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中國鐵道科學雜志社投稿
主管單位：鐵道部
主辦單位：鐵道部科學研究院
國內(nèi)刊號：CN 11-2480/U
國際刊號：ISSN 1001-4632
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雜志類型：交通運輸類雜志-U
中國鐵道科學雜志社/雜志簡介
是鐵道部科學研究院主辦、面向國內(nèi)外發(fā)行和同行交流的綜合性學術(shù)刊物。本刊以弘揚鐵道科學技術(shù)為宗旨，致力于全面、準確、迅速地刊登鐵道科學技術(shù)研究、應(yīng)用、理論探索、工程實踐和發(fā)展綜述等優(yōu)秀學術(shù)論文。

本刊于1979年由已故著名橋梁專家茅以升院士親自主持創(chuàng)刊，唐振緒博士擔任第一屆編委會主任，程慶國院士、周鏡院士分別擔任第二、第三屆編委會主任。本刊自創(chuàng)刊以來，以嚴謹?shù)膶W風和論文的高質(zhì)量贏得了學術(shù)界和廣大科技工作者的重視，被認定為<<中國科學技術(shù)引文數(shù)據(jù)庫>>和<<中國學術(shù)期刊綜合評價數(shù)據(jù)庫>>來源期刊，由<<中國學術(shù)期刊綜合評價數(shù)據(jù)庫>>全文收錄，并與國際各大檢索機構(gòu)及鐵路學術(shù)組織有密切聯(lián)系。<<中國鐵道科學>>是我國鐵路（包括城市鐵路、地鐵）科技工作者的良師益友。

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中國鐵道科學欄目設(shè)置
主要欄目：科技論文、科技信息、博士學位論文摘要、成果簡報。
《中國鐵道科學》雜志最新刊登論文：
　　1
　　題名 CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道線路路基不均勻沉降限值研究
　　作者 徐慶元; 李斌; 周智輝;
　　摘要 基于列車-軌道耦合動力學理論,考慮無砟軌道各部件間及無砟軌道與路基間接觸狀態(tài)非線性,建立列車-板式無砟軌道-路基三維非線性有限元耦合動力學模型,進行自重荷載、軌道中長波隨機不平順、軌道短波隨機不平順、路基不均勻沉降荷載、無砟軌道板溫度梯度荷載共同作用下,高速鐵路CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道路基不均勻沉降限值研究.結(jié)果表明:無砟軌道板溫度梯度荷載對無砟軌道各部件受力均有較明顯的影響,因此在進行無砟軌道線路路基不均勻沉降限值研究時有必要同時考慮無砟軌道板溫度梯度荷載的影響; 路基上CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道線路的路基不均勻沉降限值由底座板疲勞破壞控制,路基不均勻沉降幅值達到7mm時無砟軌道底座板的最大拉力達到疲勞破壞限值1.674MPa,因此建議高速鐵路CRTS-Ⅰ型板式無砟軌道路基的不均勻沉降限值為7mm/20m.
　　2
　　題名 城軌交通車輛架控制動系統(tǒng)通過載客運營考核評審
　　作者
　　摘要 <正>2011年12月,中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會組織召開了城軌交通車輛架控制動系統(tǒng)載客運營考核評審會.由來自北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、青島、長春、株洲等地14名專家組成的評審組認真聽取了中國鐵道科學研究院機車車輛研究所項目組所作的《城軌交通車輛架控制動系統(tǒng)載客運營考核報告》及廣州地鐵《架控制動系統(tǒng)新產(chǎn)品裝車使用情況》的匯報.
　　3
　　題名 CFG樁復(fù)合地基室內(nèi)模型試驗研究
　　作者 薛新華; 魏永幸; 楊興國; 李洪濤; 喻成;
　　摘要 通過CFG樁復(fù)合地基的大型室內(nèi)模型試驗,研究褥墊層厚度、樁長、樁間距對CFG樁復(fù)合地基沉降和樁土應(yīng)力比的影響規(guī)律.結(jié)果表明:復(fù)合地基的CFG樁存在擴徑現(xiàn)象,且從下至上擴徑現(xiàn)象越明顯; 褥墊層越薄,樁分擔荷載越大,樁間土荷載分擔比越小; 隨著褥墊層厚度的增加,樁承擔荷載增長趨勢變緩,故為充分發(fā)揮樁的承載作用,建議合理褥墊層的厚度為20~30cm; 在外荷載一定的情況下,樁土應(yīng)力比隨樁長和樁間距的增加而增加,因此在進行復(fù)合地基樁間距的設(shè)計時,不僅要保證復(fù)合地基承載力滿足設(shè)計要求,而且還要保證加固后地基土的工后沉降量滿足規(guī)范要求,同時還應(yīng)充分考慮打樁帶來的不利影響.
　　4
　　題名 中國鐵道科學研究院2010年科技成果簡介(續(xù)五)
　　作者 徐上;
　　摘要 <正>44滬寧城際鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗大綱以滬寧城際鐵路開通運營時一次達到設(shè)計速度為目標,在動車組高速運行狀態(tài)下對全線各系統(tǒng)進行綜合測試,評價供變電、接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)和設(shè)備選型的合理性; 驗證通信
　　5
　　題名 鐵路路基填料分類深化研究
　　作者 王仲錦; 張千里; 葉陽升;
　　摘要 根據(jù)泰波最大干密度理論和粒子干涉理論,分析不均勻系數(shù)取值范圍及其對孔隙率的影響,提出顆粒級配的改進方案:當不均勻系數(shù)大于或等于10且曲率系數(shù)為1~3時,定義填料的顆粒級配為良好級配; 當不均勻系數(shù)大于或等于10且曲率系數(shù)小于1或大于3時,定義填料的顆粒級配為間斷級配; 當不均勻系數(shù)小于10時,定義填料的顆粒級配為均勻級配.通過對影響填料工程性能因素的分析,并結(jié)合工程實踐,提出填料分類分組的建議方案:在巨粒土和粗粒土中,細粒含量按5%,15%和30%分界; 將細粒含量大于或等于15%的巨粒土和粗粒土劃分為粉土塊石、黏土塊石、多粉土塊石和多黏土塊石等; 對于細粒土,在粗粒含量大于或等于30%的條件下,將礫石含量大于或等于25%的細粒土定義為含礫液限土,否則定義為含砂液限土; 巨粒土和粗粒土母巖的飽水抗壓強度應(yīng)大于或等于20MPa; 在礫石類土劃分中增加5mm粒組界限.
　　6
　　題名 戈壁粗粒土填料填筑鐵路路基壓實評價指標研究
　　作者 黃大維; 楊有海; 黃紀強; 孫逢坤;
　　摘要 選取蘭新鐵路第二雙線4個具有代表性的路基試驗段,進行戈壁粗粒土填筑路基的壓實質(zhì)量評價指標研究.研究表明:粗粒土填料填筑路基的孔隙率偏小,但現(xiàn)有規(guī)范規(guī)定的孔隙率標準偏大,起不到控制路基密實度的作用,因此提出用填料的細顆粒室內(nèi)擊實試驗得到的孔隙率換算整體孔隙率的方法控制粗粒土填筑路基的密實度; K30能較好地反映填料的塑性變形,且對壓實質(zhì)量敏感,比Ev2更適合作為路基壓實質(zhì)量的評價指標; Ev2/Ev1控制路基壓實質(zhì)量的實質(zhì)是Ev1在起作用; 規(guī)范不應(yīng)用統(tǒng)一的Ev2/Ev1標準,而應(yīng)根據(jù)填料的粗顆粒含量制定相應(yīng)的Ev2/Ev1標準,填料的粗顆粒含量越多,填筑的路基的彈性變形量越小,Ev2/Ev1的規(guī)范標準應(yīng)越大; Ev1的測試深度比K30大,且塑性變形在總變形中的比例也大,因此可以考慮將Ev1設(shè)定為路基壓實質(zhì)量的評價指標.
　　7
　　題名 新疆單線鐵路土堤式擋風墻坡角優(yōu)化研究
　　作者 張潔; 劉堂紅;
　　摘要 為提高新疆單線鐵路土堤式擋風墻的防風效果,防止列車傾覆,提出只改變擋風墻的迎風側(cè)坡角而背風側(cè)坡角不變(方案1),以及擋風墻的迎風側(cè)坡角和背風側(cè)坡角相等且同步改變(方案2)的2種優(yōu)化方案.采用數(shù)值模擬計算方法對比這2種優(yōu)化方案對列車氣動力系數(shù)的影響.結(jié)果表明:在列車處于靜止狀態(tài)下,方案1中擋風墻迎風側(cè)最佳坡角為57°,方案2中擋風墻迎風側(cè)和背風側(cè)最佳坡角均為69°; 在列車以20~120km.h-1速度運行的動態(tài)狀態(tài)下,按方案1,為達到列車傾覆力矩為0的最佳防風效果,擋風墻迎風側(cè)坡角也必須隨著列車運行速度的增大而增大; 而按方案2,擋風墻的迎風側(cè)和背風側(cè)坡角基本不隨列車速度的變化而變化.因此建議在實際工程中采用方案2進行土堤式擋風墻坡腳的優(yōu)化設(shè)計.
　　8
　　題名 持續(xù)荷載作用對粉煤灰混凝土凍融性能的影響
　　作者 韓冰; 曹健; 董敬勛;
　　摘要 在不施加和施加持續(xù)荷載條件下,進行不摻和摻20%,40%粉煤灰的混凝土凍融試驗,研究持續(xù)荷載作用對粉煤灰混凝土抗凍性能的影響.試驗結(jié)果表明:與不施加持續(xù)荷載試件對比,施加持續(xù)荷載作用后粉煤灰混凝土的抗凍性能降低; 粉煤灰摻量存在一臨界值,對于C40混凝土,該臨界值在20%~40%之間,低于該臨界值,粉煤灰混凝土的抗凍性能隨著粉煤灰摻量的增大而提高,超過該臨界值,粉煤灰混凝土的抗凍性能隨著粉煤灰摻量的增大而降低,且持續(xù)荷載作用會使該臨界值變小; 混凝土的抗凍性能存在陡劣點,持續(xù)荷載作用會使該陡劣點提前出現(xiàn).根據(jù)試驗結(jié)果,以陡劣點為階段分界點,采用回歸方法給出能夠考慮粉煤灰摻量的混凝土凍融損傷兩階段模型.
　　9
　　題名 活性粉末混凝土的常規(guī)三軸壓縮性能試驗研究
　　作者 余自若; 秦鑫; 安明喆;
　　摘要 通過活性粉末混凝土在不同圍壓下的常規(guī)三軸壓縮試驗,研究活性粉末混凝土的破壞形態(tài)、強度特征和變形規(guī)律.結(jié)果表明:圍壓≤60 MPa時,活性粉末混凝土的常規(guī)三軸壓縮破壞形態(tài)主要表現(xiàn)為劈裂破壞,圍壓為65MPa時,破壞表現(xiàn)出擠壓流動特征; 在不同的圍壓條件下,活性粉末混凝土試件的應(yīng)力-應(yīng)變曲線的形狀基本相似,均經(jīng)歷壓密、彈性、應(yīng)力軟化和荷載穩(wěn)定下降4個階段; 活性粉末混凝土的三軸抗壓強度、彈性模量和軸向峰值應(yīng)變均隨圍壓的增大而近似線性增長,但活性粉末混凝土的三軸抗壓強度隨圍壓增長的速度較普通混凝土緩慢; 在到達峰值應(yīng)變之前,活性粉末混凝土的割線泊松比表現(xiàn)出隨圍壓的增大而減小的規(guī)律,此階段的體積應(yīng)變表現(xiàn)為壓縮.
　　10
　　題名 混凝土抗風蝕磨損表面強化處理材料的對比試驗研究
　　作者 章巖; 王起才; 張粉芹; 馬華軍;
　　摘要 蘭新鐵路第二雙線新疆段穿越新疆九大風區(qū)中風力最強的五大風區(qū).針對風蝕對鐵路混凝土結(jié)構(gòu)物的磨蝕問題,選用4種表面強化材料,通過混凝土耐磨蝕和疏水性試驗,進行提高混凝土表面耐風蝕性能研究.結(jié)果表明:4種表面強化材料均可提高混凝土表面的抗風蝕磨損能力; 其中滲透性復(fù)合乳液型混凝土表面抗風蝕處理材料在提高混凝土的耐磨蝕性和疏水性以及價格方面具有綜合優(yōu)勢,它通過表面滲透方式滲入混凝土中并和混凝土發(fā)生反應(yīng),在混凝土表面形成致密疏水的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),達到防護和抗風蝕的效果,可提高混凝土表面耐磨度一倍多,表干時間縮短99.35%,且在抗紫外線、抗開裂、抗凍等方面均表現(xiàn)出較好的效果.
　　11
　　題名 盾構(gòu)始發(fā)負環(huán)管片和反力架拆除時機的影響因素分析
　　作者 李濤; 劉波; 江玉生; 黃杰;
　　摘要 采用FLAC3D軟件,分別對北京地鐵大興線01標盾構(gòu)始發(fā)工程和一般地鐵盾構(gòu)始發(fā)工程進行模擬,分析負環(huán)管片水平位移與拼裝管片環(huán)數(shù)之間的關(guān)系,研究負環(huán)管片和反力架的拆除時機及其影響因素.結(jié)果表明:隨著拼裝管片環(huán)數(shù)的增加,負環(huán)管片水平位移的增加經(jīng)歷了初始增長、快速增長、緩慢增長和穩(wěn)定4個階段.在負環(huán)管片水平位移進入第4階段時,負環(huán)管片和反力架不再承擔盾構(gòu)推力,此時是拆除負環(huán)管片和反力架的最佳時機; 摩擦系數(shù)、隧道埋深和管片外徑3個因素對負環(huán)管片水平位移的影響顯著; 隨著摩擦系數(shù)、隧道埋深的增加,水平位移均逐漸減小,且影響程度逐漸減弱; 隨著管片外徑的增加,水平位移逐漸減少,但影響程度逐漸增強.
　　12
　　題名 基于對應(yīng)分析模型的隧道襯砌病害主成因挖掘
　　作者 張素磊; 張頂立; 劉勝春; 陳峰賓;
　　摘要 基于對應(yīng)分析模型提出隧道襯砌病害主成因挖掘方法.根據(jù)隧道襯砌病害的樣本和成因的調(diào)查資料,建立隧道襯砌病害對應(yīng)分析模型的列聯(lián)表; 通過因子分析,建立對應(yīng)分析模型中的R型因子分析與Q型因子分析的關(guān)系; 計算對應(yīng)分析模型的收斂性,采用特殊點排除法優(yōu)化對應(yīng)分析模型的收斂性; 將隧道襯砌病害樣本點和成因點繪制在二維對應(yīng)分析圖中; 根據(jù)兩者在圖中的對應(yīng)位置關(guān)系判斷導致隧道襯砌病害的主成因.根據(jù)收集的18座隧道襯砌病害資料,采用提出的隧道襯砌病害主成因挖掘方法,利用SPSS軟件進行主成因挖掘.結(jié)果表明,樣本隧道襯砌病害的主成因有襯砌背后空洞、襯砌厚度不足、圍巖處理不當和塑性地壓4個.
　　13
　　題名 基于概念分析的鐵路客站結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究
　　作者 常鵬; 郭子昭; 楊娜;
　　摘要 應(yīng)用解釋結(jié)構(gòu)模型,分析鐵路客站結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)與工程材料用量之間的影響關(guān)系,得到結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)的邏輯層級關(guān)系.在客站雨棚結(jié)構(gòu)的各設(shè)計參數(shù)中,基本風壓、材料強度和雨棚高度對雨棚結(jié)構(gòu)的用鋼量影響最大,處于邏輯關(guān)系的第1層級; 結(jié)構(gòu)類型、站型、基本柱網(wǎng)和抗震設(shè)防烈度等參數(shù)的影響較大,處于第2層級; 其他處于低層級的設(shè)計參數(shù)對用鋼量影響較小.結(jié)合解釋結(jié)構(gòu)模型的分析結(jié)果,選取影響雨棚經(jīng)濟性較大的前2個層級中的設(shè)計參數(shù)為主要變量,運用概念分析方法進行雨棚結(jié)構(gòu)優(yōu)化,得出不同條件下合理的結(jié)構(gòu)形式及工程用鋼量范圍.結(jié)果表明,以用鋼量作為優(yōu)化目標時,雙側(cè)懸挑雨棚的經(jīng)濟性優(yōu)于單側(cè)懸挑雨棚; 實腹鋼梁結(jié)構(gòu)適用于所有雙側(cè)懸挑雨棚; 單側(cè)懸挑結(jié)構(gòu)則需根據(jù)跨度、基本風壓、有無拉桿等條件具體判斷其適用的結(jié)構(gòu)形式.
　　14
　　題名 高速鐵路鋼軌打磨關(guān)鍵技術(shù)研究
　　作者 周清躍; 田常海; 張銀花; 劉豐收; 陳朝陽; 俞喆;
　　摘要 根據(jù)我國高速鐵路上運行車輛的車輪型面設(shè)計鋼軌的預(yù)打磨軌頭廓面.按照該預(yù)打磨軌頭廓面對鋼軌進行預(yù)打磨,可有效改善輪軌的接觸狀態(tài).給出了適用于不同車輪型面的鋼軌預(yù)打磨深度理論設(shè)計值以及適用于LMA和S1002G車輪型面的鋼軌預(yù)打磨軌頭廓面.關(guān)于預(yù)打磨后的實際軌頭廓面與預(yù)打磨設(shè)計廓面的誤差,在軌距角部位應(yīng)控制在-0.1~0.3mm范圍內(nèi).建議我國高速鐵路的鋼軌打磨周期為每30~50 Mt通過總重打磨1次,對于無砟軌道取上限,有砟軌道取下限; 關(guān)于60kg.m-1鋼軌的預(yù)打磨深度,在軌距角部位應(yīng)達到0.8~1.5mm,在主要輪軌接觸部位應(yīng)大于0.3mm; 鋼軌打磨后的表面粗糙度應(yīng)小于10μm; 采用48磨頭打磨車時應(yīng)打磨3~4遍,采用96磨頭打磨車時應(yīng)打磨2遍.
　　15
　　題名 K1000型鋼軌焊機推瘤刀激光熔覆修復(fù)研究
　　作者 丁陽喜; 柴柱;
　　摘要 為修復(fù)已磨損的推瘤刀,利用正交實驗,確定出熔覆試驗最優(yōu)激光功率、離焦量和掃描速度分別為1.6kW,20mm和4mm.s-1; 據(jù)此進行相關(guān)的激光熔覆修復(fù)實驗.熔覆材料以Ni60自熔性合金粉末為主,隨著碳化鎢(WC)粉末質(zhì)量分數(shù)的增大,熔覆層的平均顯微硬度和相對耐磨性先增大后減小,當WC粉末的質(zhì)量分數(shù)為25%時,熔覆層的平均顯微硬度和相對耐磨性分別達到最大值648.7HV和3.49; 在Ni60自熔性合金粉末和WC粉末的混合物中加入稀土CeO2粉末后,熔覆層深度小于1.0mm部分的顯微硬度明顯提高,超過700HV,能夠滿足推瘤刀刃口處硬度為56HRC的要求; 稀土CeO2粉末的添加量對熔覆層顯微硬度的影響不大; 當WC粉末和稀土CeO2粉末的質(zhì)量分數(shù)分別為25%和1.5%時,熔覆層的磨損失重僅為3.4mg.
　　16
　　題名 新型軌道吸污裝置吸污能力研究
　　作者 郭關(guān)柱;
　　摘要 采用扁形噴嘴傾斜吹風和較寬吸嘴吸風構(gòu)造新型軌道吸污裝置,在忽略空氣的黏性力和密度變化、射流角度與氣流離開軌道表面角度的差異以及吸風對吹風影響的前提下,進行新型軌道吸污裝置吸污能力研究.結(jié)果表明:在臨界移動速度均為10km.h-1時,吸污風量為8×104 m3.h-1的新型軌道吸污裝置與吸風風量達28×104 m3.h-1的法國VAKTRAK09系列軌道吸污裝置的吸污能力相當; 軌道吸污裝置的臨界吸污能力與臨界吹風速度、臨界吸風速度和臨界移動速度有關(guān),在裝置的吹風、吸風速度確定后,臨界吸污能力取決于裝置的臨界移動速度.試驗證明,射流角度為60°時吸污效果更好.
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