公交司機壓力感研究既有利于從心理健康層面實現(xiàn)我國十九大提出的"健康中國戰(zhàn)略",也有利于乘客的人身安全。本研究運用配額抽樣方法對西安市公交司機壓力感、公交場站等進行了調(diào)查。通過有序logistic回歸分析,發(fā)現(xiàn)場站面積、場站內(nèi)種植大喬木、休息室噪音感受度等與公交司機壓力感顯著相關(guān),進而從降低公交司機壓力感視角出發(fā),從景觀規(guī)劃、交通流線組織、聲環(huán)境控制、預(yù)留場站發(fā)展備用地等方面為今后城市公交場站規(guī)劃提出了相應(yīng)建議。 

【文章來源】：現(xiàn)代城市研究. 2020,(07)CSSCI

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

圖３調(diào)査公交線路０Ｄ圖??５０歲）５個變量，均為虛擬變量，其中，中年為參??照組

??０．８５８??年齡在３５歲??０．１６５??年齡＞５０歲??０．２９８??門檻值１??－２．４３７＊＊??－３．５４１＊＊??－３．９０２＊＊??門檻值２??－１．２５５??－２．４５８??－２．８２５??門檻值３??－０．４１１??－１．６１７??－１．９８３??門檻值４??１．８８８＊??０．７５５??０．４２７??Ｐｓｅｕｄｏ?Ｒ２??０．０２２８??０．０４０１??０．０４７９??注：★?ｐ＜０．１；?＊＊?ｐ＜０．０５：??＊＊＊?ｐ＜０．０１〇??ｉ＊－｜??圖４公交線路壓力感分布圖??較低（３．７９／４．０２，?ｔ＝－２．０３２３，?ｐ＝０．０２１５）??時，司機的壓力感較低；有大喬木的場站??（４．０２／３．８５，?ｔ＝１．１９５７，?ｐ＝０．１１７３）司機??的壓力感平均值更低，但這種差異并不??顯著。??４．１．２壓力感空間分布??選取調(diào)研樣本中各條公交線路的代??表性司機作為樣本，使用ＡｒｃＧＩＳ軟件生??成了各條公交線路典型司機的壓力感分??布圖（圖４?）。所謂代表性司機，即男性、??已婚、年齡為其對應(yīng)線路年齡平均值的??司機。由圖４可以看出，市中心的大巴??和中巴，司機駕駛過程中的出行壓力感??普遍高于市郊公交線路司機的壓力；同??時，高新區(qū)、行政中心附近的線路，司??機普遍壓力較大；在所有中巴線路中，??從灞橋停車場場站發(fā)出的線路其壓力感??４．２公交司機壓力感模型及影響因素解析??如表５所示，研究組分別構(gòu)建了３??個有序ｌｏｇｉｓｔｉｃ回歸模型，經(jīng)似然比檢驗，??模型三在總體上最為顯著，因此，最終??確定模型三為公交司機壓力感解釋模型。??由模型三的回歸結(jié)果

大。究其原??因，一方面，面積較大的場站司機休息??時間被縮短。面積較大的場站，需要進??出的車輛較多，大多數(shù)場站又為單出入??□，這不僅容易造成公交車進出場站時??較為緩慢，同時也增加了停放車輛的時??間，車輛停放完成后，司機步行到休息??室的時間被拉長，進而導(dǎo)致司機在休息??室的休息時間縮短，從而不利于緩解司??機的壓力感；另一方面，面積較大的場站，??人流與車流產(chǎn)生的相互干擾較多，容易??導(dǎo)致公交司機壓力感增大。由于有公交??場站的公交車線路每一趟行程結(jié)束后都??圖５司機壓力感為自評量表最大值的概率預(yù)測??需要將車輛駛?cè)雸稣静⑼７诺胶m的位??置，簡短的休息過后又需要重新駕駛車??輛駛出場站，因此面積較大、容納車輛??數(shù)較多的公交場站，在場站內(nèi)走動的人??數(shù)較多，而場站內(nèi)并未在地面劃定專門??的人行線路，因此，人流與車流在場站??內(nèi)會產(chǎn)生相互干擾。??（３?）休息室噪音感受程度。??休息室噪音感受程度與壓力感顯著??正相關(guān)，即噪音越大，司機的壓力感越大，??已有研究發(fā)現(xiàn)，噪音既是人們的主要壓??力源［２５］，也是引發(fā)重癥焦慮和身體不適??的重要原因［３９＿４Ｃ）］。在實地走訪的過程中，??我們發(fā)現(xiàn)嗓音較大的線路休息室（如２４??路、６１１路）大多位于城市中較為繁華、??車流人流量較大的地段，與位于市郊的??場站相比，這些場站受到的噪音污染源??更多，噪音值更大，這在客觀上對公交??司機短暫的休息產(chǎn)生了不利影響，從而??不利于降低其壓力感。??（４）休息室服務(wù)人數(shù)。??休息室服務(wù)人數(shù)與壓力感顯著負(fù)相??關(guān)，說明休息室的服務(wù)人數(shù)越多，公交??司機的壓力感越校國外已有研究表明，??

【參考文獻】：
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本文編號：3071348