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隧道與地下工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究進(jìn)展
路美麗 　 劉維寧 　 羅富榮 　 李興高
(① 北京交通大學(xué)隧道與巖土工程研究所 (② 北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司

摘　 　 要 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是隧道與地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理的核心 ,是系統(tǒng)地識(shí)別工程風(fēng)險(xiǎn)和科學(xué)合理地管理風(fēng)險(xiǎn)之間重要的紐帶 ,是決 策分析的基礎(chǔ) 。本文介紹了隧道與地下工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基本概念 、

國(guó)內(nèi)外風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的研究和應(yīng)用現(xiàn)狀以及近年來(lái)主要 應(yīng)用的幾種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 。探討了目前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法需要解決的問(wèn)題和今后的研究方向 。 關(guān)鍵詞 　 隧道與地下工程 　 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 　 基本概念 　 研究進(jìn)展 中圖分類(lèi)號(hào) : U459 　　 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 : A

LU M eili 　L I W eining 　LUO Furong 　L I Xinggao U
( ② B eijing M etro Construction M anagem en t Co L td. , B eijing .

隧道與地下工程與其他工程相比 ,其隱蔽性 、 施 工復(fù)雜性 、 地層條件和周?chē)h(huán)境的不確定性更為突 出 ,加大了施工技術(shù)的難度和建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性 。 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是隧道與地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理的核心 , 是系統(tǒng)地識(shí)別工程風(fēng)險(xiǎn)和科學(xué)合理地管理風(fēng)險(xiǎn)之間

REV IEW O N R ISK ASSESSM ENT M ETHOD S FO R TUNNELL ING AND UN2 D ERGRO UND PRO JECTS
① ① ② ①

per further discusses the p roblem s to be solved and the future development needs on the risk assessment methods . Key words　Tunneling, Underground p rojects, R isk assess ent, Iiterature m

J ou rna l of Eng ineering Geology 　　工程地質(zhì)學(xué)報(bào) 　　1004 - 9665 /2006 /14 ( 04 ) 2 0462 2 　 08
① ① ② ① 北京
100044 ) 100037 )

北京

( ① Institu te of Tunnel & Geotechn ica l Eng ineering, B eijing J iaotong U n iversity, B eijing

100044 )

100037 )

Abstract　The risk assessment is the core of risk management for the tunnel and underground p rojects, an impor2 tant joint betw een risk identification and risk m anagement and also a foundation of decision analysis This paper . p resents a review onthe basic concep t of risk assess ment on the tunnel and underground p rojects, the p resent situa2

1

tion and the development of risk assess ment methods as well as the recently most commonly used methods. The pa2

引　 言

重要的紐帶 ,是決策分析的基礎(chǔ) 。近年來(lái)隧道風(fēng)險(xiǎn) 評(píng)估方法在國(guó)外得到了大量的研究及應(yīng)用 , 除了將 其他工程行業(yè)已有的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法成功地用于隧道 與地下工程中外 ,還根據(jù)隧道工程的特點(diǎn)發(fā)展了許 多適合隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型 。而我國(guó)隧道與地 下工程研究和實(shí)踐的時(shí)間都比較短 , 還屬于發(fā)展階 段 ,因此風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法在工程中的應(yīng)用還比較少 ,目 前也僅限于最簡(jiǎn)單的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法 。

3

3 收稿日期 : 2005 - 10 - 17; 收到修改稿日期 : 2006 - 02 - 17.

第一作者簡(jiǎn)介 : 路美麗 ( 1976 - ) ,女 ,博士生 ,主要從事隧道及地下工程施工技術(shù)及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究 , Email: lu_meili@126. com

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2

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基本概念

得到了改進(jìn)并在實(shí)際工程中得到大量應(yīng)用 。 在 Einstein 研究的基礎(chǔ)上 ,劍橋大學(xué)的 Salazar . ( 1983 ) ,將不確定性的影響和工程造價(jià)聯(lián)系起 G F . 來(lái) 。 G Narayanan 指出了風(fēng)險(xiǎn)分析在降低軟土隧道 . [3] 造價(jià)中的作用 。 [4] Einstein ( 1994 ) 對(duì) Adler隧道的 3 種施工方 案進(jìn)行比較時(shí) ,運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析的手段考慮了長(zhǎng)期風(fēng) 險(xiǎn)和施工風(fēng)險(xiǎn) ,給出了 3 種施工方案總成本的比較 , 滿足了業(yè)主在同一基礎(chǔ)上對(duì)各方案進(jìn)行包括長(zhǎng)期性 能評(píng)價(jià)的要求 。 [5] Sturk ( 1996 ) 提出了一個(gè)關(guān)于地下工程的以 概率方法和有效的統(tǒng)計(jì)及風(fēng)險(xiǎn)分析為工具的決策和 風(fēng)險(xiǎn)分析系統(tǒng) ,將其應(yīng)用于斯德哥爾摩環(huán)形公路隧 道工程幾種不同設(shè)計(jì)方案的選擇中 , 從風(fēng)險(xiǎn)和可靠 性角度得到了有關(guān)隧道技術(shù)的有價(jià)值的結(jié)論 。 [6] Kampmann ( 1998 ) 運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)為哥本 哈根地鐵工程提出了包括 40 多種災(zāi)害的 10 種風(fēng)險(xiǎn) 類(lèi)型 ; 對(duì)事件發(fā)生的可能性 、 影響結(jié)果提出了具體的 分類(lèi)體系 ; 提出了 48 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)減輕措施 ; 然后使用蒙 特卡羅方法和計(jì)算機(jī)電子表格來(lái)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)模型 。 [ 7, 8 ] Isaksson ( 1998, 1999 ) 在對(duì)隧道工程成本估 計(jì)中 ,考慮了不希望的潛在事件發(fā)生的可能性 、 影響 結(jié)果和不同地質(zhì)因素對(duì)生產(chǎn)率的影響 , 提出了工程 總成本的表達(dá)式 ,并將其提出的經(jīng)濟(jì)模型用于瑞士
Grauholz隧道在選擇不同盾構(gòu)隧道方法的選擇中 。 [9] Snel ( 1999 ) 針對(duì)阿姆斯特丹南北地鐵線路 ,

所謂風(fēng)險(xiǎn) ,包括兩個(gè)基本要素 : 一是風(fēng)險(xiǎn)是活動(dòng) 或事件發(fā)生的潛在可能性 ; 二是對(duì)工程產(chǎn)生不良或 不利的后果 。國(guó)際隧道協(xié)會(huì)定義風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)人身安 全、 、 財(cái)產(chǎn) 環(huán)境有潛在損害和對(duì)工程有潛在經(jīng)濟(jì)損失 或延期 的 不 利 事 件 發(fā) 生 的 頻 率 和 影 響 結(jié) 果 的 綜 合
[1]

。根據(jù)這一定義 ,可將其表達(dá)為
R = f ( P r , q)

式中 , P r 為風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性 (概率 ) ; q 為風(fēng) 險(xiǎn)事件發(fā)生對(duì)工程項(xiàng)目的影響結(jié)果 ,可用費(fèi)用損失 、 工期延誤或質(zhì)量降低等來(lái)表示 。
A l - B ahar定義風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是運(yùn)用概率論的知識(shí) ,

定量地分析風(fēng)險(xiǎn)的不確定性以評(píng)價(jià)其影響程度的過(guò) [2] 程 。國(guó)際隧道協(xié)會(huì)定義風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是風(fēng)險(xiǎn)分析與 [1] 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的綜合 。其中風(fēng)險(xiǎn)分析是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí) 別和定性或定量的描述 , 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是將風(fēng)險(xiǎn)分析的 結(jié)果與風(fēng)險(xiǎn)的接受準(zhǔn)則或其他決策準(zhǔn)則進(jìn)行比較的 過(guò)程 。因此依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的描述方式 , 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估也分為 定性的和定量的兩種方法 。 定性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要用于工程建設(shè)前期 , 在可 行性研究 、 合同階段 , 由于可獲得的工程信息量較 少 ,可采用定性分析方法對(duì)其工期 、 費(fèi)用做出預(yù)測(cè)并 為方案決策提供基礎(chǔ) ; 而在其結(jié)構(gòu)的詳細(xì)設(shè)計(jì) 、 施工 和運(yùn)營(yíng)階段 ,隨著設(shè)計(jì)目標(biāo)和各種地層條件 、 周?chē)h(huán) 境條件等參數(shù)的明確 , 借鑒已有的工程經(jīng)驗(yàn)可選用 定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 。不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法在分析 問(wèn)題的深度 、 廣度和精確度方面是不一樣的 。

提出了一個(gè)包括列舉主要因素清單 、 預(yù)防措施和額 外措施的 IPB 風(fēng)險(xiǎn)管理模式 , 來(lái)控制復(fù)雜的技術(shù)性 的地下工程設(shè)計(jì)施工過(guò)程中的工期 、 造價(jià)和質(zhì)量方 面的風(fēng)險(xiǎn) 。從而達(dá)到了以下兩個(gè)目標(biāo) : 通過(guò)實(shí)施具 體的工程解決方案利用了 (有利的 ) 機(jī)會(huì) ; 通過(guò)實(shí)施 預(yù)防措施和規(guī)劃備份措施達(dá)到連續(xù)地降低風(fēng)險(xiǎn)的目 的 。該方法的優(yōu)勢(shì)在于可以獲取最佳的解決方案而 不會(huì)出現(xiàn)陷入絕境的工程線路的風(fēng)險(xiǎn) 。 [ 10 ] W eiss ( 2001 ) 提出采用 m ediation 的方式獲 得工程中不可預(yù)見(jiàn)的影響工程目標(biāo)的一定事件的發(fā) 生概率 ,單個(gè)事件的損失可通過(guò)傳統(tǒng)的成本和時(shí)間 評(píng)估獲得 。 [ 11 ] Dorbin ( 2002 ) 認(rèn)為隨著承包商比以前承擔(dān) 更多的財(cái)政和施工風(fēng)險(xiǎn) , 風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為每個(gè)隧 道承包商的一種必不可少的工具 。對(duì)業(yè)主來(lái)講 , 隧 道行業(yè)是一種投資 。對(duì)業(yè)主和承包商來(lái)講 , 工期和 造價(jià)估計(jì)必須準(zhǔn)確 ; 工程計(jì)劃必須適當(dāng) ; 必須識(shí)別合 同風(fēng)險(xiǎn) ; 必須使用行為規(guī)劃和一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng) 。


3
3. 1

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究及應(yīng)用現(xiàn)狀
國(guó)外現(xiàn)狀

自 20 世紀(jì) 70 年代美國(guó) Einstein. H. H 在隧道 與地下工程中引入風(fēng)險(xiǎn)分析以來(lái) , 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法及 風(fēng)險(xiǎn)管理的研究在歐美國(guó)家取得了一定的研究成 果 ,并得到了大量的應(yīng)用 �？梢哉f(shuō) Einstein. H. H 是 從事隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析的代表人物 , 他曾撰寫(xiě)多篇 有價(jià)值的文獻(xiàn) , 指出了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析 [3] 的特點(diǎn)和應(yīng)遵循的理念 , 并提出了一種適用于硬 巖隧道的基于計(jì)算機(jī)模擬的隧道成本模型 ( Tunnel Cost Model) ,該模型是隧道工程行業(yè)最早的一個(gè)將 不確定性引入工程估計(jì)中的模型 , 在之后的研究中
[ 4, 26, 28 ～30 ]

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Jou rna l of Eng ineering Geology 　 工程地質(zhì)學(xué)報(bào) 　2006

采用風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的評(píng)估方法對(duì)美 國(guó)西雅圖地下交通線工程規(guī)劃和初步設(shè)計(jì)階段進(jìn)行 了地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn) 、 合同風(fēng)險(xiǎn) 、 設(shè)計(jì)和施工風(fēng)險(xiǎn)的分析工
C lark ( 2002 )

[ 12 ]

構(gòu)隧道施工階段進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)與評(píng)估模型的研究 , 提 [ 21 ] 出了處理專(zhuān)家調(diào)查數(shù)據(jù)的“ 信心指數(shù)法 ” 。毛儒 將風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法引入到隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中來(lái) , 這一 簡(jiǎn)單適用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法在目前我國(guó)隧道工程界得 [ 22 ] 到了廣泛應(yīng)用和推薦 。 2004 年 11 月 27 日中國(guó) 土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程分會(huì)風(fēng)險(xiǎn)管理專(zhuān)業(yè)委 員會(huì)的正式成立以及 2005 年 6 月主辦的全國(guó)地鐵 與地下工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)管理研討會(huì)將會(huì)推動(dòng)這一領(lǐng)域 的快速發(fā)展 。 有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在我國(guó)隧道及地下工程領(lǐng)域 [3] [ 23 ] 的應(yīng)用已經(jīng)反映在陳龍 和金鋒 的文獻(xiàn)中 。如 : 同濟(jì)大學(xué)的丁士昭 ( 1992 ) 對(duì)我國(guó)廣州地鐵首期工 程、 上海地鐵一號(hào)線工程等地鐵建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)和保 險(xiǎn)模式進(jìn)行過(guò)一定的研究 ; 香港恒利保險(xiǎn)顧問(wèn)有限 公司和同濟(jì)大學(xué)建設(shè)監(jiān)理研究所 ( 1992 ) 曾為廣州 提出“ 廣州地鐵首期工程風(fēng)險(xiǎn)管理與工程保險(xiǎn)方 案 ”所建議的工程項(xiàng)目總體保險(xiǎn)方案在項(xiàng)目實(shí)施 , 中被采用 ; 2002 年以同濟(jì)大學(xué)為主進(jìn)行的滬崇通道 的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究共提交了 17 個(gè)專(zhuān)題報(bào)告 ,涉及到工 程建設(shè)的各個(gè)方面 , 包括前期選線 、 施工風(fēng)險(xiǎn)管理 、 環(huán)境保護(hù) 、 運(yùn)營(yíng)事故控制以及財(cái)務(wù)分析等 ; 廣州市地 下鐵道設(shè)計(jì)研究院 ( 2001 ) 編制廣州市軌道交通 3 號(hào)線工程可行性研究報(bào)告中 , 增加了“ 風(fēng)險(xiǎn)分析 ” 一 章 ,對(duì)這個(gè)大系統(tǒng)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)因素 、 資源風(fēng)險(xiǎn)因素 、 工程風(fēng)險(xiǎn)因素 、 資金風(fēng)險(xiǎn)因素 、 外部協(xié)作配套條件風(fēng) 險(xiǎn)因素做了分項(xiàng)的分析 , 對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的程度作了定性和 定量的研究 ,從而提出防范和降低風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策 ; 北京 城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 ( 2004 ) 和重慶市 軌道交通總公司 ,共同編制重慶市軌道交通 1 號(hào)線 工程可行性研究報(bào)告時(shí) , 采用專(zhuān)家調(diào)查法對(duì)本工程 投資的重要風(fēng)險(xiǎn)因素 、 影響運(yùn)營(yíng)收入的主要風(fēng)險(xiǎn)因 素及顯著因素進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)暴露程度分析 、 項(xiàng)目綜合 風(fēng)險(xiǎn)度分析和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)定量分析 , 把風(fēng)險(xiǎn)管理的水 平提高了一步 。 縱觀國(guó)內(nèi)外風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究及應(yīng)用現(xiàn)狀 , 可以 看到其研究方法主要可歸結(jié)為兩個(gè)方面 , 一方面是 借鑒隧道工程行業(yè)以外已經(jīng)發(fā)展的評(píng)估方法 , 應(yīng)用 一種或幾種方法對(duì)工程系統(tǒng)或工程的某一部分進(jìn)行 風(fēng)險(xiǎn)估計(jì) ,得出風(fēng)險(xiǎn)值的大小排序 ,然后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)響 應(yīng)措施的決策 。如風(fēng)險(xiǎn)指數(shù) 、 風(fēng)險(xiǎn)矩陣 、 故 [5] 障樹(shù) 分 析 法 、 策 樹(shù) 分 析 法 、 特 卡 羅 模 擬 決 蒙 [ 5, 6, 35 ] [ 25 ] [2] 法 、 層次分析法 、 等風(fēng)險(xiǎn)圖法 、 貝葉斯網(wǎng) [ 33 ] [ 26, 27 ] [2] 絡(luò) 、 模糊評(píng)價(jià)法 、 影響圖 、 進(jìn)度計(jì)劃評(píng)審 [ 36 ] 技術(shù) 等 。另一方面主要是針對(duì)隧道與地下工程

[ 12 ] [ 1, 6, 24 ]

作。 [ 13, 14 ] 美國(guó)華盛頓國(guó)家運(yùn)輸局 ( 2002 ) ,就工程費(fèi) 用超支的問(wèn)題研究開(kāi)發(fā)了 CEVP程序 ,它將“ 可能費(fèi) 用范圍 ” 的概念引入到費(fèi)用估計(jì)中 , 提高了預(yù)測(cè)的 準(zhǔn)確性 。隨后 ,美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸局對(duì)此程序進(jìn)行了鑒 定 ,并要求以后的費(fèi)用估計(jì)必須引入風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用估計(jì) 。 [ 15 ] 　　 Woude ( 2003 ) 對(duì) B etuweroute 盾構(gòu)隧道在初 步設(shè)計(jì)和投標(biāo)階段進(jìn)行了廣泛的風(fēng)險(xiǎn)分析 , 并通過(guò) 詳細(xì)分析設(shè)計(jì)和監(jiān)控隧道工程的施工來(lái)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控 制 ,介紹了風(fēng)險(xiǎn)管理在 B etuweroute 隧道各個(gè)階段的 應(yīng)用過(guò)程及各階段風(fēng)險(xiǎn)管理的任務(wù)和責(zé)任的主要承 擔(dān)者 。 [ 16 ] Duijvestijn ( 2003 ) 采用定量風(fēng)險(xiǎn)分析的手段 分析了阿姆斯特丹城市南北線地鐵工程初步設(shè)計(jì)階 段各方案的成本風(fēng)險(xiǎn)圖和結(jié)構(gòu)的可靠度 , 并在最終 設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)影響工期 、 、 成本 技術(shù)質(zhì)量和安全的所 有識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了廣泛的風(fēng)險(xiǎn)分析 。幫助決策者 在設(shè)計(jì)的幾個(gè)不同階段做出合理的決策 。 [ 17 ] Kolic ( 2003 ) 分析了 M ala Kapela 公路隧道投 標(biāo)階段所有可能影響其設(shè)計(jì) 、 、 施工 成本估計(jì)和合同 關(guān)系方面的風(fēng)險(xiǎn) 。針對(duì)克羅地亞 M ala Kapela 公路 隧道的設(shè)計(jì)和施工 , 引入定性和定量的風(fēng)險(xiǎn)分析方 法比較了 TBM 和 NAT 兩種技術(shù)的成本估計(jì) 。 M [1] Eskesen ( 2004 ) 介紹了哥本哈根地鐵風(fēng)險(xiǎn)管 理的經(jīng)驗(yàn) 。為隧道及地下工程提出了從工程規(guī)劃階 段到開(kāi)始運(yùn)營(yíng)整個(gè)壽命周期內(nèi)一整套參照的標(biāo)準(zhǔn) , 并列舉了幾個(gè)隧道工程行業(yè)以外已經(jīng)發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)評(píng) 估技術(shù) 。 [ 18 ] M cFest - Sm ith ( 2004 ) 在對(duì)亞洲范圍內(nèi) 50 多 個(gè)隧道所包含的活動(dòng)和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的各個(gè)方面的調(diào)查 基礎(chǔ)之上 , 提出了由 15 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)包含 33 個(gè)風(fēng)險(xiǎn) 類(lèi)型組成的 I S風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系 。 M
3. 2

國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

相對(duì)國(guó)外 , 我國(guó)隧道與地下工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研 究起步就比較晚 ,近幾年隨著我國(guó)地下空間的大規(guī) 模開(kāi)發(fā) ,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)管理的研究得到了前所未 [ 19, 20 ] 有的關(guān)注 ,黃宏偉 重點(diǎn)論述了加強(qiáng)設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)和 施工風(fēng)險(xiǎn)對(duì)降低地鐵造價(jià)的作用 , 并指出目前實(shí)施 風(fēng)險(xiǎn)管理存在的問(wèn)題 , 為我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)管理及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 [3] 的研究提供了一定的思路 。陳龍 對(duì)城市軟土盾

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中大量的成本超支現(xiàn)象 , 將風(fēng)險(xiǎn)與工程造價(jià)聯(lián)系起 來(lái)進(jìn)行的成本估計(jì)模型的研究 。如 M ultrisk、 、 TCM
DAT和 CEVP 等 �？梢钥吹竭@兩個(gè)方面的研究及應(yīng)

建議風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生頻率的分類(lèi)是針對(duì)整個(gè)施工工期 的范圍 。
4. 1. 2 　 風(fēng)險(xiǎn)指數(shù) ( R isk Index) C lark ( 2002 ) 在對(duì)美國(guó)西雅圖地下交通線工程

用目前主要還集中在工程的決策階段 , 為早期工程 方案選擇和合理的成本估計(jì)提供了一定的理論基 礎(chǔ) ,而隨著工程進(jìn)展 ,評(píng)估方法的動(dòng)態(tài)更新的研究還 比較少 ,但已引起廣大隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理研究人員 的注意 。

規(guī)劃和初步設(shè)計(jì)階段進(jìn)行地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn) 、 合同風(fēng)險(xiǎn) 、 設(shè)計(jì) 和施工風(fēng)險(xiǎn)分析時(shí) ,提出了如表 2
[ 12 ]

所示的風(fēng)險(xiǎn)指

數(shù) 。與風(fēng)險(xiǎn)矩陣相同 , 風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)也將風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生 的可能性及其影響程度分別分為 1 ～5 個(gè)級(jí)別 ,但不 同的是他將每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件所對(duì)應(yīng)的這兩個(gè)級(jí)別相乘 得到了一個(gè)介于 1 ～25 的一個(gè)數(shù)字 , 從而給出該工 程風(fēng)險(xiǎn)大小的排序 。其實(shí)質(zhì)與風(fēng)險(xiǎn)矩陣是一樣的 , 風(fēng)險(xiǎn)矩陣相當(dāng)于風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的圖形表達(dá) 。
4. 1. 3 　 I S風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系 M

4

主要的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法介紹

4. 1 　 定性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 4. 1. 1

風(fēng)險(xiǎn)矩陣 ( R isk M atrix) 風(fēng)險(xiǎn)矩陣即對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻率分為非�？赡� 、 可

　　 該體系是由 M cFest - Sm ith 通過(guò)對(duì)亞洲范圍內(nèi)
50 多個(gè)隧道所包含的活動(dòng)和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的各個(gè)方面

能、 非經(jīng)常的 、 不可能 、 非常不可能 5 個(gè)級(jí)別 ,對(duì)事件 的影響程度分為災(zāi)難性的 、 重大的 、 嚴(yán)重的 、 中等的 、 輕微的 5 個(gè)級(jí)別 , 然后將二者綜合得到如表 1 所 示的風(fēng)險(xiǎn)矩陣 。該風(fēng)險(xiǎn)矩陣類(lèi)似于 R ichards ( 1999 ) 建立的風(fēng)險(xiǎn)矩陣
[ 24 ] [1]

的調(diào)查基礎(chǔ)之上從融資和保險(xiǎn)的角度提出來(lái)的 。該 評(píng)價(jià)體系由 15 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)包含 33 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型組 成 。對(duì)于任何一個(gè)隧道工程 , 可對(duì)照該風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體 系得分表得到該工程的整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí) , 并與定性的 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法結(jié)合使用得到如表 3 種類(lèi)評(píng)估的一般性指南 。
表 2　 風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)
Table 2 　R isk Index
風(fēng)險(xiǎn) 低 估值
1 ～4 5 ～9 10 ～15 16 ～25
[ 18 ]

。 Eskesen 指出風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻

[1]

所示的風(fēng)險(xiǎn)

率、 影響程度和風(fēng)險(xiǎn)的分類(lèi)體系應(yīng)該按照工程的風(fēng) 險(xiǎn)目標(biāo)和接受準(zhǔn)則來(lái)建立 。發(fā)生頻率的分類(lèi)對(duì)于所 涉及的風(fēng)險(xiǎn)事件都是相同的 , 而影響程度的分類(lèi)應(yīng) 該針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)事件分別建立 。這一方法已用于 哥本哈根地鐵工程選擇承包商的過(guò)程中
表 1　 風(fēng)險(xiǎn)矩陣
Table 1 　R isk M atrix
發(fā)生 頻率 非常 可能 可能 偶爾 不可能 非常 不可能 災(zāi)難性的 不可 接受 不可 接受 不可 接受 不受 歡迎的 不受 歡迎的 重大的 不可 接受 不可 接受 不受 歡迎的 不受 歡迎的 可以 接受 結(jié)　 果 嚴(yán)重的 不可 接受 不受 歡迎的 不受 歡迎的 可以 接受 可以 接受 中等的 不受 歡迎的 不受 歡迎的 可以 接受 可以 接受 可以 忽略的 輕微的 不受 歡迎的 可以 接受 可以 接受 可以 忽略的 可以 忽略的
[ 1, 6 ]

。

說(shuō)明 (描述 ) 風(fēng)險(xiǎn)可以容忍的 ,不需要任何減輕措施 風(fēng)險(xiǎn)可以容忍 ,但需要一定減輕措施 風(fēng)險(xiǎn)在一定容忍的邊界 , 應(yīng)該識(shí)別減輕措 施 ,并實(shí)施以便降低風(fēng)險(xiǎn) 風(fēng)險(xiǎn)難以容忍 ,必須實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)減緩措施

中等 高 非常高

表 3　 工程風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)評(píng)估的一般性指南
Table 3 　General guide for assess ment of p roject risk category
工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí) 非常低 低 中等 高 整個(gè)得分
< 200 200 ～249 250 ～349 350 ～499 > 500

高風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi) 的數(shù)量
0 ～2 3 ～4 5 ～6 7 ～8 >9

R 1 級(jí)別的

風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型的數(shù)量
0 ～2 3 ～4 5 ～6 7 ～12 > 12

風(fēng)險(xiǎn)矩陣可以為每種風(fēng)險(xiǎn)事件的接受程度提供 一種依據(jù) ,通過(guò)控制單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件的大小來(lái)控制工 程中的總風(fēng)險(xiǎn) 。但這種方法的前提是 , 不能為了減 小風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻率而對(duì)其進(jìn)行不適當(dāng)?shù)募?xì)分 , 比如 分別考慮 100m 隧道的風(fēng)險(xiǎn)是不恰當(dāng)?shù)募?xì)分 , 一般

非常高

備注 : 這里風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)共有 15 個(gè) ,風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型共包括 33 個(gè) 。R 1 - 代表風(fēng) 險(xiǎn)類(lèi)型得分在 17 ～25 之間 ; 高風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)得分的數(shù)量 - 代表高風(fēng)險(xiǎn)種 類(lèi)得分 > 12 的風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)數(shù)量 ; 整個(gè)工程得分 (工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí) ) - 所 有風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型得分的總和 。

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466

Jou rna l of Eng ineering Geology 　 工程地質(zhì)學(xué)報(bào) 　2006

M I S風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系考慮了隧道工程地形 、 周?chē)?br />
約束 、 地層條件 、 場(chǎng)地調(diào)查研究 、 設(shè)計(jì)及說(shuō)明 、 水位條 件問(wèn)題 、 工程的復(fù)雜程度 、 隧道方法 、 工程經(jīng)驗(yàn) 、 管 理、 、 合同 商業(yè)性和程序等 15 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi) ,基本上涵 蓋了隧道工程中所有的風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型 , 為隧道工程提供 了一種新的識(shí)別和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的方法 。該方法已用于 3 個(gè)非常高風(fēng)險(xiǎn) 、 個(gè)高風(fēng)險(xiǎn) 、 個(gè)中等風(fēng)險(xiǎn)和 3 個(gè) 5 6 低 - 非常低風(fēng)險(xiǎn)的隧道工程中 。結(jié)果顯示該方法在 對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí) 、 風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)和風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型的簡(jiǎn)單總體 評(píng)價(jià)方面效果較好 。
4. 2

目來(lái)處理 。 M ultirisk 方法的原理及應(yīng)用過(guò)程都比較簡(jiǎn)單 , 對(duì)于不確定性程度高的隨機(jī)事件尤為有用 , 可用于 計(jì)算發(fā)生頻率相當(dāng)高的災(zāi)害事件對(duì)時(shí)間和成本的影 響 ,并以最大值估計(jì)其影響程度 。但它不能用于計(jì) 算地下工程中發(fā)生頻率較小但可能對(duì)工程有嚴(yán)重影 響的災(zāi)害事件 。因此可以聯(lián)合其他的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 一起使用 。其原理類(lèi)似于對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)度進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn) [ 34 ] 評(píng)價(jià)的 PERT (進(jìn)度計(jì)劃評(píng)審技術(shù) ) 方法 。
4. 2. 2 TCM 模型
[ 13 ～14 ]

定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法

隧道成本模型 ( Tunnel Cost Model) 是一種適用 于硬巖隧道的基于計(jì)算機(jī)模擬的模型 。它運(yùn)用適當(dāng) 的主觀概率技術(shù)和隧道施工的計(jì)算機(jī)模擬來(lái)估計(jì)總 的施工成本和完工時(shí)間的分布 , 在估計(jì)中主要考慮 兩種不確定性 : 地質(zhì)條件預(yù)測(cè)的不確定性和施工掘 進(jìn)與成本估計(jì)的不確定性 , 目的在于提高隧道估計(jì) 過(guò)程中對(duì)不確定性的評(píng)價(jià) 。該模型可以說(shuō)是隧道工 程行業(yè)最早的一個(gè)將不確定性引入工程估計(jì)中的模 型。 隧道成本模型由地質(zhì)子模型 、 施工子模型和隧 道模擬器 3 個(gè)子模型組成 , 地質(zhì)子模型使用主觀概 率來(lái)表達(dá)的地質(zhì)信息產(chǎn)生在隧道指定位置處各種地 質(zhì)條件發(fā)生的概率 ; 施工子模型是對(duì)隧道在各種可 能地質(zhì)條件下進(jìn)行施工工序的周期性模擬 , 從而可 以評(píng)價(jià)這些施工作業(yè)對(duì)成本和工期的影響 ; 隧道模 擬器是通過(guò)綜合以上兩個(gè)子模型所得到的信息來(lái)模 擬在許多可能地質(zhì)剖面情況下的施工作業(yè)循環(huán) , 得 到施工總成本和完成時(shí)間的分布 , 反映了估計(jì)中固 有的不確定性 。 隧道施工中主要的風(fēng)險(xiǎn)之一是地質(zhì)條件 , 它影 響著施工方法的選擇 、 控制施工操作的質(zhì)量 ,特別是 控制與估計(jì)的偏差 。因此隧道成本模型的優(yōu)勢(shì)主要 在于它對(duì)地質(zhì)子模型的構(gòu)建 : 使用以施工為目標(biāo)的 地質(zhì)參數(shù)可以對(duì)與施工順序直接相關(guān)的地質(zhì)進(jìn)行量 化 ; 允許地質(zhì)學(xué)家進(jìn)行更為直接和簡(jiǎn)潔的輸入 ,從而 避免了信息傳遞和地質(zhì)學(xué)家與估計(jì)者之間交流困難 帶來(lái)的錯(cuò)誤 ; 對(duì)不確定性的定量描述 ,可以得到隧道 施工的時(shí)間和成本分布 , 這對(duì)于真實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是 必要的 ; 地質(zhì)參數(shù)和其發(fā)生的概率采用決策樹(shù)和分 塊程序來(lái)構(gòu)建 ,可以對(duì)復(fù)雜的關(guān)系清晰化 。 該模型的局限性在于 : 模型中所使用的一套有 限的 7 個(gè)地質(zhì)參數(shù)對(duì)可能的地質(zhì)描述存在著固有的 局限性 ,比起傳統(tǒng)的地質(zhì)描述 ,即使引入更多的地質(zhì) 參數(shù) ,這個(gè)局限性總會(huì)存在 ,比較明智的做法是針對(duì)


對(duì)于投資巨大 、 建設(shè)工期較長(zhǎng)的隧道工程 ,早期 決策直接關(guān)系著工程能否在規(guī)定的目標(biāo) (工期 、 造 價(jià)和質(zhì)量 ) 內(nèi)順利完工 , 其中工期和造價(jià)是最為關(guān) 注的兩個(gè)指標(biāo) 。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì) , 項(xiàng)目決策階 段對(duì)工程造價(jià)的影響程度最高 , 約 90%以上 。因此 方案決策階段科學(xué)合理地估計(jì)工程造價(jià)是選擇安全 適用 、 技術(shù)先進(jìn) 、 經(jīng)濟(jì)合理的施工方案的重要保證 。 [ 7, 8 ] Isaksson 指出施工方法選擇的決策標(biāo)準(zhǔn)不僅取決 于最小的標(biāo)準(zhǔn)成本 , 而且也取決于最小的期望總成 本。 4. 2. 1 M ultirisk M ultirisk 是 L ichtenbergt ( 1989, 2000 ) 提出的一 種簡(jiǎn)單適用的以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的 , 建立包含不確定 性的成本和時(shí)間估計(jì)的一種方法 , 即是一種對(duì)含有 隨機(jī)變量的函數(shù)的模擬方法 ,對(duì)于成本的計(jì)算 ,可以 [1] 按照如下步驟進(jìn)行 : ( 1 ) 識(shí)別大量獨(dú)立的主要的成本條目 ; ( 2 ) 估計(jì)每個(gè)成本條目的最小 、 最可能和最大 值;
( 3 ) 計(jì)算每個(gè)成本條目的期望值和不確定性范
[ 28 ]

圍;
( 4 ) 計(jì)算成本的總和和方差 ; ( 5 ) 如果總的方差太大 , 那么將對(duì)不確定性有

最大影響的成本條目分解為獨(dú)立的幾個(gè)條目 ; ( 6 ) 重復(fù)步驟 2 ～5,直到獲得可接受的總的方 差; ( 7 ) 結(jié)果采用平均成本 、 標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)表示 。
M ultirisk 用于時(shí)間計(jì)算時(shí)的步驟與上述類(lèi)似 。

需要指出的是該方法是針對(duì)統(tǒng)計(jì)上獨(dú)立的條目 , 如 果各條目并非獨(dú)立 , 則將成本和時(shí)間項(xiàng)目作為整個(gè) 工程的一般條目 。如工資 、 官方問(wèn)題 、 天氣和質(zhì)量水 平都可以作為一般成本條目 , 即可以作為獨(dú)立的條

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14 ( 4 ) 　 路美麗等 : 隧道與地下工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究進(jìn)展

467

每種具體情況選擇最重要的地質(zhì)參數(shù) , 這可為大部 分地質(zhì)環(huán)境提供足夠的描述 ; 模型的構(gòu)建過(guò)程比使 用傳統(tǒng)的橫斷面更費(fèi)時(shí) , 復(fù)雜的相關(guān)關(guān)系是很耗時(shí) 的。 [ 29 ～33 ] 4. 2. 3 　DAT模型 Einstein等人在 TCM 模型基礎(chǔ)上提出了一種基 于計(jì)算 機(jī) 的 隧 道 決 策 工 具 DAT ( Decision A ids in
tunneling)模型可用于評(píng)價(jià)地質(zhì)條件的不確定性和

數(shù) ,而是一個(gè)潛在的范圍 ” 的觀點(diǎn) 。 CEVP模型中區(qū)別并分別處理基本成本和風(fēng)險(xiǎn) 事件成本 ,因此它的分析過(guò)程就可以分為以下 3 個(gè) 步驟 : 詳細(xì)檢查工程估計(jì)并確定工程的基本成本 (如果所有的都按照原設(shè)計(jì)進(jìn)行 , 這些成本是必須 發(fā)生的 ) ,基本成本中不包括所有可變性和風(fēng)險(xiǎn) (意 外事故 ) ,這需要國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家和工程人員組成研究 小組進(jìn)行 。 識(shí)別潛在的風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)會(huì) , 并估計(jì)他們的 發(fā)生概率和影響程度 (潛在的損失或獲利 ) ; 綜合基 本成本 、 風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)會(huì)事件 ,形成可能的成本和工期范 圍。 CEVP模型已用于美國(guó) 9 個(gè)大型復(fù)雜的運(yùn)輸工 程中 ,得到美國(guó)聯(lián)邦的認(rèn)可并決定在以后的運(yùn)輸和 地下工程中運(yùn)用 。該模型最大的好處在于它可以強(qiáng) 迫工程人員考慮所有的風(fēng)險(xiǎn) ,特別是長(zhǎng)期的風(fēng)險(xiǎn) ,如 政治 、 當(dāng)?shù)睾蛧?guó)內(nèi)的一些政策 、 管理方式和管理的連 續(xù)性 ,這些在本質(zhì)上都不是技術(shù)性的 。其次可以在 工程早期給出一個(gè)更加戰(zhàn)略性的對(duì)待風(fēng)險(xiǎn)和成功管 理工程的方法 。

施工過(guò)程的不確定性對(duì)工程成本和時(shí)間的影響 , 由 地質(zhì)模塊和施工模塊組成 。地質(zhì)模塊首先將隧道地 質(zhì)細(xì)分成所謂的與地質(zhì)單元一致的區(qū)域 ; 然后通過(guò) 馬爾科夫模型估計(jì)這些地質(zhì)參數(shù)和他們?cè)诿總�(gè)區(qū)域 中的不確定性 ; DAT使用這些信息為每個(gè)參數(shù)產(chǎn)生 一個(gè)可能的剖面 ,綜合所有這些參數(shù)的剖面和地質(zhì) 分類(lèi)剖面 ,便得到了一個(gè)概率地質(zhì)剖面 ,揭示隧道具 體位置處發(fā)生的具體地質(zhì)條件的可能性 。而施工模 塊是對(duì)穿越每個(gè)地質(zhì)分類(lèi)剖面的施工過(guò)程進(jìn)行模 擬 ,包括把地質(zhì)條件 (地質(zhì)分類(lèi) ) 和施工分類(lèi)或施工 方法聯(lián)系起來(lái)確定隧道橫斷面和初始 、 永久支撐以 及最適合具體地質(zhì)分類(lèi)的開(kāi)挖方法 ; 每種方法對(duì)應(yīng) 的施工成本和時(shí)間經(jīng)常以成本和掘進(jìn)速率分布的形 式表示 ,這可以揭示每種隧道施工方法成本和時(shí)間 的不確定性 。 應(yīng)用 DAT進(jìn)行方案選擇的步驟可描述為 : 搜集 土工和施工參數(shù) ; 選擇用于分析的施工方案 ; 針對(duì)每 種施工方案 ,評(píng)價(jià)和設(shè)計(jì)用于成本和工期分析的輸 入數(shù)據(jù) ; 使用 DAT分析每一種方案 ; 統(tǒng)計(jì)各種方案 總的時(shí)間和成本并按照最小 、 、 最大 平均值和標(biāo)準(zhǔn)差 值進(jìn)行比較 ; 推薦最好的施工方案 。
DAT是一種不確定情況下的決策工具 , 已成功

5

結(jié)　 論
( 1 ) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估具有超前性 , 它研究的是潛在風(fēng)

險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性及可能帶來(lái)的損失大小 , 對(duì)這 一問(wèn)題做定量分析 , 主要借助于同類(lèi)事件的統(tǒng)計(jì)資 料 ,但在數(shù)據(jù)不足的情況下 ,定性分析也是非常重要 [ 37 ] 的 。由于隧道與地下工程獨(dú)一無(wú)二的特征以及 相關(guān)資料的缺乏 ,目前無(wú)論是定性分析或定量分析 , 在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件的估計(jì)中主要還是依賴(lài)于專(zhuān)家調(diào)查 法 。因此實(shí)踐中應(yīng)根據(jù)工程的具體政策 、 、 目標(biāo) 評(píng)價(jià) 目的和評(píng)估的不同階段而選用定性或定量或二者兼 而有之的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 。 ( 2 ) 目前國(guó)內(nèi)外風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的研究主要可歸 結(jié)為兩個(gè)方面 ,一方面是借鑒隧道工程行業(yè)以外已 經(jīng)發(fā)展的評(píng)估方法 , 應(yīng)用一種或幾種方法對(duì)工程系 統(tǒng)或工程的某一部分進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估計(jì) , 得出風(fēng)險(xiǎn)值的 大小排序 ,然后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)響應(yīng)措施的選擇 。另一方 面主要是針對(duì)隧道與地下工程中大量的成本超支現(xiàn) 象 ,將風(fēng)險(xiǎn)與工程造價(jià)聯(lián)系起來(lái)進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模 型的研究 。 ( 3 ) 在采用一種或幾種方法對(duì)工程系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng) 險(xiǎn)評(píng)估的過(guò)程中 ,主要是憑著現(xiàn)有資料或個(gè)人取舍 確定使用何種評(píng)估方法 , 各評(píng)估方法得出的結(jié)果有 時(shí)也缺少可比性 ,致使在評(píng)估方法的選取上還沒(méi)有


地用于幾個(gè)隧道工程的施工前期預(yù)測(cè)

[ 31 ]

, 由于隨著

工程的進(jìn)展 ,不確定性信息逐漸減少 ,因此有必要對(duì) [ 33 ] 前期預(yù)測(cè)進(jìn)行更新 , Haas ( 2002 ) 通過(guò)一個(gè)基于貝 葉斯理論的更新過(guò)程對(duì) DAT進(jìn)行了拓展 ,這種更新 不僅可以考慮用開(kāi)挖的實(shí)際數(shù)據(jù)代替原先的預(yù)測(cè) , 也包括一個(gè)用實(shí)際的開(kāi)挖信息對(duì)隧道未開(kāi)挖部分改 進(jìn)的預(yù)測(cè) 。
4. 2. 4 CEVP 模型 2000 年華盛頓州運(yùn)輸局開(kāi)始研究并開(kāi)發(fā)了一
[ 13 ～14 ]

種基于風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)和管理復(fù)雜的地下工程成本的 CEVP ( Cost Estim ate Validation Process)模型 ,該模型 是采用風(fēng)險(xiǎn)和不確定性的方法來(lái)構(gòu)建一個(gè)工程的成 本估計(jì) ,獲得可能的成本范圍 。它的發(fā)展和應(yīng)用向 廣大隧道工程師提出了 “ 復(fù)雜工程的成本不是一個(gè)

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Jou rna l of Eng ineering Geology 　 工程地質(zhì)學(xué)報(bào) 　2006
[ 20 ]

統(tǒng)一的認(rèn)識(shí) ,目前國(guó)內(nèi)外廣泛采用的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法 主要依賴(lài)于專(zhuān)家調(diào)查打分 , 如果能形成一套比較客 觀的評(píng)價(jià)體系 ,可以大大減小專(zhuān)家打分的主觀性 ,提 高定性分析的準(zhǔn)確性 。比如可以借鑒由 M cFest [ 18 ] Sm ith提出的 I S風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系 M 。 ( 4 ) 大量的不確定性和模糊性是隧道與地下工 程的固有特點(diǎn) ,而且大部分工程具有獨(dú)一無(wú)二的特 征 ,因此可考慮開(kāi)展模糊數(shù)學(xué) 、 灰色系統(tǒng)理論 、 神經(jīng) 網(wǎng)絡(luò)等理論與傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法耦合的研究 , 以進(jìn) 一步減小風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)中的不確定性 、 提高其準(zhǔn)確性 。 ( 5 ) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的最終目的是為方案決策提供理 論基礎(chǔ) ,隧道工程作為一項(xiàng)投資巨大 、 建設(shè)工期較 長(zhǎng)、 技術(shù)復(fù)雜的大型工程項(xiàng)目 ,簡(jiǎn)單的定性分析無(wú)法 提供可靠的方案決策 。因此研究和發(fā)展將風(fēng)險(xiǎn)分析 與工程目標(biāo) (工期 、 造價(jià)和質(zhì)量 ) 結(jié)合起來(lái)的定量的 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型將成為今后的重點(diǎn) 。 ( 6 ) 風(fēng)險(xiǎn)貫穿于隧道與地下工程的整個(gè)壽命周 期內(nèi) ,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估也應(yīng)該貫穿于工程的各個(gè)階段 。目 前隧道與地下工程中所發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法多集中 在工程規(guī)劃投標(biāo)階段 , 這個(gè)階段的特點(diǎn)是不確定性 因素較多 。但隨著工程的進(jìn)展 , 最初的一些不確定 性因素將會(huì)減少 ,同時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)新的不確定性因 素 ,因此風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型應(yīng)該能夠反映這種變化 ,即具 有更新最初風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的功能 。也即實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài) 風(fēng)險(xiǎn)管理 。 風(fēng)險(xiǎn)管理在我國(guó)工程建設(shè)領(lǐng)域起步較晚 , 在隧 道與地下工程中的應(yīng)用則更晚 。可以預(yù)期 , 在隧道 與地下工程項(xiàng)目領(lǐng)域 ,風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)將會(huì)不斷增強(qiáng) ,風(fēng)險(xiǎn) 管理及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的相關(guān)技術(shù)將會(huì)得到更深入的研究 和應(yīng)用 。

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