世界上大多數(shù)國家,高速公路汽車最高限速通常為120公里或70英里。時速200公里以上的地面移動速度稱為超高移動性,通常只有基于輪軌關(guān)系的地面軌道列車才能完成。對于時速200公里以上的列車,通常稱為高速列車、高速鐵路或簡稱高鐵。世界高鐵在最近幾年發(fā)展迅猛,高鐵運營速度一般為200—350km/h,試驗速度則高達574km/h。高速鐵路安全高效的運營,離不開各種現(xiàn)代有線通信、無線通信與信息處理技術(shù)的支撐。對于鐵路無線通信,通�？煞譃槎箢悾河糜阼F路調(diào)度與控制的專用無線通信系統(tǒng)和用于旅客信息服務(wù)的寬帶無線通信系統(tǒng)。由于GSM-R主要基于第二代全球移動通信系統(tǒng)GSM,通信速率受限（僅能提供數(shù)十到一百多千比特每秒速率）,僅能滿足鐵路專用無線調(diào)度與控制需求,不能滿足旅客寬帶移動通信和其它增值服務(wù)需求。而乘客在乘坐高速列車期間,必須處在實時“信息在線”狀態(tài)。為避免高速列車成為“信息孤島”,高速列車須保證乘客能夠通過手機、筆記本等無線終端實時與外界保持聯(lián)系,即高速鐵路無線通信系統(tǒng)要為乘客提供可靠有效的無線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)�；诖�,本文研究高移動環(huán)境下的無線傳輸技術(shù),包括如何實現(xiàn)高可靠快速切換和大容量低誤碼率多... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：117 頁

【學(xué)位級別】：博士

【部分圖文】：

圖１－３本文研究框架結(jié)構(gòu)示意圖??本文的主要貢獻如下：??

?第２１頁??由圖２－８可以看出，ＬＴＥ現(xiàn)有切換方案下，在一定的觸發(fā)時間內(nèi)，使用一定的觸發(fā)??閾值時，列車速度越快，在一定的觸發(fā)時間內(nèi)行駛的距離越長，連續(xù)４次滿足觸發(fā)條??件的距離也就越長，觸發(fā)切換的地方越靠近目標(biāo)基站。換句話說，速度越快，在相同??的觸發(fā)條件下，觸發(fā)切換的地點會越靠近目標(biāo)基站，造成所謂的“切換滯后”。切換滯??后是由于列車的高速造成的，而切換滯后會使得列車來不及切換，源基站的信號太差??造成中斷。同理，切換提前也是由于切換得太早，目標(biāo)基站的信號太差而造成中斷。??ＬＴＥ現(xiàn)有切換方案下，在高鐵場景中里然目標(biāo)基站是可以預(yù)測的，但是還是需要??先觸發(fā)切換。如果觸發(fā)切換之后，信號質(zhì)量不滿足最低通信要求，則發(fā)生中斷。因此??定義由切換帶來的屮斷率為：當(dāng)滿足一定的觸發(fā)條件時

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【參考文獻】：
期刊論文
[1]高速鐵路公眾寬帶通信接入體制與關(guān)鍵技術(shù)綜述[J]. 章嘉懿,談?wù)褫x,于曉溪,王海波,張令文.  鐵道學(xué)報. 2012(01)



本文編號：3549182