【摘要】：城市居民由于交通擁堵所損失的經濟成本被視為衡量城市交通擁堵水平的關鍵因素。文章采用最小二乘法建立市區(qū)人均道路面積、市區(qū)人口密度、城市機動車數(shù)量影響人均交通擁堵成本的模型,通過數(shù)據(jù)分析得出市區(qū)人均道路面積與中心城區(qū)人口密度是交通發(fā)展的制約因素。
【圖文】：

锏矯吭?75元，占其收入的12.5%。而廣州、上海和重慶的擁堵經濟成本也占到收入的9.1%。也就是說，如果廣州、上海、重慶的上班族們能將堵在路上的這部分時間用于工作的話，他們的收入將會增加近一成(9.1%)，而北京的上班族們如果能利用堵在路上的時間進行工作的話，他們的收入可以增加12.5%。③其他主要城市居民因為擁堵帶來的經濟負擔相對較輕，但中國城市的嚴重擁堵已從北、上、廣逐漸擴散，武漢、南京等城市的交通情況并不容樂觀，而類似于烏魯木齊這樣的基礎設施相對薄弱的二線城市也在很大程度上受到了交通擁堵的影響。圖1八大城市居民擁堵經濟成本及所占收入比例通過分析，中國城市交通的幾大癥結也越來越清晰地展現(xiàn)出來:1．中國城市公共交通體系發(fā)展嚴重滯后，城市立體交通體系未能建立，大運量、快速的交通系統(tǒng)比較缺乏。中國城市高速發(fā)展已三十年，人口數(shù)量、城市面積遠遠超過改革開放前的水平。而擁有地鐵的只有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、沈陽等城市，很多大型城市仍然只能把公共汽車作為唯一的公共交通出行方式。雖然城市公交運力在不斷加大，但依然很難滿足人口高速增長帶來的出行需求。由于擁堵嚴重，，公交汽車的速度很低，很多城市的中心城區(qū)平均車速在10千米/時以下，無法滿足居民對于高速公共交通的需要。2．城市汽車保有量迅速增長。汽車產業(yè)作為我國很多地區(qū)的主導產業(yè)，在十一五、十二五期間得到快速發(fā)展，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù):中國汽車產銷量在2009年躍居世界第一，·43·城市規(guī)劃和人口密度:城市交通發(fā)展影響因素研究———以新疆烏魯木齊市為例①③②張暄:《從東京的城市管理經驗看北京的人口調控方式》，《北京廣播電視大學學報》2010年第4期。趙博涵:《基于三相流理論的交通流復雜動態(tài)特性的微觀模式

【參考文獻】

相關期刊論文 前5條

1 李振福;城市交通系統(tǒng)的人口承載力研究[J];北京交通大學學報(社會科學版);2004年04期

2 張暄;;從東京的城市管理經驗看北京的人口調控方式[J];北京廣播電視大學學報;2010年04期

3 郝瑤;巴黎、倫敦、紐約和東京四大城市的交通政策發(fā)展動向[J];首都經濟;2002年09期

4 吳奇兵;陳峰;黃W

本文編號：2605139