利用2015—2017年長江航道江蘇段風(fēng)災(zāi)事故和長江沿線自動氣象站數(shù)據(jù),結(jié)合沿線地理特征和大氣背景,分析風(fēng)災(zāi)事故與強風(fēng)、強橫風(fēng)的關(guān)系,建立合理的大風(fēng)評價指數(shù)。結(jié)果表明:（1）春季是風(fēng)災(zāi)事故高發(fā)期,與這一時期強風(fēng)和強橫風(fēng)發(fā)生頻率高有關(guān);（2）14:00—15:00（北京時）是風(fēng)災(zāi)事故與強風(fēng)的共同高發(fā)期,這與午后對流性大風(fēng)增多有關(guān);（3）長江航道江蘇段地理環(huán)境差異直接影響強風(fēng)和強橫風(fēng)的發(fā)生頻率,并間接影響風(fēng)災(zāi)事故的發(fā)生量;（4）建立航道風(fēng)壓預(yù)警等級體系,當(dāng)風(fēng)壓在40 N·m^-2以上時危險性較大;（5）瞬時大風(fēng)增強對船舶航行影響較大,大風(fēng)危險性指數(shù)（WFI）對大風(fēng)危險性評估更合理;（6）通過計算氣流經(jīng)過水面的變性作用,重新估測冬、夏季江面船舶可能受到的最大風(fēng)力,驗證了當(dāng)前風(fēng)力預(yù)警指標的合理性。 

【文章來源】：干旱氣象. 2020,38(03)

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

2015—2017年長江航道江蘇段不同季節(jié)強風(fēng)、強橫風(fēng)和風(fēng)災(zāi)事故發(fā)生頻率

風(fēng)災(zāi)事故發(fā)生頻率峰值出現(xiàn)在華能電廠站(14.3%)和雙山水廠站(12.6%),與之對應(yīng)的強橫風(fēng)發(fā)生頻率分別為73.2%和95.3%。從各站點平均強橫風(fēng)發(fā)生頻率看,東段(5.7%)>中段(5.2%)>西段(3.6%),強風(fēng)同樣?xùn)|段(6.3%)>中段(4.7%)>西段(3.5%)(圖略)。這種現(xiàn)象與不同航段所處地理環(huán)境有關(guān),航道東段位于長江入�？�,江面比其他航道寬,其局地海陸風(fēng)和盛行風(fēng)的疊加作用明顯,再加上所處平原地區(qū),風(fēng)被摩擦削弱的程度較小,因此出現(xiàn)大風(fēng)概率大大增加。同時東段在夏、秋兩季受熱帶氣旋影響明顯,即使沒有臺風(fēng)正面登陸但受外圍影響也會造成明顯大風(fēng)天氣。另外從東段園博園站至中段韭菜港站,有明顯的一側(cè)淺灘一側(cè)深槽特征。據(jù)海事局調(diào)研發(fā)現(xiàn)這種情況會造成急流和紊流現(xiàn)象,加之易出現(xiàn)橫風(fēng)天氣,對船舶的航行非常不利,因此這段航道的事故也明顯多發(fā)。航道中段周邊地形也以平原為主,同時南部有太湖,使得無論是冬季冷空氣南下還是春季江淮氣旋都易造成江面大風(fēng)。圖4 2015—2017年長江航道江蘇段不同站點風(fēng)災(zāi)事故和強橫風(fēng)發(fā)生頻率

2015—2017年長江航道江蘇段不同站點風(fēng)災(zāi)事故和強橫風(fēng)發(fā)生頻率

【參考文獻】：
期刊論文
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