改革開(kāi)放40年來(lái),我國(guó)抓住經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展機(jī)遇,大力發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì),取得了舉世矚目的成就和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。目前,面對(duì)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)低迷和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”的情形,作為外向型經(jīng)濟(jì)的窗口,港口對(duì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展尤其重要。經(jīng)過(guò)多年建設(shè),我國(guó)港口實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展,但港口間也面臨著惡性競(jìng)爭(zhēng)、無(wú)序發(fā)展等問(wèn)題,不利于為外向型經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展提供良好支撐。因此,把握好港口體系演變過(guò)程和分布特征,明確港口定位,提升港口綜合功能,這對(duì)促進(jìn)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義重大。本文運(yùn)用位序—規(guī)模法則、首位度、核密度方法等,以各港口貨物吞吐量及集裝箱吞吐量為主要指標(biāo),刻畫(huà)環(huán)渤海地區(qū)和長(zhǎng)三角地區(qū)港口體系的規(guī)模分布特征和演化軌跡,并對(duì)比二者演化的差異。結(jié)果表明:(1)環(huán)渤海地區(qū)港口貨物吞吐量位序—規(guī)模分布的變化軌跡為高位序平衡發(fā)展、中小港口突破、大中小港口差異化發(fā)展、樞紐港競(jìng)合下的港口融合四個(gè)階段;港口集裝箱吞吐量位序—規(guī)模分布的變化軌跡呈現(xiàn)外接式分割發(fā)展、樞紐港形成及新興港口融入、支線港大型化和集裝箱網(wǎng)絡(luò)整合四個(gè)階段。(2)環(huán)渤海地區(qū)港口體系演化的作用機(jī)制突出表現(xiàn)為自然經(jīng)濟(jì)地理約束下的大港口主導(dǎo)作用明顯、區(qū)域化和競(jìng)... 

【文章來(lái)源】：遼寧師范大學(xué)遼寧省

【文章頁(yè)數(shù)】：54 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線圖

注 1）：范圍指 k 值范圍；擬合方程指 lnP(k)方程；R2為相關(guān)系數(shù)1991 9 2~9;10.958-2.660lnk;0.902 ------------------- -------------------1992 9 2~7;10.102-1.825lnk;0.915 ------------------- -------------------1993 9 2~7;10.096-1.733lnk;0.909 ------------------- -------------------1994 9 1~4;9.030-0.497lnk;0.985 6~9;19.310-6.657lnk;0.941 -------------------1995 8 1~4;9.028-0.350lnk;0.994 5~7;8.373-0.668lnk;0.917 -------------------1996 9 1~4;8.994-0.236lnk;0.910 5~7;7.824-0.287lnk;0.999 7~9;22.270-7.747lnk;0.9831997 11 1~4;8.958-0.106lnk;0.932 5~7;7.677-0.166lnk;0.997 8~10;8.773-1.168lnk;0.9891998 12 1~4;8.971-0.099lnk;0.940 6~11;13.232-3.157lnk;0.911 -------------------1999 12 1~4;9.064-0.127lnk;0.854 6~11;12.330-2.636lnk;0.913 -------------------2000 12 1~4;9.199-0.084lnk;0.858 5~11;11.651-2.239lnk;0.965 -------------------2001 15 1~4;9.357-0.092lnk;0.810 5~11;11.744-2.220lnk;0.936 11~15;40.802-14.352lnk;0.9692002 16 1~4;9.476-0.130lnk;0.955 6~10;11.120-1.712lnk;0.919 10~16;27.288-8.589lnk;0.9532003 16 1~4;9.687-0.195lnk;0.966 5~10;10.752-1.399lnk;0.943 11~16;31.335-10.111lnk;0.9562004 17 1~4;9.913-0.258lnk;0.964 5~13;12.401-2.134lnk;0.913 13~16;49.272-16.577lnk;0.9542005 16 1~4;10.062-0.265lnk;0.941 5~13;13.392-2.483lnk;0.912 13~16;51.248-17.254lnk;0.9892006 17 1~4;10.151-0.188lnk;0.986 6~14;15.734-3.444lnk;0.931 15~17;20.784-6.034lnk;0.9802007 17 1~4;10.344-0.226lnk;0.981 6~14;15.958-3.433lnk;0.923 15~17;26.709-8.129lnk;0.966200

圖 3.3 不同階段首尾年份港口集裝箱吞吐量位序—規(guī)模雙對(duì)數(shù)關(guān)系圖Fig.3.3 The first and the last year of port container throughput double logarithmic graph in diffestages（1）1990~1995：雙分形，高度集中化與外接式分割發(fā)展階段①集裝箱運(yùn)輸對(duì)于水深和港口基礎(chǔ)設(shè)施要求較高，與港口吞吐量的分布相比，化的集裝箱運(yùn)輸主要集中在天津、青島和大連三大樞紐港，三者占環(huán)渤海集裝箱運(yùn)比重由 97.0%變?yōu)?95.4%。此時(shí)，煙臺(tái)、營(yíng)口和秦皇島作為新興的集裝箱港口，相輸尚處在適應(yīng)和摸索階段。②各年份港口集裝箱吞吐量均存在兩個(gè)無(wú)標(biāo)度區(qū)，具有的雙分形結(jié)構(gòu)，與無(wú)標(biāo)度區(qū)一相比，無(wú)標(biāo)度區(qū)二的港口規(guī)模很小，大港口與小港口割發(fā)展明顯。究其原因，在改革開(kāi)放后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，我國(guó)各港口的集裝箱運(yùn)輸均于新加坡、神戶、釜山等東亞國(guó)際性樞紐港，外貿(mào)運(yùn)輸及洲際航線高度集中在少數(shù)港口，各港口之間缺乏樞紐港與支線港間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，因此，大小港口形成了外接分割發(fā)展態(tài)勢(shì)，表現(xiàn)為雙分形結(jié)構(gòu)特征。③無(wú)標(biāo)度區(qū)一的 Zipf 指數(shù)小于 1，空間形對(duì)數(shù)正態(tài)分布模式，表明三大集裝箱樞紐港的運(yùn)輸規(guī)模差異較小；無(wú)標(biāo)度區(qū)二的指數(shù)高達(dá) 3.89 至 6.04，空間形態(tài)為帕雷托分布模式，煙臺(tái)港集裝箱量是秦皇島港倍之多，規(guī)模等級(jí)差異較大�？傮w上，新興港口的集裝箱運(yùn)輸在樞紐港的運(yùn)輸聯(lián)系

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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本文編號(hào)：2926088