改革開放三十多年來,依賴融資制度的系列創(chuàng)新貢獻(xiàn),中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。在促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施大發(fā)展的同時(shí),融資環(huán)節(jié)的自身也出現(xiàn)了很多問題,積累著巨大風(fēng)險(xiǎn)。一方面,融資行為具有典型的權(quán)宜之計(jì)特征。融資既要滿足新增建設(shè)投資任務(wù)之需,又要化解存量債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。大多投融資方案和所謂的融資創(chuàng)新,多是以犧牲未來的財(cái)務(wù)可持續(xù)性來支持眼前的建設(shè)投資。這使得投融資形勢(shì)落入一種日益嚴(yán)峻的惡性循環(huán)陷阱;另一方面,融資簡(jiǎn)單等同于解決資本不足或提供資金保障,缺乏對(duì)效率和公平的分析考量。公路發(fā)展在交通專項(xiàng)稅費(fèi)和“貸款修路、收費(fèi)還貸”等政策的基礎(chǔ)上,逐步形成了“中央投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”的投融資模式,有效調(diào)動(dòng)了各方的積極性。專項(xiàng)資金、收費(fèi)還貸政策交通發(fā)展發(fā)揮著重要作用,但往往又是問題焦點(diǎn)和批評(píng)對(duì)象。燃油稅改革初期所倡導(dǎo)的使用者付費(fèi)原則在實(shí)踐中被逐漸模糊,后來則鮮有提及。公路融資的很多深層次、長(zhǎng)期性政策問題在現(xiàn)有主流的理論概念體系中沒有得到合理的解釋,實(shí)踐對(duì)理論研究提出了挑戰(zhàn)。在目前的經(jīng)濟(jì)學(xué)基本概念模型中,受益原則是最適宜系統(tǒng)描述和分析公路融資問題的理論工具。當(dāng)公路受益對(duì)象承擔(dān)與其受益程度相當(dāng)?shù)某杀局С鰰r(shí),... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：168 頁

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【部分圖文】：

圖１－〗論文邏輯主線圖??

從運(yùn)輸功能出發(fā)，交通基礎(chǔ)設(shè)施大多可以通過對(duì)運(yùn)輸工具采取收費(fèi)的方式或取得??收益、補(bǔ)償成本，但是從時(shí)間上必須在運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過程發(fā)生后才能實(shí)現(xiàn)。同時(shí)如果從??場(chǎng)所空間來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施從建設(shè)開始就己經(jīng)在改變土地價(jià)值。比如機(jī)場(chǎng)投資者關(guān)??心所在城市的收益，而不是航空運(yùn)輸本身的收益。同理，中國(guó)地方政府在新區(qū)建設(shè)高??鐵站，為的不是高鐵，而是區(qū)位增值帶來的利益。傳統(tǒng)方法是將運(yùn)輸看成一個(gè)人類如??何通過提高移動(dòng)性受益的過程，而新的框架指出，這個(gè)過程其實(shí)同時(shí)也是一個(gè)如何通??過提高可達(dá)性收益的過程。??城際交通基礎(chǔ)設(shè)施融資主要利用使用者付費(fèi)機(jī)制。大多公路基礎(chǔ)設(shè)施主要依賴使??用者付費(fèi)，大多國(guó)家（地區(qū)）的公路與機(jī)場(chǎng)能夠通過使用費(fèi)收入來覆蓋各自的成本，甚至有所??節(jié)余，這就導(dǎo)致出現(xiàn)再分配到其他領(lǐng)域的爭(zhēng)議。鐵路行業(yè)僅僅依靠使用費(fèi)很難取得財(cái)??務(wù)平衡，需要政府補(bǔ)貼。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施除利用使用者付費(fèi)機(jī)制之外會(huì)更大程度地??依賴受益原則。??交通設(shè)施建設(shè)利用使用者付費(fèi)，實(shí)質(zhì)就是從交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸功能出發(fā)充分利??用價(jià)格工具的作用，后文專以公路融資闡述。從交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)位增值功能討論一??下如何利用土地價(jià)值捕獲來為基礎(chǔ)設(shè)施融資。??

圖６－?１?１９６０年法國(guó)高速公路總體計(jì)劃??１９６０年高速公路規(guī)劃擴(kuò)展后，公路特許公司也迅速增加為５家ＳＥＭｓ公司。１９６３??府開始授予它們修建更長(zhǎng)里程高速公路的特許權(quán)，如連接里爾和巴黎以及巴黎和??的南北連接線，長(zhǎng)度分別達(dá)到了?１３０公里和１６０公里。??五家ＳＥＭｓ公司全部資金的股本金非常有限，多數(shù)股東是當(dāng)?shù)氐纳鐖F(tuán)和沿線商會(huì)，??撥付公路建設(shè)上來的實(shí)質(zhì)到位資金更是微乎其微。１９５８年國(guó)家允許政府財(cái)政向??ｓ公司提供較多的支持，如提供貸款擔(dān)保或無息貸款等。其中一個(gè)獨(dú)特的支持方??通過一家公共機(jī)構(gòu)（名為ＣＡＮ）發(fā)行債券來為ＳＥＭｓ公司融資。??然而由于當(dāng)時(shí)高速公路的建設(shè)并不顯得那么迫切，公路的建設(shè)資金難以被列入財(cái)??算優(yōu)先考慮的范圍，所以這些公司實(shí)際并未能獲得足夠的建設(shè)啟動(dòng)資金。資金緊??題使得這段時(shí)期內(nèi)法國(guó)的高速公路并沒有如當(dāng)初預(yù)想的那樣迅速發(fā)展起來，而是??處于緩慢增長(zhǎng)的狀態(tài)，并大大落后于法國(guó)１９６０年制定的控制規(guī)劃的時(shí)間要求。??到１９６０年代末，只有１１２５公里的城際高速公路投入運(yùn)營(yíng)，其中包括馬賽－里昂－??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3410262