本文選題：輪心剛度 + 襯套剛度��； 參考：《吉林大學(xué)》2013年碩士論文

【摘要】：懸架系統(tǒng)是汽車的重要總成之一，其主要作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，如支撐力，剎車力，驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的振動(dòng)，以保證汽車乘坐舒適性和減少車輛的動(dòng)載荷。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，在國(guó)外已經(jīng)形成幾種固定的獨(dú)立懸架模式，國(guó)內(nèi)也通過(guò)合作引進(jìn)了成型的獨(dú)立懸架，但是要改進(jìn)轎車的性能，開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的轎車，獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)是關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，因?yàn)閼壹艿男薷闹苯雨P(guān)聯(lián)轎車的穩(wěn)定性、舒適性及可操控性，更關(guān)聯(lián)高速安全性，因此對(duì)懸架系統(tǒng)的研究對(duì)于加快我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要作用。 本文從等效彈性原理入手，首先詳細(xì)地介紹了等效彈性原理，該原理能大大地簡(jiǎn)化懸架系統(tǒng)的剛度陣。等效彈性原理不僅能夠用來(lái)評(píng)價(jià)懸架系統(tǒng)，而且可以用來(lái)優(yōu)化設(shè)計(jì)懸架系統(tǒng)。等效彈性原理得以實(shí)現(xiàn)的前提條件是懸架系統(tǒng)的整體剛度陣已知，但是查閱各種文獻(xiàn)之后發(fā)現(xiàn)沒(méi)有找到一名研究人員對(duì)懸架整體剛度的計(jì)算給出理論依據(jù)，并且在所有查閱的文獻(xiàn)中，只要是需要用到懸架剛度的理論推導(dǎo)或計(jì)算我們都假設(shè)懸架剛度已知，而具體的懸架剛度的獲得主要通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)量或者有限元模擬得到的，因此對(duì)懸架剛度進(jìn)行理論上的研究是十分有意義的。 懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，懸架系統(tǒng)的剛度主要由連接懸架和車架之間的襯套和連桿提供，連桿和襯套的剛度能容易的獲得，但是對(duì)懸架系統(tǒng)整體來(lái)說(shuō)其剛度就比較難得到。本文先考慮連桿為剛性:首先找出了懸架系統(tǒng)剛度與單個(gè)襯套剛度之間的關(guān)系，然后通過(guò)數(shù)學(xué)歸納法推導(dǎo)出了懸架系統(tǒng)剛度與多個(gè)襯套之間的關(guān)系，，找出了這時(shí)影響懸架系統(tǒng)剛度的主要因素；本文接著考慮連桿為柔性:首先找出了懸架系統(tǒng)剛度與單個(gè)襯套剛度和單連桿剛度之間的關(guān)系，然后通過(guò)數(shù)學(xué)歸納法推導(dǎo)出了懸架系統(tǒng)剛度與多個(gè)襯套剛度和多根連桿剛度之間的關(guān)系，找出了這時(shí)影響懸架系統(tǒng)剛度的主要因素。最后文章通過(guò)實(shí)例分析計(jì)算了兩種情況下懸架的整體剛度，對(duì)計(jì)算得到的剛度運(yùn)用等效彈性原理進(jìn)行分析，比較之后發(fā)現(xiàn)在考慮連桿的柔性情況下，懸架系統(tǒng)的整體等效剛度將下降，也就是說(shuō)懸架變軟了。比較各彈性螺旋軸的位置，發(fā)現(xiàn)在是否考慮連桿柔性的不同情況下，彈性螺旋軸的方向?qū)l(fā)生巨大變化，這表明連桿剛度對(duì)彈性螺旋軸方向有很大的影響。比較各平移軸位置，發(fā)現(xiàn)在是否考慮連桿柔性的不同情況下，平移軸的方向?qū)⒉粫?huì)發(fā)生重大變化，這表明連桿剛度對(duì)平移軸方向的影響不大。
[Abstract]:Suspension system is one of the important assembly of automobile, its main function is to transfer the force and torsion between wheel and frame, such as support force, brake force, driving force and steering force, and buffer the impact force passed from uneven road to frame or body. The vibration caused by this is attenuated to ensure the ride comfort and reduce the dynamic load of the vehicle. After years of development, several fixed independent suspension models have been formed in foreign countries, and the domestic independent suspension has also been introduced through cooperation. However, it is necessary to improve the performance of cars and develop cars with independent intellectual property rights. The design of independent suspension is one of the key links, because the modification of suspension is directly related to the stability, comfort and maneuverability of the car, and is more related to the high speed safety. Therefore, the research on suspension system plays an important role in speeding up the development of automobile industry in China. Starting with the principle of equivalent elasticity, this paper introduces the principle of equivalent elasticity in detail, which can greatly simplify the stiffness matrix of suspension system. The principle of equivalent elasticity can be used not only to evaluate the suspension system, but also to optimize the design of the suspension system. The prerequisite for the realization of the principle of equivalent elasticity is that the global stiffness matrix of the suspension system is known, but after consulting various literatures, it is found that a researcher has not found a theoretical basis for the calculation of the overall stiffness of the suspension. And in all the literature, as long as the theoretical derivation or calculation of the suspension stiffness is needed, we assume that the suspension stiffness is known, and the specific suspension stiffness is obtained mainly by experimental measurement or finite element simulation. Therefore, the theoretical study of suspension stiffness is very meaningful. The structure of suspension system is complex, the stiffness of suspension system is mainly provided by the bushing and connecting rod between suspension and frame, the stiffness of connecting rod and bushing can be easily obtained, but the stiffness of suspension system as a whole is difficult to obtain. In this paper, the stiffness of the connecting rod is considered first. The relationship between the stiffness of the suspension system and the stiffness of the single bushing is first found, and then the relationship between the stiffness of the suspension system and the bushing is deduced by mathematical induction. The main factors that influence the stiffness of suspension system are found out. Then the flexibility of the connecting rod is considered. Firstly, the relationship between the stiffness of suspension system and the stiffness of single bushing and single link is found. Then the relationship between the stiffness of suspension system, the stiffness of multiple bushings and the stiffness of multiple connecting rods is deduced by mathematical induction, and the main factors affecting the stiffness of suspension system are found out. Finally, the paper calculates the overall stiffness of suspension in two kinds of cases by an example, and analyzes the stiffness obtained by using the principle of equivalent elasticity. After comparison, it is found that in the case of considering the flexibility of the connecting rod, The overall equivalent stiffness of the suspension system will be reduced, that is, the suspension will be softened. By comparing the position of each elastic helical shaft, it is found that the direction of the elastic helical shaft will change greatly when the flexibility of the connecting rod is taken into account, which indicates that the stiffness of the connecting rod has a great influence on the direction of the elastic helical axis. By comparing the position of each translational shaft, it is found that the direction of the translational shaft will not change significantly when the flexibility of the connecting rod is taken into account, which indicates that the stiffness of the connecting rod has little effect on the direction of the translational shaft.
【學(xué)位授予單位】：吉林大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2013
【分類號(hào)】：U463.33

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本文編號(hào)：1961136