自國務(wù)院辦公廳《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)[2018]52號）發(fā)布以來,各地政府推進軌道交通建設(shè)的態(tài)度逐漸趨于理性。然而,人口規(guī)模、GDP、公共財政收入作為"一刀切"的決定性因素,可能會使部分城市因為單一方面指標不達標而錯過地鐵建設(shè)的最佳時機。人口密度作為城市建成環(huán)境要素評價中重要的指標之一,其與產(chǎn)業(yè)布局、城市發(fā)展、城市交通出行需求等領(lǐng)域都密切相關(guān)。文章從人口密度的影響力和局限性兩方面探討人口密度是否可以判斷城市軌交建設(shè)時機,并結(jié)合上海地鐵建設(shè)時機分析,提出人口密度指標使用建議,建議以城市中的分區(qū)人口密度指標作為建設(shè)軌道交通的輔助性判斷指標。 

【文章來源】：產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新. 2020,2(13)

【文章頁數(shù)】：2 頁

【部分圖文】：

上海各區(qū)人口密度變化示意圖（1995年～2015年）

排除具有一定示范、政治性意義的地鐵1號線錦江樂園段的建設(shè)，上海地鐵建設(shè)時機的開始應(yīng)該是起始于2000年，地鐵1號線北延一起、4號線C形環(huán)路、5號線一期開始建造。在20多年的時間內(nèi)，地鐵規(guī)模呈現(xiàn)出了一下建設(shè)特征：為解決人多的問題，第一步：中心城中人口由第一圈層向第二圈層疏解，形成軌道線網(wǎng)的“十字+C”結(jié)構(gòu)的地鐵線網(wǎng)形式；第二步：中心城人口向第三圈層的周邊新城疏解，形成了軌道線網(wǎng)的放射形式，并在不斷加密；為解決通往特定地點的大容量客運交通，通往交通樞紐，如通往虹橋機場樞紐的2號線、10號線以及通往景點，如通往迪斯尼的11號線相繼建設(shè)。2.2 人口密度指標使用建議

因此，丁成日提出學(xué)者和政策決策者應(yīng)謹慎地解讀人口密度資料，特別是平均人口密度資料。當(dāng)城市人口密度的方差很大時，或當(dāng)土地利用的均質(zhì)程度較高（工作地點與居住地點存在著很大差別）時，平均城市密度只能為城市規(guī)劃與城市發(fā)展提供非常有限的信息。即根據(jù)統(tǒng)計學(xué)原理，當(dāng)差值很大時，用均值來說明樣本有相當(dāng)大的局限性。圖2 上海人口密度梯度示意

【參考文獻】：
期刊論文
[1]人口密度對居民通勤時耗的影響及條件效應(yīng)——來自上海證據(jù)[J]. 孫斌棟,尹春.  地理科學(xué). 2018(01)
[2]城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模與人口和崗位密度之間的關(guān)系[J]. 李元坤,葉霞飛.  城市軌道交通研究. 2017(07)



本文編號：3030005