探索動(dòng)態(tài)吸振器對(duì)多自由度系統(tǒng)的影響,在工程實(shí)踐中應(yīng)用動(dòng)力吸振器控制振動(dòng)噪聲有著重要的指導(dǎo)意義。建立一個(gè)帶阻尼多自由度振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)方程,接著應(yīng)用線加速度法求解到系統(tǒng)的多個(gè)傳遞函數(shù)。然后分別將動(dòng)力吸振器的阻尼比和質(zhì)量作為變量,分析兩個(gè)參數(shù)對(duì)動(dòng)力吸振器振動(dòng)控制效果的影響。隨著阻尼比增加對(duì)目標(biāo)峰值衰減程度變化不大,然而新生成的峰值隨著阻尼的增加有顯著減小;動(dòng)力吸振器的質(zhì)量越大,對(duì)目標(biāo)頻率的衰減也越大,同時(shí)新峰值頻率也越偏離目標(biāo)頻率。建議吸振器的阻尼比控制在6%～8%之間,同時(shí)質(zhì)量最好控制在20%～40%目標(biāo)件質(zhì)量。

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

圖1多自由度系統(tǒng)

在應(yīng)用動(dòng)力吸振器進(jìn)行振動(dòng)噪聲控制時(shí),可以在接受零部件、激勵(lì)源零部件和路徑零部件上施加動(dòng)力吸振器,但通常是在路徑零部件上施加。例如,汽車振動(dòng)噪聲控制時(shí),經(jīng)常在副車架上加動(dòng)力吸振器,以控制在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)激勵(lì)下座椅和方向盤的振動(dòng),關(guān)注加動(dòng)力吸振器前后發(fā)動(dòng)機(jī)原點(diǎn)傳遞函數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)到車內(nèi)傳遞函數(shù)....

圖2激勵(lì)力和振動(dòng)響應(yīng)

表1系統(tǒng)參數(shù)表質(zhì)量(kg)阻尼(N/m)剛度(N.s/m)M12C15K150000M22.5C25K220000M31.5C38K310000M45C415K410000M52C516K520000已知激勵(lì)信號(hào)....

圖3M1到M5、M2到M5和M2到M2的傳遞函數(shù)

圖3是M1到M5、M2到M5和M2到M2的傳遞函數(shù)。由圖3可知,12.89Hz處的傳遞函數(shù)峰值由質(zhì)量2引起,和理論計(jì)算吻合。3個(gè)傳遞函數(shù)在12.89Hz處都有最大峰值,因此本文選擇在質(zhì)量2上施加動(dòng)力吸振器(見圖1b),質(zhì)量7即為動(dòng)力吸振器。動(dòng)力吸振器的目標(biāo)頻率fc、質(zhì)量m、剛度k....

圖4動(dòng)力吸振器參數(shù)隨阻尼比變化圖

從圖4中可以看出,動(dòng)力吸振器的無(wú)阻尼固有頻率和剛度隨著阻尼比的增大而增大,但增大的幅度很小,然而在固有頻率處的相位是隨著阻尼增大而增大的,阻尼為零時(shí)固有頻率處的相位為0,然后隨著阻尼增大趨近于90°。圖5是加不同阻尼比的動(dòng)力吸振器時(shí)質(zhì)量2的原點(diǎn)傳遞函數(shù),隨著阻尼比增加對(duì)目標(biāo)峰值衰....

本文編號(hào)：3903592