近年來,隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國各城市私人汽車擁有量持續(xù)快速增長,使得城市交通擁堵問題日趨嚴(yán)重。為了進(jìn)一步治理城市交通擁堵,作為以交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段降低機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度的擁堵收費(fèi)政策受到各方面廣泛關(guān)注。但是,擁堵收費(fèi)從這一概念在國內(nèi)提出開始到現(xiàn)在一直飽受爭議。鑒于此,研究城市實(shí)施交通擁堵收費(fèi)政策能否切實(shí)的達(dá)到預(yù)期緩解交通擁堵的效果至關(guān)重要。因此,本文以受交通擁堵收費(fèi)政策直接作用的私家車車主為研究對(duì)象,找出影響其出行行為的因素,研究因素對(duì)出行行為影響的復(fù)雜作用機(jī)制;探究私家車車主出行行為的選擇決策規(guī)則;運(yùn)用Agent建模方法,構(gòu)建私家車各群體出行行為模型;并以北京市為例,模擬仿真在城市交通擁堵收費(fèi)政策下私家車各群體出行行為,從政策影響群體出行行為視角評(píng)價(jià)政策的效用;最后為我國各城市制定和實(shí)施交通擁堵收費(fèi)政策提出有建設(shè)性的建議。研究表明私家車車主出行行為受性別、年齡、教育水平、職業(yè)、收入、舒適性和便利性偏好、出行距離和交通擁堵減少開車因素的影響。在交通擁堵嚴(yán)重的區(qū)域收取一定的擁堵費(fèi)能降低各收入等級(jí)私家車群體開車出行的強(qiáng)度,收取的費(fèi)用越高,效果就越好,直到趨于穩(wěn)定。通過在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)制定... 

【文章來源】：北京工商大學(xué)北京市

【文章頁數(shù)】：56 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

影響因素作用的路徑模型圖

錯(cuò)誤!未指定主題。圖 3.3 重要影響因素作用的路徑圖路徑 3：性別→收入→便利性和舒適性偏好→開車出行頻率。路徑 4：性別→收入→可接受擁堵費(fèi)→開車出行頻率。路徑 5：年齡→收入→便利性和舒適性偏好→開車出行頻率。路徑 6：年齡→收入→可接受擁堵費(fèi)→開車出行頻率。路徑 7：年齡→職業(yè)→開車出行頻率。路徑 8：受教育水平→開車出行頻率。路徑 9：受教育水平→職業(yè)→開車出行頻率。路徑 10：受教育水平→收入→便利性和舒適性偏好→開車出行頻率。路徑 11：受教育水平→收入→可接受擁堵費(fèi)→開車出行頻率。路徑 12：上班出行距離→開車出行頻率。路徑 13：上班出行距離→可接受擁堵費(fèi)→開車出行頻率。路徑 14：上班出行時(shí)間段→可接受擁堵費(fèi)→開車出行頻率。3.3.3 影響因素的解讀（1）性別。由圖 3.3 可知，與男性私家車車主相比，女性私家車車主在城市道

邊界線都需要付費(fèi)，早晚高峰時(shí)段每次 20 瑞典克朗，6:30—18:30 的其他時(shí)段每次10 瑞典克朗，每車每天最高收費(fèi) 60 瑞典克朗[54]�？梢钥闯鰮矶率召M(fèi)的費(fèi)率各不相同。關(guān)于收費(fèi)方式，Kehan Wu 等人[17]提出了兩種宏觀交通仿真時(shí)的收費(fèi)方式，一種是基于警戒線的收費(fèi)方式，另一種是基于距離的收費(fèi)方式。兩種收費(fèi)方式如圖 4.2所示。在規(guī)定收費(fèi)區(qū)域的情況下，根據(jù)不同的出行起始地和目的地出行者有五種可能的出行情況：①收費(fèi)區(qū)域外的出行；②收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的出行；③起始地在收費(fèi)區(qū)域外，目的地在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的出行；④起始地在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)，目的地在收費(fèi)區(qū)域外的出行；⑤橫穿收費(fèi)區(qū)域的出行。第一種基于警戒線的收費(fèi)方式是進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域時(shí)需要繳費(fèi)，即出行情況③和⑤需要繳費(fèi)。第二種基于距離的收費(fèi)方式是按在收費(fèi)區(qū)域行駛的距離來繳納擁堵費(fèi)，需繳納的擁堵費(fèi)金額為收費(fèi)區(qū)域行駛的距離乘上每千米收費(fèi)費(fèi)率，即除了出行情況①，其他情況都需繳納擁堵費(fèi)。從倫敦和斯德哥爾摩的擁堵收費(fèi)實(shí)踐來看，他們都是采用的基于警戒線的收費(fèi)方式。


本文編號(hào)：3346926