本文關鍵詞：高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問題與對策，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

　　摘要： 高職物流管理專業(yè)是培養(yǎng)高技能物流人才的重要基地， 為了更好發(fā)揮它在培養(yǎng)物流人才中的作用， 進一步完善高職物流人才培養(yǎng)機制， 通過對我國20 多所高職院校物流管理專業(yè)的調查分析， 發(fā)現(xiàn)當前高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問題有： 專業(yè)建設思路指導思想有些模糊、課程體系和教學內容設置不盡合理、教材選用等方面有待完善、教學條件需進一步加強、師資力量較薄弱等。要解決這些問題的主要對策是： 進一步理清專業(yè)建設的思路、加強課程體系的建設、改革教學方法和教學手段、加強師資建設。
　　關鍵詞： 物流管理專業(yè)； 問題； 對策
　　高等職業(yè)教育作為我國高等教育的一個重要組成部分， 肩負著培養(yǎng)面向生產、建設、服務和管理第一線所需要的高技能人才的使命， 從20 世紀90 年代以來， 隨著我國物流業(yè)發(fā)展， 社會對物流人才的需求也隨之增大， 根據(jù)教育部高校物流專業(yè)教學指導委員會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 到2010 年我國大專以上物流人才需求量為30 萬至40 萬人， 在職人員培訓需求達到100 多萬人。高職物流管理專業(yè)是培養(yǎng)物流人才的重要基地， 2000 年以來， 絕大多數(shù)高職高專院校為了適應社會對物流專業(yè)人才的需要， 開設了物流管理的相關專業(yè)， 由于開辦的時間較短等原因，在高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)過程中，， 還存在一些問題。
　　1 高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問題
　　1.1 專業(yè)建設思路指導思想有些模糊高職教育必須以服務為宗旨， 以就業(yè)為導向， 要適應社會經濟發(fā)展的要求。但是， 據(jù)調查， 相當一部分高職物流管理專業(yè)以學科教育為主， 忽視高職專業(yè)自身的發(fā)展的規(guī)律， 把高職物流管理專業(yè)辦成了本科物流管理專業(yè)的壓縮型， 過分重視學生的學歷教育和理論體系的完整性， 沒有針對地方經濟發(fā)展、特別是針對物流管理職業(yè)崗位所需要的技能來進行專業(yè)建設和專業(yè)開發(fā)， 大多數(shù)是跟著感覺走， 存在較大的盲目性。這主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 第一， 高職物流管理專業(yè)的開發(fā)缺乏對社會發(fā)展狀況的敏銳洞察力， 不是在對區(qū)域經濟結構、物流產業(yè)結構和物流技術結構進行深入分析的基礎上進行專業(yè)建設， 專業(yè)開發(fā)不能根據(jù)物流產業(yè)發(fā)展變化及時調整。許多高職物流管理專業(yè)倉促上馬， 教學設備、實訓基地、教師隊伍等條件缺乏， 專業(yè)正常運行的基本條件缺乏保證。第二， 沒有切實解決專業(yè)口徑寬窄的問題。物流管理職業(yè)崗位體系是一個動態(tài)系統(tǒng)， 口徑過窄的專業(yè)不利于受教育者的職業(yè)變遷或方向轉移， 口徑過寬的專業(yè)不利于提高學生的專業(yè)水平。第三， 沒有形成既有相對穩(wěn)定性， 又有高職教育靈活性的專業(yè)開發(fā)建設思路。
　　1.2 課程體系和教學內容設置不太合理高職物流管理專業(yè)應根據(jù)本專業(yè)職業(yè)崗位應具備的能力、素質與知識結構的要求， 確定了與知識、能力、素質 結構相應的課程設置， 制定了以突出職業(yè)素質和綜合素質培養(yǎng)為主線的專業(yè)人才培養(yǎng)方案， 構建了高職物流管理專業(yè)的理論教學體系、實踐教學體系和素質教育體系。高等職業(yè)院校要積極與行業(yè)企業(yè)合作開發(fā)課程， 根據(jù)技術領域和職業(yè)崗位的任職要求， 參照相關的職業(yè)資格標準， 改革課程體系和教學內容， 同時要結合區(qū)域物流發(fā)展的特點來設置課程體系和教學內容， 但是， 目前許多高職院校的物流管理專業(yè)課程體系和教學內容的設置具有同質化的趨向。一般來說， 在本科物流管理專業(yè)課程體系中， 現(xiàn)代物流、企業(yè)物流管理、供應鏈與物流管理、物流配送、第三方物流、物流成本、物流管理信息系統(tǒng)、物流系統(tǒng)分析、物流自動化、物流規(guī)劃等被作為專業(yè)基礎和核心課程。但是許多高職物流管理專業(yè)也把這些課程作為專業(yè)基礎和核心課程， 這就失去了高職物流管理專業(yè)的辦學特色， 使高職物流管理專業(yè)成為本科物流管理專業(yè)的壓縮版， 給學生造成迷惑和誤區(qū)， 分不清職業(yè)方向，不利于培養(yǎng)學生的職業(yè)技能。高職課程設置應突出應用性和實踐性， 以職業(yè)崗位所需要的知識和能力結構為核心，課程體系和教學內容設置要突出物流基礎理論知識應用和實踐能力的培養(yǎng)。
　　1.3 教材選用等方面有待完善由于我國物流業(yè)起步較晚， 還沒有形成很系統(tǒng)化的理論， 物流教材水平參差不齊， 甚至有時同一系列的物流教材也存在系統(tǒng)性不強等問題： 第一， 教材內容重疊沖突。例如物流的概念、物流的產生與發(fā)展、物流的要素、物流中心建設、第三方物流、供應鏈管理等， 幾乎在大部分的書籍中都有論述。這就使得在物流管理教學必然面臨課程體系的設計難、課程內容安排難、學生反響大、選材的案例容易撞車等問題。第二， 部分教材內容直接選用國外教材， 概念、術語理解起來生硬， 教師難教， 學生難學。作為高職專業(yè)的教材， 應當根據(jù)高職專業(yè)學生的特點和將來職業(yè)崗位的需要， 選用一些通俗易懂， 實用性較強的教材。
　　1.4 教學條件需進一步加強由于物流管理專業(yè)是一個比較熱門的專業(yè)， 在激烈競爭的環(huán)境下， 許多高職院校不管自身的條件如何， 爭相開辦物流管理專業(yè)， 有條件要上， 沒有條件創(chuàng)造條件也要上， 其結果是部分學校的教學條件達不到培養(yǎng)合格高職物流管理專業(yè)人才目標的要求， 其培養(yǎng)出的人才質量打了折扣。其中特別突出的問題是學生的實踐條件達不到培養(yǎng)要求。高職培養(yǎng)的人才主要是具有操作技能的應用型人才， 必須要通過大量的實踐實訓才能達到目的， 但在我國相當一部分高職院校中， 物流管理專業(yè)的實踐實訓條件不足， 主要表現(xiàn)在： 一是對于實踐教學的重要性認識不足， 許多學校熱衷于把大量的經費用于改善教學環(huán)境上， 把實踐教學條件當成一個軟指標， 對實訓基地建設投入的資金的很少。二是部分學校物流管理專業(yè)的校內實踐教學主要是由物流軟件來完成， 由于硬件投入相對較少，真正擁有校內實踐教學條件的學校非常少。三是校外實踐安排缺乏合理性， 管理不到位， 有些高職院校對學生的實踐活動只是利用假期讓學生自我實踐， 管理松散， 即使組織學生到校外實踐， 也主要是以見習觀摩為主， 不能很好地達到實踐教學的目的。
　　1.5 師資力量較薄弱當前高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中還存在一個較為重要的困難， 就是師資力量相對薄弱。主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 一是師資數(shù)量不足， 由于我國高校物流管理專業(yè)出現(xiàn)較晚， 許多擁有物流管理專業(yè)的高職學校迫切需要得到專業(yè)的、高學歷的物流師資， 但很難得到滿足， 導致部分高職院校在教學中， 上百個學生擠壓在一個教室里進行教學， 其教學效果可想而知。二是師資專業(yè)知識不適應物流管理教學的需要， 物流師資大多是從經濟學、管理學、營銷學、或其它學科專業(yè)教師轉型過來， 物流管理專業(yè)知識不足， 甚至是邊學邊教， 邊教邊學。三是物流管理師資專業(yè)技能缺乏， 沒有經過職業(yè)教育教學能力的培訓， 缺乏實際技能操作的經驗。由于師資力量薄弱， 使得高職物流管理專業(yè)的學生畢業(yè)后進入工作崗位， 需要重新學習操作技能， 不能體現(xiàn)高職專業(yè)的辦學特色。

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高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問題與對策相關推薦

　　[摘要]當前物流配送環(huán)節(jié)已成為我國商貿流通業(yè)發(fā)展的瓶頸。文章通過實地調查的方式探尋我國商貿流通業(yè)物流配送環(huán)節(jié)存在的問題，并針對這些問題提出發(fā)展的對策。

　　[關鍵詞]商貿流通業(yè);物流體系;物流配送

　　一、山東省商貿流通業(yè)物流配送現(xiàn)狀調查背景

　　我國商品的流通成本遠遠高于發(fā)達國家，物流環(huán)節(jié)的種種弊端是其中的重要因素。作為“國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目”的課題組成員，我們利用暑假的時間，通過問卷調查及面對面交流的方式對山東省境內的部分普通商貿流通企業(yè)進行了調查，希望能為我國商貿流通業(yè)的發(fā)展沖破瓶頸出一份力。我們的調查主要以濟南、臨沂、德州等城市為主，共發(fā)放問卷100份，收回有效問卷88份，共涉及食品副食、醫(yī)藥、土特產、化妝品、煙草、礦建材料等行業(yè)。其中食品副食類占575%，醫(yī)藥類占155%，化妝品占10%，還有少數(shù)煙草、礦建材料、家用電器等。

　　二、山東省商貿流通業(yè)物流配送環(huán)節(jié)存在的問題

　　21物流基礎設施與設備落后，裝卸搬運作業(yè)以人力為主

　　在我們所調查的商貿企業(yè)中經營模式包含了批發(fā)、零售、連鎖和代理，其中有75%的企業(yè)選擇零售這一經營模式，批發(fā)占15%，連鎖大約有5%，還有一部分商店采用多種經營模式并存的經營方式。在小規(guī)模的零售商店中，經營者并沒有意識到物流配送環(huán)節(jié)給企業(yè)經營帶來的重要影響。在運輸方面他們所謂的“貨車”大多數(shù)是由面包車改裝而來的，顯然這并不符合標準，并且運營車輛的利用率相對較低，有114%的企業(yè)運營車輛的利用率在20%以下，有164%的企業(yè)運營車輛的利用率在21%～50%，約有492%的企業(yè)運營車輛的利用率在51%～70%，少數(shù)企業(yè)的運營車輛的利用率在70%以上。較低的運營車輛利用率給企業(yè)帶來了運營成本上的負擔。通過調查我們發(fā)現(xiàn)商貿企業(yè)中有70%多的企業(yè)是以手工作業(yè)為主，有23%的企業(yè)為機械化作業(yè)方式，自動化無人作業(yè)的運作方式在我們所調查的企業(yè)中是不存在的。

　　22信息化水平低

　　在信息技術方面，雖然我國許多的零售商店都配置了條碼設備和POS機，但并沒有充分發(fā)揮它們的作用，僅將它們作為前臺收銀服務和代替手工錄入的工具，忽略了這些電子技術所反饋的顧客消費數(shù)據(jù)所顯示的信息，也更不可能做到用這些數(shù)據(jù)處理的信息去進行決策和企業(yè)管理。這些零售商店訂貨取貨都是靠電話聯(lián)系，缺貨時給供應商打電話，供應商就將貨物送到家門口，雖然服務到位，但貨物價格比起以前有所上漲，這無疑是物流運輸成本所帶來的價格上漲，必然會引起企業(yè)運營成本的增加，進而影響企業(yè)的運營收益。

　　23物流配送管理觀念落后，經營者物流配送意識薄弱

　　物流配送的概念出現(xiàn)于20世紀80年代，由于引入時間不長，許多零售業(yè)經營者對此認識并不深刻，在調查過程中，問卷中有的問題會涉及稍微專業(yè)的知識，很多零售業(yè)相關人員不能準確理解我們的問題，這也給我們的調查帶來了一定的困難。我們在做調查問卷的過程中有一個經營者向我們吐露了她的苦惱，她是一個以銷售新鮮蔬果為主的零售業(yè)者，她告訴我們她已經開了4家同樣類型的超市，雖然算不上大型連鎖，但也具有一定的規(guī)模，她本以為經營效益會隨著店面數(shù)量的增加而上升，可沒想到效益會有縮水的趨勢。通過了解我們發(fā)現(xiàn)，該超市的進出貨環(huán)節(jié)都是由自己來完成的，現(xiàn)已有四輛貨車供進貨使用。他們只重視前臺門店的擴張，忽視了物流配送體系的建設，不斷追求規(guī)模的擴張，卻忘記了自己在物流配送方面不擅長的弊端，盲目地在勞動力、設備、運輸?shù)确矫嫱度�，占用了周轉資金，增加了企業(yè)運營成本，抑制了企業(yè)進一步發(fā)展。

　　24物流配送缺乏標準，配送方式呈現(xiàn)復雜化

　　根據(jù)我們的實地調查，有573%的企業(yè)在考察物流效果時將物流成本作為首要考慮的因素，其次才考慮作業(yè)質量和物流服務。零售業(yè)經營者在選擇配送方式時把成本作為首要考慮的因素，這便很難保證配送的質量及配送是否符合標準，這一情況更加劇了物流配送的混合化與復雜化。零售業(yè)經營者對這一現(xiàn)狀也很是無奈，其中有62%的經營者對改變這一現(xiàn)狀抱有很強烈的愿望。由于國內零售超市在經營規(guī)模、經營產品的種類、經營理念等方面存在較大差異，造成國內商貿企業(yè)配送方式的復雜化、混合化、無標準化。

　　25庫存周轉時間長，物流成本高

　　煙酒類的產品庫存周期較長，送貨頻率較低，但像奶、礦泉水、副食類的產品銷量較大，送貨頻率相對較高，很多零售超市經營者反映銷量較大的這類商品在缺貨時不能即時滿足需求。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)主要是因為供應商與零售商之間不能進行信息的即時的交互，也可以歸結為信息技術的不充分利用。在我們的調查問卷中顯示有74%的零售商店的部分商品的庫存時間能在10天以內，約有20%的零售商店的商品庫存期在10～20天，有33%的企業(yè)的商品庫存期在20～30天，有38%的企業(yè)商品庫存時間在一個月以上。在物流成本方面我們發(fā)現(xiàn)有24%的企業(yè)在貨物運輸方面所花費的成本占到營業(yè)額的10%以下，58%的企業(yè)物流成本要占到營業(yè)額的20%，甚至有的企業(yè)的物流成本要占到營業(yè)額的20%以上。從整體上來看，我國的商貿企業(yè)絕大多數(shù)是小企業(yè)，一次所需要的貨物量較少，配送次數(shù)多，這也是造成物流成本較高的原因之一。

　　26缺乏專業(yè)的物流人才

　　商貿流通關鍵是解決物流的問題。而根據(jù)我們的實地調查，發(fā)現(xiàn)當前我國的商貿流通業(yè)的從業(yè)人員普遍不具備物流專業(yè)知識，大多沒有受過高等教育。從業(yè)者缺乏專業(yè)的物流知識也對我們開展實地調查帶來了不利影響，對于庫存、第三方物流、信息系統(tǒng)等相關問題，需要調查人員作出很多解釋他們才能作出回答。

　　三、山東省商貿流通業(yè)物流配送體系發(fā)展建議

　　31合理規(guī)劃物流基礎設施建設

　　政府統(tǒng)籌規(guī)劃，加快物流運作基礎設施建設，包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心以及交易批發(fā)市場的物流服務設施，對按規(guī)劃建設的物流園區(qū)給予資助，引導物流園區(qū)按規(guī)劃建設。

　　32建立和完善物流標準

　　我國在促進和推動物流標準化體系建設過程中，應該積極借鑒和參考其他國家的已定標準。這種方式既能加快我國物流標準化的建設步伐，也是全球經濟一體化的要求。

　　33加快物流人才的培養(yǎng)

　　我國雖然自2000年起至今數(shù)百所高校開設了物流相關專業(yè)，但由于物流業(yè)低端、粗放，很多高校的物流專業(yè)學生畢業(yè)后并沒有從事物流業(yè)，這也加劇了我國物流人才供需的矛盾。我國的物流相關資格證認證體系，還需要在實踐技能考核等方面進一步完善。

　　34采用專業(yè)化物流服務方式與共同配送模式

　　專業(yè)化物流能夠使企業(yè)更加高效率地開展各項活動，從而降低物流成本。共同配送能有效提高車輛的裝載率，節(jié)省物流處理空間和人力資源，提升商業(yè)物流環(huán)境，進而改善整體商貿流通體系的效果。

　　35采用先進物流技術不斷提高物流管理水平

　　企業(yè)要不斷提高物流技術裝備水平，形成以信息技術為核心，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、庫存控制及時等專業(yè)技術為支撐的現(xiàn)代化物流裝備系統(tǒng)。

　　參考文獻：

　　[1]林振強商貿物流直面轉型升級契機[J].物流技術與應用，2015(7).

　　[2]汪曉霞，城市物流配送管理[M].北京：清華大學出版社，2011

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山東省商貿流通業(yè)物流配送現(xiàn)狀調查分析相關推薦

　　[摘要]傳統(tǒng)的冷鏈物流配送過程中既容易造成貨損和環(huán)境污染，又不利于貨物配送半徑的擴展和客戶對貨物的質量要求。本文在考慮貨物配送過程中對溫度的要求之外還加入傳統(tǒng)的路徑優(yōu)化和時間窗的限制，在配送總成本最優(yōu)的情況下進行冷鏈物流配送。

　　[關鍵詞]多溫共配;軟時間窗;路徑優(yōu)化;成本模型

　　一、引言

　　目前我國冷鏈物流配送的發(fā)展很快，粗放式的發(fā)展造成成本急劇增加，配送環(huán)節(jié)成本就占總冷鏈運營成本的35%～60%，但是在對冷鏈配送的研究中，突出的問題是大多數(shù)研究是對冷鏈物流配送車輛路徑的優(yōu)化，而忽略了冷鏈配送中貨物對溫度的要求和成本的考慮，這使得在實際配送過程中造成配送的成本高昂和貨損嚴重。只利用常溫配送路徑優(yōu)化的模型不能很好地控制冷鏈物流總成本，基于此本文在利用常溫配送車輛路徑方法基礎上，考慮到多溫共配的成本特殊性，同時加入軟時間窗的限制，盡可能解決配送路徑優(yōu)化與成本之間的矛盾。

　　二、基于配送總成本的多溫共配模型構建

　　在建模過程中，需要使配送過程的總成本達到最優(yōu)，所以本文將總成本分為車輛的固定成本、貨物的配送中制冷成本、貨物在運輸途中的貨損成本、裝卸搬運時的貨損成本和因違反時間窗約束而產生的懲罰成本。綜合各部分成本建立多溫共配的總成本模型。

　　21參數(shù)設計

　　m為運輸車輛的數(shù)量;n為客戶總數(shù)量;v為每單位路程運輸成本; f為每輛車的固定成本;dij為客戶i到j的距離;a1為運輸過程中的貨損系數(shù);a2為搬運過程中的貨損系數(shù);Yi為客戶的貨物需求數(shù)量;xi為送貨到達的時間;為貨物價格;β為未及時送達的懲罰成本;P1為制冷劑價格;R為載貨量;S為車體內部的表面積;T1， 2， 3，…， n為不同貨物所需的不同溫度;ti為在客戶i停留時間;Tij為車輛從客戶i到客戶j所用的時間;G為制冷劑的消耗量。

　　22多溫配送各部分成本的確定

　　221車輛的固定成本

　　固定成本主要包括車輛以及車載設備的購買、折舊;駕駛員與工人的工資等。固定成本的表達式為：

　　C1=m・f

　　222配送車輛的運輸成本

　　配送車輛的運輸成本包括車輛的油耗、維修、保養(yǎng)和過路費等。在運輸成本中由于本文加入軟時間窗的限制，所以考慮到在一線城市中市內堵車的情況，運輸配送的路線選擇，以及時間的要求，都會影響到運輸成本。其表達式為：

　　C2=[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]cdijxijk

　　223配送運輸過程中的貨損成本

　　在低溫環(huán)境中，貨物的保質期會延長，超出保質期的貨物就會變質，這部分的損失就是運輸過程中的貨損成本。其表達式為：

　　C3=P[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]yija1dij

　　224裝卸搬運時的貨損成本

　　運輸車輛在配送中心裝車和到達客戶時卸貨的整個過程中貨物會發(fā)生損壞，并且在裝卸時開關車門會影響車內溫度的變化，加快貨物的損壞速度。這部分成本稱之為裝卸搬運貨損成本，其表達式為：

　　C4=P[DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]a2Xiyjk

　　225懲罰成本

　　本文采用軟時間窗的做法，如果貨物不能在規(guī)定的時間范圍內送到客戶手中，則給予一定的懲罰。以a3和a4分別表示車輛提早和遲到帶來的單位損失成本，如果貨物提前送到，則會產生a3(Ej-sj) ，如果配送遲延，則產生a4(si-Tj)，由此可以得到懲罰成本函數(shù)：

　　C5=a1[DD(]n[]j=0[DD)]max(Ej-sj， 0)+a2[DD(]n[]j=0[DD)]max(si-Tj， 0)

　　226制冷成本

　　冷藏設備工作時需消耗制冷劑，對每輛車來說，由于車體內部的表面積、車廂材質傳熱系數(shù)和外界的溫度等影響因素不同，制冷成本也各不相同。使用制冷劑則消耗的制冷劑的量為G=Tij×R×S×[DD(]n[]i=1[DD)]ti。則制冷成本函數(shù)為：

　　C6=m×[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=0[DD)]p1×G

　　根據(jù)以上各部分的成本可以得到配送過程中總的成本：

　　C=m×f+[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]cdijxijk+P[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]yija1dij+P[DD(]n[]j=1[DD)][DD(]m[]k=1[DD)]a2Xiyjk+a1[DD(]n[]j=0[DD)]max(Ej-sj， 0)+a2[DD(]n[]j=0[DD)]max(si-Tj， 0)+m×[DD(]n[]i=0[DD)][DD(]n[]j=0[DD)]p1×G

　　三、常溫配送與多溫共配的總成本比較

　　根據(jù)某配送公司的一個配送點的實際成本來檢測以上配送路線是否最經濟， 表1為系數(shù)表。

　　該實例最終證明，在軟時間窗的前提下，實行多溫配送的方式，不僅能提高配送效率，降低貨損成本，而且還能給冷鏈物流的研究提供一定的理論指導。

　　四、結論

　　在冷鏈配送過程中，大部分貨物都是易腐爛的，多溫配送考慮到了貨物配送過程中的溫度要求，同時也把路徑優(yōu)化和時間窗加入限制條件中。從上表可以看出，多溫共配的總成本比常溫模式配送要小，總優(yōu)化率為955%，這在大規(guī)模配送運輸中節(jié)約的成本總數(shù)是相當可觀的;再從各部分成本比較，懲罰成本和制冷成本有所上升，這方面隨著技術的革新，成本也會隨之下降。采用多溫共配方式，其運輸成本和多溫層貨物的常溫配送方式相比，能更好地對配送路徑進行優(yōu)化和對時效性的把控。

　　參考文獻：

　　[1]唐珍冷鏈物流多溫共配的優(yōu)化研究[D].煙臺：煙臺大學，2013.

　　[2]牛燕青基于隨機情況下的多溫共配冷鏈物流配送方案研究[D].煙臺：煙臺大學，2014.

　　[3]龔純，王正林精通MATLAB最優(yōu)化計算[M].北京：電子工業(yè)出版社，2009.

　　[摘要]網絡購物作為一種新型的購物形式迅猛發(fā)展，網購快遞作為連接網絡購物的橋梁和關鍵環(huán)節(jié)，對其進行滿意度測評是非常必要的。文章借鑒中國CCSI滿意度指標測評模型，通過對網購快遞服務的流程分析，構建了網購快遞顧客滿意度測評指標體系，為網購快遞顧客滿意度的測量及評價提供了一種比較可行的方法。

　　[關鍵詞]網購快遞;指標體系;顧客滿意度

　　一、引言

　　快遞是網絡購物產業(yè)鏈中完成物流配送的重要途徑，國內快遞業(yè)務的70%以上是為網絡購物提供服務。網絡購物給快遞發(fā)展起到了無法替代的拉動作用，快遞也為網絡購物的迅速膨脹提供了有力支撐。然而，目前我國電子商務的發(fā)展速度和網購快遞的發(fā)展速度并不匹配，滯后的網購快遞服務水平難以滿足網購交易的需求，并帶來大量的客戶投訴。據(jù)中國電子商務研究中心報告顯示，在2014年上半年網絡零售投訴十大熱點中，與網購快遞直接相關的“貨到遲緩”和“發(fā)貨遲緩”均在其列，物流快遞領域的投訴為686%，反映出當前網購快遞服務仍然難以充分滿足電子商務發(fā)展的需求。

　　二、網購快遞顧客滿意度測評指標體系設計

　　21測評模型的選擇

　　清華大學中國企業(yè)研究中心開發(fā)的中國顧客滿意度指數(shù)模型(CCSI)，涉及了我國6個主要產業(yè)和22個不同行業(yè)，6個主要產業(yè)分別是非耐用消費品產業(yè)、耐用消費品產業(yè)、流通產業(yè)、生活服務產業(yè)、文化衛(wèi)生產業(yè)和公共服務產業(yè)，其中流通產業(yè)包括交通運輸業(yè)、通信業(yè)、零售業(yè)、飲食住宿業(yè)和郵政業(yè)等�？爝f業(yè)歸屬于郵政業(yè)，是現(xiàn)代服務業(yè)的重要組成部分，快遞服務具有所有服務業(yè)的共性特征。故本文測評指標的建立主要借鑒中國CCSI滿意度指標測評模型。

　　22網購快遞服務流程

　　在設計測評指標之前，首先要厘清網購快遞的服務流程，然后根據(jù)流程進行測評指標和調查問卷的設計，如下圖所示，它反映了一個網購快件的完整遞送所經過的各個環(huán)節(jié)。

　　網購快遞服務流程

　　23測評指標的初選

　　以CCSI測評模型的六個變量為基礎，結合網購快遞服務流程的特點，設計了22個具有代表性的、顧客較為關注的測評指標。

　　三、網購快遞顧客滿意度測評指標體系的構建

　　31問卷設計及調查

　　本文采用五級李克特量表，對網購快遞顧客滿意度測評的22個指標進行量化，有非常重要、比較重要、一般重要、不重要、非常不重要5個答案選項，分別賦值5、4、3、2、1。問卷主要是在問卷星網站上開展，共回收問卷205份，剔除無效問卷5份(包括填寫不完整、有明顯矛盾)，共有200份問卷進入統(tǒng)計分析，樣本量合理。

　　32因子分析

　　運用統(tǒng)計軟件SPSS 190對問卷數(shù)據(jù)進行因子分析，Cronbanchs(克朗巴哈)α系數(shù)為0888，說明本問卷具有良好的信度。KMO檢驗系數(shù)為0802(高于07)，Bartlett球體檢驗Sig值為0000(見表1)，表明數(shù)據(jù)適合做因子分析。另外，各個指標的因子載荷量均大于06，表明問卷的效度沒有問題。

　　通過對調查問卷中的22個測評指標進行因子分析，經過5次迭代，得到旋轉后的因子載荷矩陣(表2)，根據(jù)因子載荷值大于06的標準，獲得了6個公因子，其累計方差貢獻率為89788%。第一個公因子概括為品牌形象，包括企業(yè)信譽、品牌知名度、設施設備、增值服務、網點覆蓋率。第二個公因子概括為快遞交付質量，包括商品送達速度、商品送達準確度、商品完好程度、商品外包裝完好程度、收貨方式多樣化。第三個公因子概括為快遞人員服務質量，包括形象禮儀、服務態(tài)度、業(yè)務能力、服務規(guī)范程度。第四個公因子概括為售后服務質量，包括投訴渠道暢通程度、響應投訴的速度、投訴處理結果滿意度、賠付機制。第五個公因子概括為跟蹤信息質量，包括快遞跟蹤信息更新即時性、快遞跟蹤信息更新準確度。第六個公因子概括為感知安全，包括個人隱私保護、派送人員身份認證。

　　四、結論

　　將CCSI模型運用到網購環(huán)境下的快遞服務業(yè)，設計出由22個指標構成的網購快遞顧客滿意度測評指標體系。通過問卷調查和因子分析，將22個測評指標歸為6個維度：跟蹤信息質量、快遞交付質量、售后服務質量、快遞人員服務質量、感知安全和企業(yè)形象。此維度是按照網購快遞服務流程劃分的，這樣可以更加全面地評價網購下的快遞企業(yè)顧客滿意度，找出顧客關注的快遞服務重點，提高網購快遞顧客滿意度，進而提高快遞企業(yè)的競爭力。

　　本研究所構建的網購快遞顧客滿意度測評指標體系，可以為今后快遞業(yè)的顧客滿意度評價研究提供依據(jù)。本研究所得出的結論可以一定程度上反映出快遞公司顧客滿意度評價的現(xiàn)狀，對于快遞行業(yè)的發(fā)展有一定的現(xiàn)實意義。

　　參考文獻：

　　[1] 張良快遞服務顧客滿意度研究[J].物流科技，2014(9)：117-120

　　[2] 李俊娟快遞服務顧客滿意度影響因素分析[J].價值工程，2012(34)：21-22

　　[3] 楊浩雄，王雯第三方物流企業(yè)顧客滿意度測評體系研究[J].管理評論，2015(1)：181-193

　　[4] 蔣麗芹，張丹丹基于模糊綜合評價的民營快遞業(yè)顧客滿意度測評――以申通快遞為例[J].沈陽大學學報(社會科學版)，2015(2)：172-176，180

　　[5] 夏彩云快遞物流企業(yè)顧客滿意度研究[J].鐵道運輸與經濟，2015(7)：7-10，20

　　[6] 于寶琴，杜廣偉基于SERVQUAL模型的網購快遞服務質量的模糊評價研究[J].工業(yè)工程，2013(2)：127-133

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　　[摘要]港口物流作為一個新型的概念，服務于人們的生活，港口物流的供應鏈是一個完整的系統(tǒng)，在一定程度上保障港口物流的正常運行。在理論與實踐結合的背景下，對港口物流供應鏈及其柔性化運作機制進行研究，協(xié)調各項運行機理，對運行機制進行探索，推動港口物流快速發(fā)展。

　　[關鍵詞]港口物流;柔性化;運作機制;供應鏈

　　隨著全球經濟一體化的快速發(fā)展，國際貿易進程也隨之加快。港口經濟地位逐漸提升，涵蓋的功能也相對寬泛。港口物流供應鏈保持著港口經濟的協(xié)調發(fā)展，形成一個系統(tǒng)性的物流環(huán)境，運用柔性化的運作機制，增強港口物流的綜合競爭力，為我國港口經濟的快速發(fā)展提供保障，下面展開具體研究。

　　一、港口供應鏈含義及運行規(guī)律

　　11港口供應鏈含義

　　港口物流的發(fā)展，本就是一個基本的組織框架，其內在功能則是能夠為客戶提供商業(yè)服務。分析港口供應鏈的內在含義可以發(fā)現(xiàn)，在不同層面所表現(xiàn)出的內在價值及含義存在明顯差別。

　　運行基礎方面，港口供應鏈主要是指集成物流供應商所掌控的港口供應鏈網絡，其是維護港口物流運行的基礎框架。在該框架的基礎之上，建立客戶系統(tǒng)。

　　運行目的方面，港口供應鏈主要是為客戶提供商業(yè)服務，以建立一體化的優(yōu)質服務作為基礎要素，強調服務性與客戶之間的需求。

　　柔性設計方面，港口供應鏈注重各項資源的整合，強調內在的運行脈絡與運行價值。但其并不針對物流運輸?shù)馁Y源進行占有與利用。[1]

　　12港口供應鏈運行規(guī)律

　　港口物流在當前的環(huán)境下已經形成一套健全的網絡體系與網絡環(huán)境，并且最初的理念則是成本理念，降低港口物流的運行成本與管理成本，做到利潤最大化。利潤作為港口物流的核心目標，其次則是綜合的服務理念的樹立。當供應鏈融入到港口物流當中，傳統(tǒng)的管理模式無法適應這種新型的供應鏈發(fā)展狀況，在此種背景之下，柔性化的運作機制得以出現(xiàn)。這一模式被開發(fā)與利用，符合當前港口物流供應鏈的發(fā)展狀態(tài)與管理，無論是在理論層面還是在港口物流的實踐過程中，所能夠發(fā)揮出的效果十分顯著，降低了港口物流的運行成本，完成港口物流利潤最大化的核心目標。[2]進而憑借這一優(yōu)勢，得以快速推廣與發(fā)展。探究其港口供應鏈內在的運行規(guī)律，則需要以合作伙伴的中心能力作為基礎因素，協(xié)調外部敏感的環(huán)境，最終提高市場競爭力。

　　二、港口物流供應鏈柔性化運作機制

　　港口物流供應鏈柔性化運作機制的探索，是新時代港口經濟發(fā)展的關鍵性因素。在運作機制研究中，具體對運作理念、組織模式以及運作流程進行全面劃分與詳細闡述，進而實現(xiàn)深入探索柔性化運行機制對港口供應鏈的推動作用。

　　21柔性化運作理念

　　“柔性”一詞，在管理領域已經發(fā)展近四十余年，并且相關學者依舊在深入地探索。而對于供應鏈當中的柔性化，理論研究并不是十分的全面，認知程度的嚴重不足，導致供應鏈柔性化尚處于初期的探索階段。[3]其中較為健全與成熟的理念則是在制造體系的基礎之上，對供應鏈的柔性化進行探索，并粗略地將其劃分為不同的子系統(tǒng)因素，在獨特的運行模式與渠道的基礎之上，具備柔性化特征。

　　而港口物流供應鏈柔性化運作理念主要是指網絡化的組織模式，在結合運作流程的基礎之上，增強靈活性以及柔性能力。當然，對于港口物流供應鏈的柔性化管理，其不單單是一種特殊的能力，更是一種基礎的運作理念，但這兩者之間依舊具備并存在一定的聯(lián)系，需要充分運用柔性化的運作理念，在網絡化組織模式以及運作流程的協(xié)調作用下，推動港口物流供應鏈的柔性化運作。

　　22網絡化組織模式

　　港口物流供應鏈的網絡化組織形式，主要是指一個有機整體，將港口的一體化目標與服務目標進行充分融合。其呈現(xiàn)出的特點較多，包括動態(tài)化的協(xié)作與契約化特點。在港口物流供應鏈運作的過程中，供應鏈當中的成員通常將集成物流供應量作為基礎的核心內容及核心要素，發(fā)揮出供應鏈系統(tǒng)當中的作用及內在價值。網絡化組織模式當中所涉及的內容能夠形成優(yōu)勢互補，有助于增強服務一體化程度。

　　221動態(tài)運作

　　網絡化組織模式的本質化特征是港口物流的動態(tài)化運作，通常表現(xiàn)在內在成因及內在價值方面。在整個港口物流供應鏈條上的成員，在相互協(xié)調及響應的基礎之上探索其中內在的運作模式，強調各個物流之間的彼此獨立，發(fā)揮出內在價值及管理制度。當然，在這一供應鏈當中對于企業(yè)方面的要求較低，固定的成員可以參與多個供應鏈系統(tǒng)。伴隨著港口物流服務體系的完善與發(fā)展，供應鏈系統(tǒng)也必將逐漸滿足動態(tài)運作與個性化要求，響應現(xiàn)代港口物流的發(fā)展步伐。[4]

　　222協(xié)同化特征

　　協(xié)同化的特征，主要是指供應鏈當中的各個成員之間的信息交互與信息共享機制的建立，最終使得各個成員企業(yè)發(fā)揮出的功能得以協(xié)同。在供應鏈條內部的企業(yè)將各自信息實現(xiàn)共享，對各自的作業(yè)規(guī)劃進行改進，最終以港口物流作為發(fā)展中心，約束各個子系統(tǒng)的功能，為探索港口物流供應鏈的柔性化奠定基礎。

　　223集成化特征

　　網絡化模式當中的集成特點，通常能夠發(fā)揮出供應鏈當中的各項資源，協(xié)調內在優(yōu)勢，形成互補局面。同時，港口物流逐漸地融入到供應鏈系統(tǒng)環(huán)境中，這是一個發(fā)展過程，并非一朝一夕即可完成。在實現(xiàn)功能統(tǒng)一，服務結構一致的基礎之上，實現(xiàn)功能與服務相互之間的集成化。

　　224契約化特征

　　契約化特征，是網絡模式形成的基礎。在港口物流的大環(huán)境中，供應鏈當中的主體既保持相互依賴，也相互獨立。完善的契約，則能夠充分協(xié)調各個組織之間的內在價值與優(yōu)勢，發(fā)揮出契約化特征在港口物流供應鏈當中的具體作用。

　　23并行化運作流程

　　基于傳統(tǒng)港口物流產業(yè)的發(fā)展歷程，傳統(tǒng)的運行方式則主要是一種串行的運作流程，不同主體直接參與專業(yè)化的分工，借助市場交易參與到市場競爭當中。各個功能之間的交互作用，也屬于一種串行的方式，包括實物流與信息流的交互作用。而這種方式，并不適應當前港口物流供應鏈的發(fā)展要求，也導致運作機制逐漸發(fā)生改變。并行化運作流程得以出現(xiàn)，通過客戶與集成物流供應商之間的直接接觸實現(xiàn)交流與協(xié)作，最終形成綜合性、一體化的物流方案。并行化運作流程下圖所示。

　　基于上圖當中的港口物流供應鏈的并行化運作流程，其是一種各個物流功能所構成的整體，是一個具備實質性的流程。在整個柔性化的運作機制當中，港口物流以客戶作為服務核心，進而實現(xiàn)陸地運輸、港口裝卸、港口倉儲、水路輸送、港口配送等多方面的流程要素，打破了傳統(tǒng)的運作模式與運作空間。各個功能的模塊化設計，也使得港口物流供應鏈更加靈活，達到了功能配置的內在價值及優(yōu)勢，滿足柔性化的基本需求及目的�；诖耍诒Ｕ衔锪鞴δ芸煽啃缘幕A之上，增強服務質量。港口物流供應鏈的并行化運作流程

　　三、結論

　　綜上所述，港口物流的供應鏈研究，涉及的各項功能主體較為復雜。但深究其本質內涵，則屬于一種服務型的系統(tǒng)內容，滿足集成物流供應系統(tǒng)的基礎要求。此次研究在全面分析港口物流供應鏈的基礎之上，對柔性化運作機制進行探究，涉及的主體內容較多，包括運作理念、組織模式以及運作流程等，推動港口物流的可持續(xù)發(fā)展。

　　參考文獻：

　　[1]楊玲玲港口物流供應鏈及其柔性化運作機制淺析[J].商，2015，4(15)：250-252

　　[2]彭勃基于產業(yè)集群模式的港口物流柔性供應鏈：概念及運作機制[J].科技管理研究，2012，10(3)：144-148

　　[3]湯偉港口供應鏈物流能力影響因素及其協(xié)調策略研究[J].科技與經濟，2012，12(5)：97-101

　　[4]屈莉莉，陳燕集成化的港口物流服務供應鏈體系研究[J].物流工程與管理，2014，12(3)：83-84

  本文關鍵詞：高職物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的主要問題與對策，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號：198677