研究單樁柱式海上風(fēng)力機(jī)受船舶碰撞后的動(dòng)力響應(yīng)特性,建立基于國內(nèi)某單樁柱式的3 MW風(fēng)力機(jī)整機(jī)模型,運(yùn)用顯式動(dòng)力學(xué)理論并結(jié)合非線性有限元方法,通過有限元分析軟件LS-DYNA模擬不同質(zhì)量的船舶以不同速度撞擊風(fēng)力機(jī)的碰撞過程。結(jié)果表明:在保證碰撞船舶質(zhì)量(速度)不變的情況下,碰撞持續(xù)的時(shí)間隨著船舶速度(質(zhì)量)的增加而增加;碰撞結(jié)束后,質(zhì)量一定的船舶回彈動(dòng)能與初始動(dòng)能之比隨著初始動(dòng)能的增加而減少;在初始動(dòng)能較小時(shí),最大接觸力與船舶質(zhì)量和速度都具有顯著的線性關(guān)系,初始動(dòng)能相同時(shí),碰撞的最大接觸力也基本相同。

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【部分圖文】：

圖1單樁柱式海上風(fēng)力機(jī)模型

圖2碰撞船舶模型

熱能動(dòng)力工程2018年表2船舶主尺度參數(shù)表Tab．2Parametertableofprincipaldimensionsofbulkcarrier參數(shù)數(shù)值總長(zhǎng)/m88型寬/m10．6型深/m3．4吃水/m2．6排水/t3182圖2碰撞船舶模型Fig．2Collisionofsh....

圖3單樁柱式風(fēng)力機(jī)有限元模型

計(jì)及場(chǎng)地資料，所以無法較為準(zhǔn)確地利用p－y曲線法構(gòu)建樁－土相互作用的彈塑性模型［12］，鑒于DNV－OS－J101規(guī)范中規(guī)定大型海上風(fēng)力機(jī)在基于ALS(破壞極限)設(shè)計(jì)時(shí)鋼管樁在泥面處的水平位移一般控制在20mm以下［13］，這對(duì)于大型海上風(fēng)力機(jī)高達(dá)75m的塔架來說是很小的，因此，....

圖4不同初始動(dòng)能下船舶與單樁柱式海上風(fēng)力機(jī)碰撞后能量變化曲線

熱能動(dòng)力工程2018年時(shí)間，分別為2．16、2．27、2．33和2．57s，即隨著船舶速度的增加碰撞持續(xù)時(shí)間在緩慢的增加;由圖4(b)和(g)可知當(dāng)船舶初始動(dòng)能增加時(shí)，碰撞持續(xù)的時(shí)間反而減少;由圖4(a)和(b)、(c)和(d)可知當(dāng)初始動(dòng)能相同時(shí)，碰撞的持續(xù)時(shí)間并不相同。因此，....

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