發(fā)布時(shí)間：2016-10-22 06:35

第一章 緒論

1.1 選題背景

天津港作為首都北京的海上門戶，原僅僅是海河內(nèi)一小村落，明朝永樂年間首都遷往北京后，才逐漸成為了首都從海上通向南方廣大地區(qū)的門戶，天津港位于渤海灣底部，京津冀一體化的中心，濱海新區(qū)的所在，國家發(fā)展戰(zhàn)略的核心，在北京以東 100 多公里，天津母親河-海河的下游，海河的入�？�，在整個(gè)渤海灣范圍內(nèi)，和西北地區(qū)、華北地區(qū)的港口相比，距離最短，同時(shí)又在連接亞洲和歐洲的大陸橋中是最短的東端起點(diǎn)[1]。 天津港作為中國北方最大的綜合性港口，處于京津冀和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的交匯點(diǎn)上。隨著國家公路的發(fā)展，各條鐵路、高速貫穿京津冀及周邊地區(qū)，整個(gè)京津冀地區(qū)及周邊的鐵路、高速公路、省道構(gòu)建了天津港最為快速高效的運(yùn)輸體系。京津城際動(dòng)車實(shí)現(xiàn)了天津-北京一體化的構(gòu)想，天津地鐵實(shí)現(xiàn)了京津城際與津?yàn)I輕軌的快速對(duì)接，初步實(shí)現(xiàn)了京津冀地區(qū) 3 小時(shí)到達(dá)的目標(biāo)，快捷高速的運(yùn)輸能力解決了貨物、人員流動(dòng)的難題，使貨物和人員能快速抵達(dá)目的地[2]。天津港現(xiàn)有水陸域面積 330 余平方公里，陸域面積 130 多平方公里。主航道長約 40 海里，航道底寬最寬已達(dá) 300 米，航道水深最深已達(dá)-24 米，25 萬噸級(jí)大型船舶可以隨時(shí)進(jìn)港，30 萬噸級(jí)ULCC油船可以趕潮進(jìn)港。整個(gè)港區(qū)主要由海河、北疆、南疆、東疆、大沽口、南港及中心漁港區(qū)域等組成。北疆港區(qū)主要以大型班輪和集裝箱運(yùn)輸為主；東疆港區(qū)主要以集裝箱碼頭裝卸及大型郵輪、國際航運(yùn)、國際物流、國際貿(mào)易和離岸金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主，其東部區(qū)域連接中心生態(tài)城正在完善城市配套功能；南疆港區(qū)主要以液體貨物、煤炭、干散貨和LNG作業(yè)為主；大沽口港區(qū)主要以重裝備制造業(yè)、糧油輕工業(yè)、新能源為主要發(fā)展方向；南港港區(qū)主要以礦石、煤炭等大宗散貨為主的新港區(qū)[3]。目前為止，天津港現(xiàn)有各類碼頭泊位共計(jì) 150 余個(gè)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，碼頭的所屬權(quán)發(fā)生了翻天覆地的變化，以前所有碼頭都隸屬于港口，現(xiàn)在很多業(yè)主碼頭的出現(xiàn)，改變了原有模式，現(xiàn)在天津港共有業(yè)主碼頭 50 余個(gè)，預(yù)計(jì)今后還將繼續(xù)增加。天津港實(shí)現(xiàn)了雙向航道，雙向快速通航的目標(biāo)，整個(gè)航道寬 300 多米，各類岸線總長超過 2 萬米，各類貨物吞吐量逐年增加，初具世界一流大港的形象，天津港也將成為渤海灣內(nèi)最為璀璨的一顆明珠[1]。（天津港全貌詳見圖 1-1） 

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1.2 研究意義
隨著全球一體化經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，世界各種越來越重視港口的重要性，一個(gè)國家綜合國力的體現(xiàn)，很大程度上取決于這個(gè)國家海上地位，美國是現(xiàn)在海上的霸主，強(qiáng)大的軍事力量和高效的港口運(yùn)行模式都為美國的發(fā)展提供了有力保障，許多歐洲強(qiáng)國也在努力發(fā)展自己的港口、碼頭，造船業(yè)的迅猛發(fā)展更加促進(jìn)了港口碼頭的進(jìn)步，船舶載重噸越來越大，船速也越來越快，進(jìn)一步提升了全球一體化經(jīng)濟(jì)，根據(jù)《全球港口發(fā)展報(bào)告 2012》相關(guān)內(nèi)容，我們可以發(fā)現(xiàn)，2008 年開始全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了危機(jī)，主要體現(xiàn)在歐洲和世界上主要發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)持續(xù)走弱，各種行業(yè)均在回落，實(shí)業(yè)人口數(shù)量持續(xù)增加，美國非農(nóng)指數(shù)持續(xù)下降，黃金價(jià)格大幅度跳水，經(jīng)濟(jì)的下滑給航運(yùn)市場(chǎng)帶來了前所未有的危機(jī)，前幾年紅極一時(shí)的航運(yùn)業(yè)遭到了重創(chuàng)，世界各大航運(yùn)公司面臨著巨大的債務(wù)危機(jī)，全球多數(shù)港口貨物吞吐總量持續(xù)減少，疲態(tài)盡顯。 歐債危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，波羅的海航運(yùn)指數(shù)的進(jìn)一步下降，致使大部分歐洲港口發(fā)展速度明顯出現(xiàn)了下滑，吞吐量的持續(xù)低迷，導(dǎo)致多個(gè)國家進(jìn)一步減少了港口發(fā)展的投資，以歐洲著名港口鹿特丹港為例，2012 年貨物吞吐量相比 2011 年貨物吞吐量下降了 2 個(gè)百分點(diǎn)，港口綜合排名也出現(xiàn)了下降，西班牙巴塞羅那、德國漢堡等港口業(yè)出現(xiàn)了下滑，2011 年憑借港口自身優(yōu)勢(shì)出現(xiàn)的逆增長現(xiàn)象也隨之消退，全球各大港口一片慘淡，各種貨類運(yùn)輸停滯。 非洲及南美洲的經(jīng)濟(jì)受到歐洲經(jīng)濟(jì)的影響，也持續(xù)走低，并且受到非洲重要港口基礎(chǔ)建設(shè)的水平比較低，裝卸設(shè)備落后等影響，非洲港口的吞吐量斷崖式下降，非洲重要港口出現(xiàn)了超過 20%的下降幅度。 
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第二章 新亞歐大陸橋概況及戰(zhàn)略意義 

2.1 新亞歐大陸橋概況
所謂大陸橋指的是一種陸上通道，連接了兩個(gè)海洋，其主要以鐵路為主貫穿了整個(gè)大陸，同時(shí)還盡量的避免海上運(yùn)輸。對(duì)大陸橋來說，其職責(zé)是實(shí)現(xiàn)海陸的聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步使運(yùn)輸里程縮短[5]。我們通常認(rèn)識(shí)的橋是指用來把交通路線或者其他設(shè)施跨越天然障礙或人工障礙的構(gòu)造物，然而大陸橋就是連接兩個(gè)海洋的橋梁，形象的描述出海洋-陸地-海洋之間的運(yùn)輸通道[6]。簡(jiǎn)單來講大陸橋就是連接兩個(gè)海洋之間的陸上通道。大陸橋運(yùn)輸就是指讓貨物在兩個(gè)海洋之間的陸上通道（鐵路或公路）運(yùn)輸。本文討論的大陸橋運(yùn)輸運(yùn)用的中間橋梁就是貫穿整個(gè)大陸的鐵路系統(tǒng)，或者是公路系統(tǒng)，作為一種集裝箱的運(yùn)輸方式，連接了海洋兩端的大陸[7]。簡(jiǎn)而言之，就是貨物在海洋和陸地運(yùn)輸?shù)男滦吐?lián)合運(yùn)輸形式。大陸橋運(yùn)輸屬于海陸海的連貫運(yùn)輸，在實(shí)際的國際貿(mào)易運(yùn)輸中，海陸聯(lián)合集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的結(jié)合模式出現(xiàn)很多不同形式。 當(dāng)前以集裝箱為媒介是大陸橋運(yùn)輸?shù)钠毡樾问�，由于在大陸橋運(yùn)輸情況下，貨物在不同地段要進(jìn)行多次裝卸，采用傳統(tǒng)陸海聯(lián)運(yùn)，裝卸過程會(huì)增加運(yùn)輸時(shí)間以及產(chǎn)生裝卸費(fèi)用、貨物損壞的不利情況。因而大陸橋運(yùn)輸采用集裝箱為運(yùn)輸單位，可以有效避免貨物在搬運(yùn)、儲(chǔ)存、裝卸和保管等操作環(huán)節(jié)造成的不良影響，大陸橋運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸能夠加速國際物流，免受貨物在中途開箱檢驗(yàn)的情況，有利于方便的轉(zhuǎn)換不同的運(yùn)輸工具，對(duì)大陸橋運(yùn)輸來說，最佳的形式就是大陸橋運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸式[8]。 
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2.2 新亞歐大陸橋的戰(zhàn)略意義 
新亞歐大陸橋連接著太平洋和大西洋兩大經(jīng)濟(jì)中心，它橫貫中國東、中、西部，它的地理優(yōu)勢(shì)是對(duì)未來世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局造成影響，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會(huì)因此受到影響，特別是對(duì)我國的西部地區(qū)來說，帶來巨大的發(fā)展?jié)摿�。隨著新亞歐大陸橋概念的提出和新亞歐大陸橋的建立給世界經(jīng)濟(jì)帶來了日新月異的變化，新亞歐大陸橋的建立對(duì)世界經(jīng)濟(jì)起到了積極的作用如下： ①建立并開通新亞歐大陸橋，一方面能夠進(jìn)一步提升有關(guān)國家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易水平，加強(qiáng)相關(guān)合作，使新亞歐大陸橋沿線國家更加繁榮昌盛，也能建立新亞歐經(jīng)濟(jì)走廊，全面開創(chuàng)世界經(jīng)濟(jì)新格局的[9]。 ②新亞歐大陸橋的建立可以幫助進(jìn)一步深入開發(fā)沿線區(qū)域，利于不同區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)交流，加快工業(yè)化、城市化的進(jìn)程。以新亞歐大陸橋?yàn)榻?jīng)濟(jì)軸線，帶動(dòng)各個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展[9]。 
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第三章  天津港二公司所處地位及改革歷程 ..... 12 
3.1 二公司在天津港集團(tuán)的地位 ........... 12
3.2 天津港二公司改革過程中經(jīng)歷的成功與失敗 ....... 16 
3.2.1 天津港二公司改革取得的成功 .... 16 
3.2.2 天津港二公司改革中經(jīng)歷的失敗 ........ 17 
3.3  天津港二公司改革后仍然存在的問題 .......... 18 
第四章  新亞歐大陸橋?qū)μ旖蚋鄱镜挠绊懠皯?yīng)對(duì)策略 ..... 19 
4.1 新亞歐大陸橋?qū)μ旖蚋鄣貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng) ....... 19 
4.1.1 天津港的主要特點(diǎn) ....... 19 
4.1.2 天津港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡的優(yōu)勢(shì) .... 22 
4.2 新亞歐大陸橋?yàn)槎編淼呢浽瓷鷻C(jī) ....... 23
4.3  新亞歐大陸橋助推二公司騰飛 ...... 28 
4.4  二公司面臨的機(jī)遇及應(yīng)對(duì)策略 ...... 35
第五章  結(jié)論及展望 .... 40 
5.1 結(jié)論 .......... 40 
5.2 天津港二公司的發(fā)展建議....... 41 

第四章 新亞歐大陸橋?qū)μ旖蚋鄱镜挠绊懠皯?yīng)對(duì)策略 

4.1 新亞歐大陸橋?qū)μ旖蚋鄣貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng) 
天津港的歷史非常的悠久，自唐朝后便形成海港，更早可以繼續(xù)向上追溯到漢代。隨著中國在 1860 年對(duì)外正式開埠，天津港也隨之成為了中國對(duì)外貿(mào)易最早的港口之一[13]。天津港最早叫塘沽新港，1939 年開始建設(shè)，但后來由于各種原因停滯，中華人民共和國正式成立后恢復(fù)了天津港的建設(shè)，前后經(jīng)歷了超過 3年的時(shí)間終于在 1952 年 10 月 17 日正式對(duì)外開港通航[13]。天津港的地理位置是我國直轄市天津市海河的入�？�，在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶與京津冀城市的邊界中，作為北京市的海上門戶，是和華北地區(qū)、西北地區(qū)具有最短距離的港口，也是在亞歐大陸橋中東部的起點(diǎn)，是亞歐大陸橋東端第一站。天津港現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建成熟，多條鐵路、高速公路、省道搭建了大規(guī)模立體式交通輸運(yùn)平臺(tái)系統(tǒng)；這個(gè)交通輸運(yùn)平臺(tái)系統(tǒng)包括京津冀及周邊地區(qū)多條重要的鐵路干線，隨著全國一體化鐵路模式的提出，以北京為中心，以京津冀地區(qū)為輻射地區(qū)的，多條主干線的建立，京津城際、天津地鐵、泰達(dá)輕軌等的聯(lián)運(yùn)，為天津港打開了通往全國的窗口[13]。天津港通過公路、鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，向北可以輻射華北、東北、內(nèi)蒙等北方多個(gè)地區(qū)，向南可以輻射華南、華東等多個(gè)重要城市，向西可以輻射中國的中西部很多內(nèi)陸城市，并可以沿著古絲綢之路通往東南亞及歐洲[14]。隨著國家大建設(shè)的提出和京津冀一體戶的要求，以北京為核心，以天津港為依托的局面已經(jīng)形成，，為使貨物快速集港，提升京津冀一體化經(jīng)濟(jì)區(qū)以及濱海新區(qū)自貿(mào)區(qū)的快速發(fā)展，國家加大了公路的建設(shè)，多條高速公路四通八達(dá)，全面輻射了京津冀及周邊地區(qū)，使華北、東北等多個(gè)省市與天津港連在了一起[15]。依靠著如此便利的交通條件天津港理所當(dāng)然的成為了我國北方最大的綜合性港口和重要的對(duì)外貿(mào)易口岸。不同于大連港這樣的天然深水港，天津港是在淤泥質(zhì)淺灘上挖海建立起來的港口，它是通過吹填造陸所建成的人工港。在一代又一代天津港人的努力下，天津港已經(jīng)被建成世界航道等級(jí)最高的人工深水港。目前，天津港的主航道水深已經(jīng)達(dá)到21 米，可以滿足 30 萬噸級(jí)的大型船舶和國際上最先進(jìn)的集裝箱船進(jìn)出港。二零一三年，天津港已擁有了五億噸的吞吐量，一千三百萬噸的集裝箱吞吐量。在我國北方，其是第一個(gè)吞吐量突破五億噸港口[13]。
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結(jié)論  

2008 年的金融危機(jī)嚴(yán)重影響了天津港二公司的貨源，加上近幾年周邊地區(qū)新建立的港口對(duì)貨源的分流，二公司情況更加讓人堪憂。像二公司這樣一個(gè)擁有2000 多員工的老公司，它的優(yōu)勢(shì)是工作人員工作經(jīng)驗(yàn)豐富，但是劣勢(shì)在于機(jī)械的陳舊和碼頭泊位淺。最深的泊位只能�？� 7 萬噸的貨船。在船舶不斷大型化的今天，這樣的泊位嚴(yán)重的影響了公司的發(fā)展。為了提升二公司競(jìng)爭(zhēng)力，提高公司效益，我們采取過很多方法。如：二公司曾成立市場(chǎng)營銷部，市場(chǎng)營銷部的主要任務(wù)是掙攬計(jì)劃外的貨源。營銷部的成員曾走訪過天津市內(nèi)所有的貨代、船代公司，但是卻并沒有掙攬到貨源。主要原因有兩條：第一是大規(guī)模的貨代、船代公司，它們的貨源很穩(wěn)定，貨量也很大，但是這些公司都已經(jīng)有固定的碼頭合作公司。它們已經(jīng)自己固定的碼頭合作公司簽訂了長時(shí)間的協(xié)議，并可以得到很大力度的優(yōu)惠政策。因此這類公司不會(huì)考慮更換或作伙伴。第二是小規(guī)模的貨代、船代公司，這些小公司相對(duì)貨量較少并且貨源不穩(wěn)定，掙攬來的貨源也得不到二公司的重視，不能作為長久合作伙伴。后來我們想到要通過擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍來提升公司效益。于是就成立了鋼材物流交易市場(chǎng)和貿(mào)易部，鋼材物流交易市場(chǎng)主要從事期貨交易業(yè)務(wù)。我們?yōu)榭蛻籼峁┢谪洏I(yè)務(wù)交易的平臺(tái)，然后從中收取的中介費(fèi)。貿(mào)易部的如要任務(wù)是從事金屬和非金屬礦的貿(mào)易，但是由于新部門沒有邀請(qǐng)專業(yè)人士加盟，只是從公司員工中篩選一些金融專業(yè)畢業(yè)大學(xué)生組成，團(tuán)隊(duì)缺乏專業(yè)人士的指導(dǎo)。因此鋼材物流交易市場(chǎng)和貿(mào)易部運(yùn)作沒有收到預(yù)期的效果。 
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參考文獻(xiàn)(略)

本文編號(hào)：148759