)格等情況綜合考慮，在車輛段內(nèi)進(jìn)行試車線上部局部落地的輕度開(kāi)發(fā)方式，擬建工程由兩層裙房和裙房上部 18 棟住宅（1 棟 32 層、1 棟 31 層、3 棟 28 層、1 棟 26 層、2 棟 24 層、1 棟 18 層、3 棟 16 層、1 棟 12 層、5 棟 6 層）組成，北一層沿街裙房（含一層夾層）為商鋪，中間為試車線；二層及中間部分段三層為配套機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)。擬建項(xiàng)目采用立體組合方式，商鋪位于北側(cè)沿街，南側(cè)為配套及架空功能，中間為試車線，二層及中間段三層為機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)（停車位 775 個(gè)），三層以上為住宅，總建筑面積達(dá)到 92538.5 m2；按 3.2 人每套規(guī)劃居住，則居住人口為 3066 人，該項(xiàng)目的規(guī)模和試車線上蓋在全國(guó)都具有代表性。在試車線中心跨坐的進(jìn)行大規(guī)模的上蓋建筑群開(kāi)發(fā)的的方式在現(xiàn)今及其少，其試車線正常試車工作以及車輛段內(nèi)正常作業(yè)時(shí)，對(duì)上蓋建筑的居住環(huán)境產(chǎn)生的振動(dòng)影響的解決和有效污染控制措施仍然是一個(gè)挑戰(zhàn)性的課題。本文的為了探究該試車線上蓋建筑建成后在車輛段放棄絕大部分試車功能情況下住宅內(nèi)部居住環(huán)

進(jìn)行初步研究和探討。1.2 研究意義地鐵車輛段列車日常進(jìn)出頻繁，列車在出入庫(kù)線、咽喉區(qū)以及試車線上運(yùn)會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，其產(chǎn)生的振動(dòng)會(huì)對(duì)建筑內(nèi)部居住環(huán)境造成影響。一般情況下列行產(chǎn)生的振動(dòng)不像地震直接針對(duì)建筑物或建筑環(huán)境造成破壞性影響，但是列生的這種長(zhǎng)時(shí)間小幅振動(dòng)的反復(fù)作用，一方面會(huì)降低建筑結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，且當(dāng)振量足夠大時(shí)還會(huì)對(duì)建筑物造成損傷，如圖 1.2 所示為建筑物受強(qiáng)度大的振動(dòng)而造成墻體開(kāi)裂。另一方面由于車輛段內(nèi)列車運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)一般經(jīng)由道床表土層、結(jié)構(gòu)立柱、建筑平臺(tái)、分層樓板等進(jìn)行傳遞，經(jīng)由這些結(jié)構(gòu)傳遞至物居住室內(nèi)，由于全身暴露于振動(dòng)環(huán)境而導(dǎo)致的全身振動(dòng)會(huì)對(duì)人體人體的器生理系統(tǒng)產(chǎn)生不利影響[1-11]。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，隨著振動(dòng)強(qiáng)度的增大，在夜間睡的受影響人群和影響程度也在不斷增大，當(dāng)振動(dòng)加速度級(jí)達(dá)到 65dB 時(shí)會(huì)對(duì)睡輕微影響；當(dāng)振動(dòng)加速度級(jí)達(dá)到 69dB 時(shí)會(huì)將睡眠程度較輕的人驚醒；當(dāng)振動(dòng)度級(jí)達(dá)到 74dB 會(huì)將絕大多數(shù)人從睡夢(mèng)中驚醒。

合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀2.1 列車振動(dòng)荷載的研究現(xiàn)狀近些年地鐵在全國(guó)地鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，地鐵線路周邊聚集著大量的住宅區(qū)和工商業(yè)區(qū)，隨著長(zhǎng)時(shí)間的居住生活人們開(kāi)始意識(shí)到地鐵的運(yùn)營(yíng)會(huì)帶來(lái)嚴(yán)振動(dòng)和噪聲污染的問(wèn)題，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響人們的居住環(huán)境。我國(guó)地鐵建設(shè)與國(guó)比起步較晚，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)對(duì)列車振動(dòng)荷載的研究發(fā)展迅速。劉維寧[12]通過(guò)數(shù)值分析方法研究列車荷載作用下黃土隧道的動(dòng)態(tài)響應(yīng)結(jié)果行總結(jié)得出輪軌間相互作用力的數(shù)學(xué)表達(dá)式，最終將列車荷載模擬為沿軌道均勻分布的線荷載。

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本文編號(hào)：2787629