隨著我國(guó)城市化的快速發(fā)展,我國(guó)大城市,特別是超大和特大城市的交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重,愈來(lái)愈受到社會(huì)各方面的關(guān)注。2012年國(guó)務(wù)院專門發(fā)布了優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn),同年,國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金設(shè)立重大項(xiàng)目,研究城市公共交通可持續(xù)優(yōu)先發(fā)展的制度設(shè)計(jì)問(wèn)題,一些學(xué)者已從公共交通產(chǎn)權(quán)和外部性的視角展開(kāi)研究,也有學(xué)者用列斐伏爾的空間生產(chǎn)理論分析香港發(fā)展公共交通的經(jīng)驗(yàn)。本文是這一研究思路的進(jìn)一步深入和展開(kāi)。本研究的核心問(wèn)題是,物質(zhì)化在城市空間結(jié)構(gòu)和道路結(jié)構(gòu)中的城市空間權(quán)利制度安排怎樣決定了人們出行的交通方式選擇。為對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行深入的理論分析,本文對(duì)三個(gè)與該問(wèn)題相關(guān)的理論進(jìn)行研究,探求三者之間的內(nèi)在邏輯聯(lián)系:即列斐伏爾的城市空間生產(chǎn)和空間沖突理論,�？玛P(guān)于建筑空間結(jié)構(gòu)體現(xiàn)權(quán)力關(guān)系和全景敞視建筑使權(quán)力自動(dòng)發(fā)揮作用的理論,以及科斯關(guān)于權(quán)利(產(chǎn)權(quán))制度安排的理論。這三種理論都在不同程度上涉及了空間問(wèn)題,但與列斐伏爾不同,科斯在分析空間沖突問(wèn)題時(shí),更多是從資源配置的視角,從產(chǎn)權(quán)安排的角度提出解決思路。與�？虏煌�,科斯分析的不是某種具體建筑式樣所體現(xiàn)的權(quán)利關(guān)系,而是涉及更大空間維度的權(quán)利安排問(wèn)題�？扑闺m然沒(méi)有把空間...

【文章頁(yè)數(shù)】：152 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【文章目錄】：
致謝
中文摘要
ABSTRACT
1 引言
    1.1 選題背景及意義
        1.1.1 選題背景
        1.1.2 本選題的現(xiàn)實(shí)意義
    1.2 研究的問(wèn)題
        1.2.1 經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象
        1.2.2 經(jīng)濟(jì)學(xué)問(wèn)題
    1.3 研究的范圍
        1.3.1 研究的范圍設(shè)定
        1.3.2 研究涉及的理論
    1.4 研究思路、論文結(jié)構(gòu)與研究方法
        1.4.1 研究思路
        1.4.2 論文結(jié)構(gòu)
        1.4.3 研究方法
2 國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)綜述
    2.1 國(guó)內(nèi)發(fā)展公共交通的對(duì)策研究
        2.1.1 對(duì)我國(guó)大城市發(fā)展公共交通問(wèn)題的早期警示
        2.1.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的對(duì)策研究
    2.2 國(guó)外發(fā)展公共交通的舉措
        2.2.1 交通需求管理
        2.2.2 公共交通導(dǎo)向的發(fā)展
    2.3 城市道路交通有關(guān)的理論問(wèn)題研究
        2.3.1 城市道路交通外部性問(wèn)題研究
        2.3.2 城市交通的產(chǎn)權(quán)問(wèn)題研究
3 城市空間生產(chǎn)與空間權(quán)利
    3.1 城市空間生產(chǎn)理論
        3.1.1 城市空間是社會(huì)生產(chǎn)的產(chǎn)物
        3.1.2 城市的空間沖突
    3.2 空間體現(xiàn)權(quán)力關(guān)系
        3.2.1 建筑空間結(jié)構(gòu)體現(xiàn)權(quán)力
        3.2.2 全景敞視建筑具有使權(quán)力自動(dòng)發(fā)揮作用的機(jī)制
        3.2.3 �？碌臋�(quán)力與科斯的權(quán)利概念
    3.3 科斯關(guān)于空間權(quán)利的觀點(diǎn)
        3.3.1 科斯的產(chǎn)權(quán)概念
        3.3.2 科斯關(guān)于空間權(quán)利安排的觀點(diǎn)
    3.4 本章小結(jié)
4 城市空間資源與城市空間權(quán)利
    4.1 城市空間資源
        4.1.1 區(qū)位資源
        4.1.2 城市空間資源的概念
        4.1.3 城市空間資源的動(dòng)態(tài)屬性
        4.1.4 城市空間資源間的相互作用
        4.1.5 城市交通資源對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響
    4.2 城市空間權(quán)利
        4.2.1 空間權(quán)
        4.2.2 城市規(guī)劃界定城市空間權(quán)利
    4.3 本章小結(jié)
5 公共交通的城市空間權(quán)利
    5.1 交通便利性權(quán)利
        5.1.1 決定交通便利性的主要因素
        5.1.2 交通便利性的相互性
    5.2 空間便利性權(quán)利
        5.2.1 空間便利性的決定因素
        5.2.2 實(shí)現(xiàn)軌道交通空間便利性的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)法則
        5.2.3 小汽車空間便利性的低密度開(kāi)發(fā)法則
    5.3 城市規(guī)劃與城市空間權(quán)利配置
        5.3.1 城市規(guī)劃進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整才能實(shí)現(xiàn)空間權(quán)利的合理配置
        5.3.2 城市空間資源的持續(xù)開(kāi)發(fā)
    5.4 以軌道交通為主導(dǎo)的城市規(guī)劃
        5.4.1 交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位
        5.4.2 以軌道交通為主導(dǎo)的城市規(guī)劃面臨的問(wèn)題
    5.5 交通便利性與空間便利性的權(quán)利配置決定出行結(jié)構(gòu)
        5.5.1 一個(gè)出行方式選擇模型
        5.5.2 出行費(fèi)用變化對(duì)出行結(jié)構(gòu)的影響
        5.5.3 交通便利性權(quán)利與空間便利性權(quán)利對(duì)出行結(jié)構(gòu)的影響
    5.6 北京與東京交通出行結(jié)構(gòu)的比較分析
        5.6.1 北京與東京大都市區(qū)具有一定的可比性
        5.6.2 基于交通與空間便利性權(quán)利配置的解釋
    5.7 本章小結(jié)
6 發(fā)展城市公共交通的典型案例
    6.1 日本的站城一體化開(kāi)發(fā)
        6.1.1 阪急電鐵的早期站城一體化開(kāi)發(fā)
        6.1.2 東急電鐵的站城一體化開(kāi)發(fā)
        6.1.3 站城一體化開(kāi)發(fā)的新階段
    6.2 庫(kù)里蒂巴公交引導(dǎo)城市空間發(fā)展
        6.2.1 庫(kù)里蒂巴規(guī)劃思想的轉(zhuǎn)變
        6.2.2 三重道路系統(tǒng)為骨干的一體化公交網(wǎng)絡(luò)
        6.2.3 公交出行的空間便利性權(quán)利配置
    6.3 首爾的公交改革
        6.3.1 首爾公交改革的背景
        6.3.2 首爾的路中央公交專用道改革
        6.3.3 首爾交通需求管理與城市規(guī)劃調(diào)整
    6.4 本章小結(jié)
7 研究結(jié)論、主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)及研究展望
    7.1 研究結(jié)論
    7.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)
    7.3 有待進(jìn)一步研究的問(wèn)題
參考文獻(xiàn)
附錄 A
索引
作者簡(jiǎn)歷
學(xué)位論文數(shù)據(jù)集



本文編號(hào)：3771023