常規(guī)的地鐵車站抗震設(shè)計均是選擇跨中截面按平面問題進行計算分析和設(shè)計,但在靠近車站前后端墻的區(qū)域必然受端墻及區(qū)間隧道的影響,從而應(yīng)考慮其空間效應(yīng),即端墻的端部效應(yīng)�；趯Φ罔F車站及區(qū)間隧道振動臺試驗的數(shù)值模擬,驗證數(shù)值模型的合理性,然后對地鐵車站結(jié)構(gòu)端部空間影響范圍進行一系列的數(shù)值分析,主要考慮地鐵車站結(jié)構(gòu)跨數(shù)及層數(shù)、土體參數(shù)、地震波類型及幅值以及區(qū)間隧道數(shù)量的影響。計算分析結(jié)果表明:車站結(jié)構(gòu)的跨數(shù)、層數(shù)以及區(qū)間隧道的數(shù)量均會對地鐵車站端部影響范圍產(chǎn)生一定的影響,車站結(jié)構(gòu)端部影響范圍最大的為2層3跨車站,其影響范圍為1.6B（B為結(jié)構(gòu)寬度）;地鐵車站結(jié)構(gòu)端部效應(yīng)影響范圍與其自身結(jié)構(gòu)特性相關(guān),而受土體參數(shù)和地震波類型及幅值影響較小,同時對比分析表明采用柱端彎矩作為端部影響范圍的評價指標更為合理。 

【文章來源】：巖土工程學(xué)報. 2020,42(08)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)剖面圖

窘油方峁褂傻湫土講閎?緄靨?嫡窘峁辜傲教?環(huán)形區(qū)間隧道組成，如圖1所示。模型結(jié)構(gòu)幾何相似比為1/30，模型尺寸參數(shù)如圖2所示，模型結(jié)構(gòu)均采用微粒混凝土制作，模型土為基于原狀土配制的重塑土。加速度傳感器監(jiān)測點布置如圖3，4所示，試驗選取上海人工波、El-Centro波、正弦波作為振動臺輸入波。更多詳細試驗細節(jié)參見文獻[10]。圖1地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)模型Fig.1Structuralmodelforjointsinsubwaystations圖2地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)剖面圖Fig.2Cross-sectionviewofjointsofsubwaystation圖3加速度傳感器布置圖（③軸剖面）Fig.3Arrangementofaccelerationsensors(③axialsection)

?詼瞬坑跋旆段?蘭壑副晟轄?行一些有益的探討。1振動臺試驗與數(shù)值擬合1.1振動臺試驗簡介試驗采用凈尺寸為3m×2.5m的剛性模型箱，地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)由典型兩層三跨地鐵車站結(jié)構(gòu)及兩條環(huán)形區(qū)間隧道組成，如圖1所示。模型結(jié)構(gòu)幾何相似比為1/30，模型尺寸參數(shù)如圖2所示，模型結(jié)構(gòu)均采用微�；炷林谱鳎Ｐ屯翞榛谠瓲钔僚渲频闹厮芡�。加速度傳感器監(jiān)測點布置如圖3，4所示，試驗選取上海人工波、El-Centro波、正弦波作為振動臺輸入波。更多詳細試驗細節(jié)參見文獻[10]。圖1地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)模型Fig.1Structuralmodelforjointsinsubwaystations圖2地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)剖面圖Fig.2Cross-sectionviewofjointsofsubwaystation圖3加速度傳感器布置圖（③軸剖面）Fig.3Arrangementofaccelerationsensors(③axialsection)

【參考文獻】：
期刊論文
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[3]框架式地鐵車站結(jié)構(gòu)大地震近場地震反應(yīng)特性的三維精細化非線性分析[J]. 陳磊,陳國興,毛昆明.  巖土工程學(xué)報. 2012(03)
[4]軟土層埋深變化對地鐵車站結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的影響規(guī)律研究[J]. 莊海洋,王修信,陳國興.  巖土工程學(xué)報. 2009(08)

博士論文
[1]軟土地鐵車站結(jié)構(gòu)三維地震響應(yīng)計算理論與方法的研究[D]. 王國波.同濟大學(xué) 2007



本文編號：3418701