發(fā)布時(shí)間：2019-11-24 09:00

【摘要】：新區(qū)作為當(dāng)前城市空間擴(kuò)張的重要形式,對(duì)城市空間形態(tài)的塑造有著舉足輕重的作用。本文闡述了中國新區(qū)的規(guī)劃發(fā)展歷程;以國家級(jí)新區(qū)為研究樣本,采集地理地貌、街區(qū)、建筑輪廓等多源大數(shù)據(jù),以邊界分形維數(shù)、斑塊破碎度、地塊離散度、街坊形狀指數(shù)等測(cè)度新區(qū)的尺度肌理,以城市空間原型拓?fù)�、圖底關(guān)系轉(zhuǎn)換等分析方法解析新區(qū)的空間形態(tài);并從四個(gè)不同空間維度對(duì)新區(qū)的空間形態(tài)和尺度肌理展開分析,進(jìn)而剖析新區(qū)空間形態(tài)和尺度肌理的生成機(jī)制,建構(gòu)新區(qū)空間形態(tài)的擇優(yōu)模型,針對(duì)當(dāng)前新區(qū)空間規(guī)劃中所存在的問題提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。
【圖文】：

畔⑾低場(chǎng)＜鈌諦慮?空間數(shù)據(jù)的復(fù)雜性和多面性，本研究使用基于多層空間分析法的數(shù)據(jù)分步處理方法，利用ArcGIS等空間分析工具對(duì)各類矢量數(shù)據(jù)進(jìn)行分層解析。為了便于樣本案例之間進(jìn)行橫向?qū)Ρ�，通過標(biāo)準(zhǔn)化處理得到不同新區(qū)在用地效率、緊湊度、破碎度等各項(xiàng)指標(biāo)的分值。為了便于樣本案例之間各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行縱向?qū)Ρ�，通過SPSS統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件對(duì)指標(biāo)分值進(jìn)行聚類分析完成數(shù)據(jù)的二次加工，以此獲取不同指標(biāo)間的內(nèi)在聯(lián)系。2.2典型新區(qū)特征綜述我國的第一個(gè)國家級(jí)新區(qū)成立于1992年，經(jīng)過24年的發(fā)展，目前共成立了18個(gè)國家級(jí)新區(qū)（圖1），形成了由沿海向內(nèi)陸逐步擴(kuò)散的總體分布態(tài)勢(shì)。本文采集的14個(gè)國家級(jí)新區(qū)的規(guī)劃面積在482km2~2299km2范圍內(nèi)波動(dòng)，它們都在各自所屬地區(qū)承載著經(jīng)濟(jì)增長、空間拓展的重要作用（表1）。2.3空間分析方法通過空間測(cè)度方法對(duì)新區(qū)樣本的空間形態(tài)、街坊、路網(wǎng)等進(jìn)行定量分析，理性剖析新區(qū)的空間格局、建筑肌理、路網(wǎng)形態(tài)等內(nèi)容。具體指標(biāo)的選取包括反映空間形態(tài)的邊界緊①國家級(jí)新區(qū)是由國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立的，承擔(dān)國家重大發(fā)展和改革開放戰(zhàn)略任務(wù)的綜合功能區(qū)。②截至2016年6月，已批復(fù)國家級(jí)新區(qū)數(shù)量為18個(gè)，由于批復(fù)時(shí)間近、規(guī)劃建設(shè)剛起步等原因，金普新區(qū)、哈爾濱新區(qū)、長春新區(qū)、贛江新區(qū)4個(gè)國家級(jí)新區(qū)缺乏詳細(xì)規(guī)劃和建筑肌理數(shù)據(jù)，其余14個(gè)國家級(jí)新區(qū)的空間數(shù)據(jù)均已采集。圖1各國家級(jí)新區(qū)分布示意圖蘭州新區(qū)西咸新區(qū)天府新區(qū)滇中新區(qū)貴安新區(qū)兩江新區(qū)南沙新區(qū)哈爾濱新區(qū)長春新區(qū)濱海新區(qū)金普新區(qū)西海岸新區(qū)浦東新區(qū)舟山新區(qū)福州新區(qū)江北新區(qū)湘江新區(qū)贛江新區(qū)

納為組團(tuán)、分散和蔓延三種亞類；建設(shè)用地緊湊程度主要分為破碎型和整合型兩種亞類。對(duì)三類指標(biāo)進(jìn)行SPSS聚類分析，尋求其內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)而得到國家級(jí)新區(qū)的五種聚類空間原型結(jié)構(gòu)（圖2），，分別是：平原組團(tuán)破碎型新區(qū)、丘陵組團(tuán)整合型新區(qū)、山地組團(tuán)破碎型新區(qū)、濱海分散破碎型新區(qū)和平原蔓延整合型新區(qū)。3.2路網(wǎng)形態(tài)測(cè)度交通體系承載了城市人口和物資的流動(dòng)，對(duì)城市形態(tài)和結(jié)構(gòu)的影響巨大。國家級(jí)新區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與相互聯(lián)結(jié)方式?jīng)Q定新區(qū)的平面形式，同時(shí)也會(huì)影響新區(qū)演變方向，從而進(jìn)一步改變新區(qū)輪廓。對(duì)于路網(wǎng)形態(tài)的測(cè)度（圖3）主要分為兩個(gè)部分：一是道路的整體空間形態(tài)，通過平均道路密度和交叉口密度兩項(xiàng)指標(biāo)反映，較高的路網(wǎng)密度和交叉口密度意味著密織的城市路網(wǎng)形態(tài)以及較高的交通可達(dá)性；二是道路的聯(lián)結(jié)方式，通過道路交叉沖突點(diǎn)即丁字路口占所有交叉路口數(shù)量的比重這一指標(biāo)測(cè)度，反映新區(qū)道路的節(jié)點(diǎn)形態(tài)和實(shí)際通行效率。通過計(jì)算可以看出：國家級(jí)新區(qū)的道路密度和交叉口密度普遍偏低，僅東部沿海的個(gè)別新區(qū)如浦東新區(qū)、江北新區(qū)、舟山群島新區(qū)達(dá)到了較大的道路密度以及交叉口密度。通過SPSS聚類分析得出影響平均道路通行性的因素與新區(qū)所在的地理區(qū)位有關(guān)：東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的道路通行性較高，中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的道路通行能力則較弱。對(duì)道路的沖突點(diǎn)測(cè)度則發(fā)現(xiàn)：蘭州、濱海、江北、湘江、浦東等新區(qū)的沖突點(diǎn)比例較低；而滇中、福州、西海岸等新區(qū)的沖突點(diǎn)比例較高。通過聚類分析得出影響道路沖突點(diǎn)比例的因素與新區(qū)所在的地形特征有關(guān)：新區(qū)所在地形越趨于規(guī)整，非四岔路口的路口比例越高，道路沖突點(diǎn)的比例越低（表4）。表3空間原型測(cè)度與分類分類等級(jí)比例范圍新區(qū)名稱建成比例高60%~80%兩江、浦東、濱海中40%~60%福州、?

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