發(fā)布時間：2017-06-08 08:00

  本文關(guān)鍵詞：論現(xiàn)代航空侵權(quán)損害賠償中的責(zé)任限額制度，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：不同于陸路運輸和水路運輸,航空運輸自誕生以來就被視為是高危險性的運輸方式。目前世界上絕大部分國家對航空侵權(quán)損害賠償采用責(zé)任限額制度,該制度降低了航空運輸承運人運營中的風(fēng)險,但卻限制了受害人權(quán)利的救濟。本文意在梳理損害賠償限額制度的發(fā)展沿革,提出我國現(xiàn)行航空侵權(quán)責(zé)任規(guī)范的不足并對此提出完善的建議。 為了規(guī)范航空運輸事故中的責(zé)任承擔(dān),自1929年《華沙公約》以來,世界各國陸續(xù)簽訂了《羅馬公約》、《蒙特利爾公約》及其議定書。以上各公約對航空運輸事故的主體、歸責(zé)原則、責(zé)任承擔(dān)等事項都做了詳細的規(guī)定。自《華沙公約》第一次出現(xiàn)責(zé)任限額制度開始,激烈的爭論便一直圍繞在其左右,《華沙公約》之后的民用航空法律文件都是責(zé)任限額制度的忠實追隨者。隨著社會的發(fā)展,更應(yīng)該重視的是乘客的權(quán)益,生命的價值應(yīng)當(dāng)遠遠超過經(jīng)濟利益。正是在這種背景下,《蒙特利爾公約》應(yīng)運而生。該公約將航空運輸承運人責(zé)任由限額制度改為雙梯度制。 責(zé)任限額制度的正當(dāng)性一直飽受質(zhì)疑,但由于歷史、行業(yè)特點等因素,責(zé)任限額制度一直存在于航空侵權(quán)損害賠償案件之中。支持者認(rèn)為責(zé)任限額制度是航空運輸業(yè)風(fēng)險控制必不可少的一部分,而反對者則站在個人權(quán)利的角度對其進行激烈的批評。筆者認(rèn)為責(zé)任限制制度的存在有其合理性,但在當(dāng)今社會經(jīng)濟條件下必須進行改革以適應(yīng)時代的要求。 責(zé)任限額制度的適用范圍十分廣泛,就客體來說涵蓋了人身損害賠償、財產(chǎn)損害賠償,對象既包括航空運輸?shù)某丝鸵约霸馐芎娇者\輸侵害的地、水面第三人。依據(jù)遭受損害的客體的利益大小,限額額度也由高到低不等,本文將在第三部分進行詳細論述。 我國關(guān)于航空事故損害賠償采用的是雙軌制原則,國際航空運輸事故的處理遵循《蒙特利爾公約》及其議定書；國內(nèi)航空運輸糾紛則根據(jù)我國國內(nèi)立法解決。雖然我國國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)的制度都是以《蒙特利爾公約》及其議定書為基礎(chǔ)的,并且在2006年頒布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》將航空運輸承運人的賠償限額增加到了40萬元人民幣。但我國的航空運輸侵權(quán)法律制度還是非常不完善,內(nèi)外有別的做法也是有悖于生命同價這一價值觀念的。目前國際航空侵權(quán)責(zé)任損害賠償制度正向著賠償范圍擴大化、賠償限額寬松化、賠償責(zé)任社會化的方向發(fā)展,而我國在人身、財產(chǎn)損害賠償方面均保留著限額制度。我國最近一次對限額數(shù)額的修改還是在2006年,遠遠落后于國際發(fā)展趨勢,著對于國內(nèi)民用航空運輸乘客利益的保護是非常不利的。所以筆者在對國際航空運輸侵權(quán)責(zé)任制度進行研究的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)我國的航空運輸損害賠償限額制度必須要進行修改,統(tǒng)一國內(nèi)與國際航空運輸侵權(quán)責(zé)任損害賠償限額制度,完善航空運輸事故受害人權(quán)利救濟的途徑,并鼓勵在具體司法實踐中適用精神損害賠償,否則不僅不能保護我國民用航空運輸業(yè),反而會成為制約其發(fā)展的絆腳石。
【關(guān)鍵詞】：責(zé)任限額制度 《蒙特利爾公約》 損害賠償
【學(xué)位授予單位】：安徽大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：D993.4
【目錄】：

• 目錄3-4
• 摘要4-6
• Abstract6-8
• 引言8-10
• 一、損害賠償責(zé)任限額制度的法律淵源10-16
• (一) 國際法淵源10-15
• (二) 國內(nèi)法淵源15-16
• 二、責(zé)任限額制度的背景與正當(dāng)性16-27
• (一) 航空侵權(quán)損害賠償責(zé)任限額制度的產(chǎn)生背景16-20
• (二) 航空運輸侵權(quán)損害賠償限額制度的正當(dāng)性20-27
• 三、責(zé)任限額制度的適用范圍27-34
• (一) 人身損害賠償27-30
• (二) 財產(chǎn)損害賠償30-32
• (三) 航班無責(zé)延遲所導(dǎo)致的侵權(quán)責(zé)任32-34
• 四、我國航空損害賠償責(zé)任限額制度的完善34-44
• (一) 我國航空侵權(quán)損害賠償責(zé)任限額的規(guī)定34-35
• (二) 我國航空侵權(quán)損害賠償限額制度的不足35-39
• (三) 我國航空侵權(quán)損害賠償責(zé)任限額制度的完善建議39-44
• 結(jié)語44-45
• 主要參考文獻45-47
• 致謝47-48
• 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文48

【參考文獻】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前7條

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  本文關(guān)鍵詞：論現(xiàn)代航空侵權(quán)損害賠償中的責(zé)任限額制度，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號：431821