車聯(lián)網(wǎng)是一種基于人、車、環(huán)境協(xié)同的可控、可管、可運營的開放融合網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),它借助新一代通信與信息處理技術(shù),實現(xiàn)車與人、車、路、服務(wù)平臺的全方位網(wǎng)絡(luò)連接與智能信息交換,以提升汽車感知、認知、決策水平,最終實現(xiàn)人、車、環(huán)境的深度融合。車路協(xié)同是車聯(lián)網(wǎng)的重要場景,通過全方位實施車車、車路動態(tài)實時信息交互,開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理,充分實現(xiàn)人、車、路的有效協(xié)同,保證交通安全,提高通行效率。由于車輛的移動性、時空分布不均等特點,導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)在支撐大規(guī)模車路協(xié)同過程中會面臨資源瓶頸問題。本文圍繞車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)對數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r延、可靠性、帶寬等要求,針對基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（C-V2X）中的資源瓶頸問題,重點從介質(zhì)訪問控制層、網(wǎng)絡(luò)層與應(yīng)用層三個層面來研究車聯(lián)網(wǎng)的資源調(diào)度方法,主要創(chuàng)新成果如下:1)在介質(zhì)訪問控制層,針對資源分配穩(wěn)定性需求與車輛運動高動態(tài)的矛盾,提出了一種基于軟件定義網(wǎng)絡(luò)的介質(zhì)訪問控制協(xié)議（MAC）,以支持協(xié)同駕駛等安全相關(guān)服務(wù)數(shù)據(jù)的低時延、高可靠、高頻率通信。該方法的核心思想是:通過控制層和數(shù)據(jù)層的解耦,解決MAC協(xié)議中基于不可靠的車車通信獲取時隙分配消息帶來的不可靠問題。... 

【文章來源】：北京郵電大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：117 頁

【學(xué)位級別】：博士

【部分圖文】：

圖１－２ＬＴＥ－Ｖ２Ｘ運行模式??

?第一章緒論???協(xié)同通信實現(xiàn)駕駛數(shù)據(jù)的均衡分發(fā)。??“?駛數(shù)‘分發(fā)??應(yīng)用層??超視距認知??通＾」：＿駛??０＾＊０?Ｏ?Ｏ?０?〇！－?〇?〇?．〇？〇?０?〇???－—?．．?？?＾???—??？??通信范囤??圖１－３三個研究點之間的層次和范圍體系??高級輔助駕駛或者自動駕駛中，車聯(lián)網(wǎng)能夠帶給車輛擴展的環(huán)境感知和增強的環(huán)??境感知，賦予車輛超視距認知的能力。超視距認知服務(wù)能夠帶給車輛全時空、全要素??的交通信息，從而理解和認知自身和周邊的交通態(tài)勢。以車輛為參考物，超視距認知??服務(wù)能夠提供以下交通信息：１）確定語義的廣播類超視距認知數(shù)據(jù)。在小范圍內(nèi)，??車輛需要迅速獲取周圍車輛狀態(tài)的改變信息（如：前方車輛急剎車）或者感知被遮擋物??的存在（比如：“鬼探頭”中突然闖入的行人）。通過廣播來傳輸確定語義數(shù)據(jù)，可以讓??附近的所有車輛在極低的時延內(nèi)對交通事件做出反應(yīng)。２）車車協(xié)同的超視距雷達視??頻認知結(jié)果數(shù)據(jù)。為實現(xiàn)高效的協(xié)同決策，車輛可以把感知到的雷達視頻數(shù)據(jù)分享給??其他車輛（如：當前車輛的前方被卡車遮擋時，卡車可以把感知的數(shù)據(jù)通過車車協(xié)作??傳輸傳遞給后面的車輛）。在超視距范圍內(nèi)，利用車車直接通信的方式，滿足數(shù)據(jù)協(xié)作??傳輸?shù)母咝院偷蜁r延要求。３）路側(cè)超視距雷達視頻認知結(jié)果數(shù)據(jù)。路側(cè)的感知設(shè)??備會對交通事件（如：擁堵情況，交通事故，道路維修）進行感知，并把感知的結(jié)果通??過發(fā)給需要的車輛。根據(jù)上述描述，研究點一可以支持確定語義的廣播類超視距認知??數(shù)據(jù)的傳輸，研宄點二可以實現(xiàn)車車協(xié)同的超視距雷達視頻認知結(jié)果數(shù)據(jù)的傳輸，研??究點三可以滿足路側(cè)超視距雷達視頻認知結(jié)

?第三章基于軟件定義網(wǎng)絡(luò)的時隙資源調(diào)度方法???的時隙。最后，節(jié)點每次在廣播消息時會預(yù)留后續(xù)使用的時隙。??初始化?隨機接入?茵禎??＾＾?＾？??偏移里＝４??［ｉｍｉｍｎｒｉＱｉ＾ｎｉｍｘ：］??ｚ?Ｉ?？?＂????，?？＿?綱＝？??隨機接入隨機接入時睞并表明下一次伶榆使??用的時隙是４個時賊之后的時隙？?酋幀：分Ｒ下一幀使用的時隙；下一頓使用的??時陳偏移鬣為７??圖３－１?ＳＴＤＭＡ協(xié)議的主要流程??本章首先對此協(xié)議進行了理論的建模，以分析信道質(zhì)量對協(xié)議性能的影響。該建??�；谌缦录僭O(shè)：??１）車輛在二維的平面上是均勻分布的，分布的密度用表示。??２）為了便于分析，本章采用協(xié)議模型■來建模無線干擾，所有節(jié)點有著相同的通??信范圍，記為／？。。??３）通信范圍內(nèi)的節(jié)點數(shù)量小于時隙數(shù)量，即只分析網(wǎng)絡(luò)容量欠飽和的情況，??／？＜Ａ＾／（４；ｒ／？０２），其中；Ｖ，是一幀內(nèi)的時隙數(shù)量。??４）每次點對點傳輸?shù)膩G包率是獨立相同的，記為ｐｕ，節(jié)點的廣播被處理為廣播??節(jié)點和多個鄰居節(jié)點的點對點信道。??根據(jù)ＳＴＤＭＡ協(xié)議，有四種情況可能導(dǎo)致接入時隙之間的沖突，分別是：??１）?Ｓｌ：兩輛（或更多輛）車輛在同一時間啟動，并隨機選擇相同的時隙。??２）?Ｓ２：?ＳＴＤＭＡ需要從最小數(shù)目的候選時隙里面隨機選擇一個時隙，有可能此時??空閑的時隙小于最小數(shù)目，導(dǎo)致車輛在預(yù)留時隙時選擇了己經(jīng)被分配的時隙。??３）?隱藏終端２問題。每個節(jié)點僅知道單跳鄰居的時隙使用狀態(tài)，這很容易導(dǎo)??１無線干擾關(guān)系通常有兩種模型，分別是物理模型（ＳＩＮＲ模型）和協(xié)議模型（單位圓盤模型）。其中物理模型??是建模信號與

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：3466720