本文關(guān)鍵詞：基于以太網(wǎng)和CAN總線控制的列車通信網(wǎng)絡(luò)研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

碩士學(xué)位論文緒論１．２．２國(guó)內(nèi)列車通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情；從上世紀(jì)９０年代中期開(kāi)始，我國(guó)開(kāi)始自行研發(fā)列車通；ＴＣＮ產(chǎn)品與國(guó)外其他公司相關(guān)產(chǎn)品的兼容性，近年來(lái)；另外，國(guó)內(nèi)眾多單位對(duì)其他現(xiàn)場(chǎng)總線在列車通信網(wǎng)絡(luò)中；然而，由于投資相對(duì)較少、起步相對(duì)較晚等諸多原因，；碩：七學(xué)位論文緒論統(tǒng)的性能，我們應(yīng)從列車通信網(wǎng)絡(luò)；１．３國(guó)內(nèi)外幾種主流列車通信網(wǎng)技術(shù)的比較；目前國(guó)內(nèi)外成功應(yīng)用

碩士學(xué)位論文緒論１．２．２國(guó)內(nèi)列車通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況

從上世紀(jì)９０年代中期開(kāi)始，我國(guó)開(kāi)始自行研發(fā)列車通信網(wǎng)絡(luò)，但發(fā)展速度較慢。隨著高速動(dòng)車組和地鐵城軌列車在我國(guó)的飛速發(fā)展，我們對(duì)高效安全實(shí)時(shí)的列車通信網(wǎng)絡(luò)的需求十分迫切。針對(duì)此問(wèn)題，鐵道部組織開(kāi)展了列車通信網(wǎng)絡(luò)的研究課題。國(guó)內(nèi)許多單位先后開(kāi)展了自主開(kāi)發(fā)、聯(lián)合開(kāi)發(fā)或技術(shù)引進(jìn)等工作，主要集中在現(xiàn)場(chǎng)總線、Ｌｏｎｗａｒｄｓ、ＴＣＮ標(biāo)準(zhǔn)總線和基于ＲＳ４８５通信協(xié)議等領(lǐng)域內(nèi)展開(kāi)：同濟(jì)大學(xué)與中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所首先在ＴｃＮ標(biāo)準(zhǔn)總線方面作了大量的前期探討工作，對(duì)列車通信網(wǎng)的發(fā)展起到了重要的啟蒙作用；西南交通大學(xué)對(duì)列車網(wǎng)絡(luò)控制中的旅客信息管理進(jìn)行了研究，并設(shè)計(jì)出了相關(guān)硬件終端平臺(tái)；中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所、中國(guó)北車四方車輛研究所在對(duì)國(guó)外ＭｖＢ、ＷＴＢ等網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品消化吸收的基礎(chǔ)上分別進(jìn)行了自主研發(fā)，研制了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ＭｖＢ網(wǎng)卡、ｗＴＢ網(wǎng)卡、ＭＶＢ／４８５網(wǎng)關(guān)等ＴＣＮ設(shè)備，并將其應(yīng)用于我國(guó)自行研制的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中華之星＂等高速列車中【３１；為了確保國(guó)產(chǎn)化

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ＴＣＮ產(chǎn)品與國(guó)外其他公司相關(guān)產(chǎn)品的兼容性，近年來(lái)，同濟(jì)大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、中國(guó)南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司等單位對(duì)ＴＣＮ網(wǎng)絡(luò)的一致性測(cè)試進(jìn)行了研究，將自主研發(fā)的ＭｖＢ、ＷＴＢ產(chǎn)品與國(guó)外的龐巴迪公司、西門子公司、川崎重工等同類相應(yīng)產(chǎn)品的互連互通進(jìn)行了測(cè)試，提出了ＴＣＮ一致性測(cè)試規(guī)范；西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)等單位針對(duì)ＭｖＢ和ＷＴＢ等核心器件單獨(dú)購(gòu)置比較困難的現(xiàn)狀，對(duì)這些器件用ＦＰＧＡ來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。另外，鐵道科學(xué)研究院、北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中國(guó)南車戚墅堰工藝研究所、中國(guó)北車四方機(jī)車車輛研究所等單位對(duì)ＭＶＢ、ＷＴＢ網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品也進(jìn)行了研究，有些己購(gòu)買或準(zhǔn)備購(gòu)買’ＭＶＢ、ＷＴＢ的開(kāi)發(fā)工具用于國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)工作。

另外，國(guó)內(nèi)眾多單位對(duì)其他現(xiàn)場(chǎng)總線在列車通信網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用也進(jìn)行了研究。中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所、中國(guó)北車四方機(jī)車車輛研究所、中國(guó)南車戚墅堰工藝研究所等對(duì)ＬｏｎＷｏｒｋｓ總線進(jìn)行了研究，并將其應(yīng)用于改造后的內(nèi)燃動(dòng)車組的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中；鐵道科學(xué)研究院和同濟(jì)大學(xué)等對(duì)ｗｏｒｌｄＦＩＰ總線在列車通信網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用進(jìn)行了一定的研究，并提出了可行性建議；國(guó)防科技大學(xué)在ＣＡＮ總線作為磁懸浮列車的列車總線方面進(jìn)行了深入的研究；中國(guó)南車株洲電力機(jī)車研究所對(duì)ＣＡＮ總線用于列車監(jiān)控裝置和擺式列車局部控制總線進(jìn)行了研究；同濟(jì)大學(xué)針對(duì)ＣＡＮ總線作為連接司機(jī)控制平臺(tái)和列車控制單元的局部總線做了一些具體的工作等等。

然而，由于投資相對(duì)較少、起步相對(duì)較晚等諸多原因，我國(guó)列車通信網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)水平與國(guó)外先進(jìn)水平相比還存在很大的差距。為了提高國(guó)內(nèi)列車網(wǎng)絡(luò)控制系

碩：七學(xué)位論文緒論統(tǒng)的性能，我們應(yīng)從列車通信網(wǎng)絡(luò)的核心技術(shù)、我國(guó)的具體國(guó)情等各個(gè)方面考慮，并對(duì)目前國(guó)際上流行的列車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行消化吸收和借鑒，研制適合我國(guó)軌道交通行業(yè)現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展需要的列車網(wǎng)絡(luò)總線，以便更好的為廣大旅客服務(wù)，為和諧鐵路作出貢獻(xiàn)。

１．３國(guó)內(nèi)外幾種主流列車通信網(wǎng)技術(shù)的比較

目前國(guó)內(nèi)外成功應(yīng)用于列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的現(xiàn)場(chǎng)總線主要包括以下幾種：Ｌｏｎｗｏｒｋｓ、ＷｂｒｌｄＦＩＰ、ＣＡＮ、ＭＶＢ和ＷＴＢ幾種。這幾種總線各自有各自的優(yōu)勢(shì)，但也有其缺點(diǎn)，下面簡(jiǎn)要介紹下各個(gè)總線的特點(diǎn)：

ＬｏｎＷｂｒｋｓ是美國(guó)Ｅｃｈｅｌｏｎ公司于１９９１年推出的一種局部操作控制網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，也就是美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)ＡＮＳＩ／ＥＩＡ７０９．１．１９９８。它采用了面向?qū)ο蟮脑O(shè)計(jì)方法，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)變量把網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化為參數(shù)設(shè)置；支持雙絞線、射頻、紅外線、同軸電纜、光纖和電力線等多種傳輸介質(zhì)，支持本質(zhì)安全防爆；采用雙絞線通信時(shí)，其通信速率從３００ｂｐｓ到１．５Ｍｂｐｓ不等，直接通信距離可達(dá)２７００州７８Ｋｂｐｓ／每段６４個(gè)節(jié)點(diǎn)和１３０ＩＩｌ／１．２５ｍｐｓ／每段６４個(gè)節(jié)點(diǎn)。

ＬｏｎＷｂｒｋｓ采用帶優(yōu)先級(jí)機(jī)制的預(yù)測(cè)Ｐ．峰持ＣＳＭＡ通信介質(zhì)訪問(wèn)控制方式，它所采用的ＬｏｎＴａｌｋ?yún)f(xié)議被封裝在Ｎｅｕｒｏｎ神經(jīng)元芯片中得以實(shí)現(xiàn)，遵循ＩＳｏ／ＯＳＩ參考模型的全部七層協(xié)議，不僅具備局域網(wǎng)的基本功能，而且支持全面的網(wǎng)絡(luò)管理，與異型網(wǎng)的兼容性比現(xiàn)存的任何現(xiàn)場(chǎng)總線都好。

目前ＬｏｎＷ６ｒｋｓ技術(shù)不僅廣泛應(yīng)用在工業(yè)、家庭、樓宇、能源等自動(dòng)化領(lǐng)域，在交通運(yùn)輸方面也應(yīng)用普遍。Ｌｏｎｗｏｒｋｓ在美國(guó)鐵路列車上應(yīng)用較為廣泛，在國(guó)內(nèi)鐵路也有成功的應(yīng)用。ＩＥＥＥ將Ｌｏｎｗｏｒｋｓ作為其制訂的列車通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)的一部分（Ｔｙｐｅ．Ｌ），與列車通信網(wǎng)絡(luò)ＴＣＮ標(biāo)準(zhǔn)正ＩＥＣ６１３７５．１（Ｔ”ｅ．Ｔ）共同構(gòu)成ＩＥＥＥ】４７３。

Ｗｂ訂ｄＦＩＰ是歐洲標(biāo)準(zhǔn)ＥＮ５０１７０的第三部分，它是在法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)ＦＩＰ．Ｃ４６．６０１／Ｃ４６．６０７的基礎(chǔ)上采納了ｌＥＣ物理層國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（６１ｌ５８．２）而發(fā)展起來(lái)的。早在８０年代中期，以法國(guó)幾家大公司為主要成員的ＦＩＰ組織開(kāi)發(fā)了工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線ＦＩＰ（ＦａｃｔｏＤ，ＩｎｆｏｍｌａｔｉｏｎＰｒｏｔｏｃ０１），并成為法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)ＮＦＣ４６．６００，主要６

碩ｉ＝學(xué)位論文緒論應(yīng)用于自動(dòng)化領(lǐng)域現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和控制器以及控制器之間的數(shù)字化連接；１９９３年３月ＦＩＰ采納了現(xiàn)場(chǎng)總線國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ＩＥＣ６１１５８．２而成為ｗｂｒｌｄＦＩＰ，與Ｐ．Ｎｅｔ、ｐｒｏ矗ｂｕｓ一起共同成為歐洲標(biāo)準(zhǔn)ＥＮ５０１７０的一部分，目前主要成員包括ＡｌｓｔｏｍＡｌｌｅｎＢｒａｄｌｅｙ、、Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ、ｓｃｈＩｌｅｉｄｅｒ等１２０多個(gè)公司，其目標(biāo)是建立一種開(kāi)放性的、相互兼容的現(xiàn)場(chǎng)總線。經(jīng)過(guò)十多年的努力，ＷｂｄｄＦＩＰ己發(fā)展成為具有豐富軟硬件產(chǎn)品支持并且自成系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)總線標(biāo)準(zhǔn)，，被廣泛應(yīng)用于化工、能源、交通運(yùn)輸?shù)裙I(yè)控制領(lǐng)域。法國(guó)ＡＬｓＴＯＭ公司將ｗ６ｒｌｄＦＩＰ作為標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議成功應(yīng)用于ＴＧＶ高速列車當(dāng)中。

ｗｂｒｌｄＦＩＰ支持星型和總線型的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，傳輸介質(zhì)可采用光纖和屏蔽雙絞線。傳輸速率有３１．２５ｋｂｐｓ至２５Ｍｂｐｓ五個(gè)不同等級(jí)，其中典型速率為１Ｍｂｐｓ。采用屏蔽雙絞線通信時(shí)，最大傳輸距離可達(dá)２０＆Ⅳ３１．２５Ｋｂｐｓ。

ｗｂｒｌｄＦＩＰ采用ＩＳｏ／ＯｓＩ參考模型的３層結(jié)構(gòu)：物理層、數(shù)據(jù)鏈路層和應(yīng)用層，提供消息服務(wù)、變量服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)管理服務(wù)。在數(shù)據(jù)鏈路層，ｗｂｄｄＦＩＰ采用集中控制、周期性預(yù)分配的主——從方式對(duì)總線介質(zhì)訪問(wèn)進(jìn)行控制，并通過(guò)總線上唯一的總線仲裁器ＢＡ（Ｂｕｓ舳ｉｔｒａｔｏｒ）來(lái)實(shí)現(xiàn)仲裁控制，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)傳輸。另外，為提高通信的可靠性，ｗｂｒｉｄＦＩＰ還支持介質(zhì)冗余、ＢＡ冗余以及ＭａｎＣｈｅｓｔｅｒ編碼等多種方式。

１．３．３ＣＡＮ總線

ＣＡＮ總線最初是由德國(guó)ＢＯＳＣＨ公司在２０世紀(jì)８０年代初期為解決現(xiàn)代汽車中眾多電子控制單元（ＥＣＵ）與測(cè)試儀器之間交換信息而開(kāi)發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議，現(xiàn)己成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ＩＳ０１１８９８（高速應(yīng)用）和ＩＳ０１１５１９（低速應(yīng)用），并獲得了非常廣泛的應(yīng)用。ＣＡＮ總線不僅應(yīng)用于離散控制領(lǐng)域中的過(guò)程監(jiān)測(cè)與控制，特別是工業(yè)自動(dòng)化的低層監(jiān)控，以解決控制與測(cè)試之間可靠和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的交換，而且在列車通信中也得到了一定的應(yīng)用。

ＣＡＮ總線支持總線型的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，傳輸介質(zhì)可采用雙絞線、光纖和同軸電纜等。采用雙絞線通信時(shí)，最高速率為１Ｍｂｐｓ／４０ｍ，最大傳輸距離可達(dá)ｌＯｌ洲５Ｋｂｐｓ。ＣＡＮ總線采用了ＩＳｏ／ＯｓＩ參考模型的兩層：物理層和數(shù)據(jù)鏈路層，其中數(shù)據(jù)鏈路層包括介質(zhì)訪問(wèn)控制子層ＭＡＣ和邏輯鏈路控制子層ＬＬＣ。ＣＡＮ總線采用帶優(yōu)先級(jí)機(jī)制的ＣＳＭ～ＣＡ方式對(duì)通信介質(zhì)進(jìn)行訪問(wèn)控制，支持非破壞性的逐位仲裁機(jī)制，并具有支持多主訪問(wèn)等功能。

ＣＡＮ總線具有突出的差錯(cuò)檢驗(yàn)機(jī)理，具有五種錯(cuò)誤檢測(cè)、出錯(cuò)標(biāo)定和故障界定功能；由于其信息傳輸采用了短幀結(jié)構(gòu)（有效數(shù)據(jù)最多為８?jìng)�(gè)字節(jié)），因而受干擾率低，傳輸時(shí)間短，可以滿足現(xiàn)場(chǎng)控制的實(shí)時(shí)性要求，同時(shí)還具有極高的

碩．卜學(xué)位論文緒論通信靈活性和傳輸效率。另外，ＣＡＮ總線節(jié)點(diǎn)在嚴(yán)重錯(cuò)誤的情況下，還具有自動(dòng)關(guān)閉輸出的功能，以使總線上其它節(jié)點(diǎn)的操作不受影響，具有極高的安全性。

作為一種有效支持分布式控制或?qū)崟r(shí)控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)，ＣＡＮ總線還具有比其它現(xiàn)場(chǎng)總線低的開(kāi)發(fā)費(fèi)用，因此它特別適合于分布式控制應(yīng)用中的設(shè)備之間的連接，在列車通信網(wǎng)絡(luò)中用于車輛總線非常合適。但由于其缺乏長(zhǎng)報(bào)文大數(shù)據(jù)量消息傳輸能力和傳輸距離受限，所以不適合用作列車總線，在用作列車總線時(shí)需做一定的處理。

１．３．４ＴＣＮ

ＴＣＮ是ＩＥＣ專門為列車通信網(wǎng)制定的標(biāo)準(zhǔn)，包括實(shí)時(shí)通信協(xié)議（Ｉ玎Ｐ）、絞式列車總線（ＷＴＢ）、多功能車輛總線（ＭｖＢ），這幾種技術(shù)作為相對(duì)比較獨(dú)立的部分有其各自的體系結(jié)構(gòu)，理論上可以在ＷＴＢ和ＭＶＢ上運(yùn)行非Ｉ�。械钠渌麉f(xié)議，而Ｉ盯Ｐ也可以作為除ｗＴＢ和ＭＶＢ外其他總線上的通信協(xié)議，但一般情況下，還是把他們作為一個(gè)整體來(lái)考劇卯�！�

多功能車輛總線ＭｖＢ主要用于在一個(gè)車輛或固定編組的幾個(gè)車輛內(nèi)連接各種可編程設(shè)備以及現(xiàn)場(chǎng)傳感器，也可在固定編組的列車中用作列車總線。ＭＶＢ是以瑞士Ｌ０ｋ４６０機(jī)車上創(chuàng)始的總線為基礎(chǔ)而制訂的一種專用現(xiàn)場(chǎng)總線標(biāo)準(zhǔn)，并已在６００多輛機(jī)車車輛上得到成功應(yīng)用。

絞線式列車總線ＷＴＢ是以德國(guó)ＤＩＮｖ４３３２２和意大利ＣＤ４５０高速列車的數(shù)據(jù)通信經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)而制定的專用現(xiàn)場(chǎng)總線標(biāo)準(zhǔn)，它具有很強(qiáng)的編組自適應(yīng)能力，主要用于在日常運(yùn)營(yíng)中需經(jīng)常動(dòng)態(tài)改變編組的列車中連接各車輛，也可在固定編組的列車中充當(dāng)列車總線。

ＭｖＢ和ＷＴＢ采用集中控制、周期性預(yù)分配的主一從方式對(duì)總線介質(zhì)進(jìn)行訪問(wèn)控制，這種訪問(wèn)通過(guò)總線上唯一的稱為總線管理器（ＢｕｓＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｏｒ）的主節(jié)點(diǎn)來(lái)完成。同時(shí)，ＭＶＢ和ＷＴＢ支持總線上周期性過(guò)程數(shù)據(jù)（變量）和非周期性消息數(shù)據(jù)兩類信息的傳輸，并對(duì)兩類數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)分別定義了兩種不同的網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。過(guò)程變量服務(wù)的協(xié)議只包含物理層、數(shù)據(jù)鏈路層（分為介質(zhì)訪問(wèn)控制ＭＡＣ子層和邏輯鏈路控制ＬＬＣ子層）和應(yīng)用層三個(gè)層次，用以傳輸周期性的控制命令和控制變量，以實(shí)現(xiàn)控制的實(shí)時(shí)性要求。其中數(shù)據(jù)鏈路層主要通過(guò)鏈路過(guò)程數(shù)據(jù)接口ＬＰＩ處理端口和通信緩存的操作，完成協(xié)議大部分的工作；應(yīng)用層則通過(guò)應(yīng)用變量接口ＡＶＩ處理過(guò)程變量的訪問(wèn)。消息服務(wù)協(xié)議則包含了ＯＳＩ定義的七層完備模型結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)管理信息、維系服務(wù)信息、故障診斷信息和旅客服務(wù)信息的非周期傳輸。消息數(shù)據(jù)作為偶發(fā)性數(shù)據(jù)采用目標(biāo)尋址方式按需傳輸，數(shù)據(jù)從源設(shè)備發(fā)向目標(biāo)設(shè)備或同一總線上的所有設(shè)備，總線上每個(gè)設(shè)備均有相應(yīng)

碩士學(xué)位論文緒論的緩沖隊(duì)列，分別用來(lái)存儲(chǔ)己收和待發(fā)的消息數(shù)據(jù)。

如上所述，通用現(xiàn)場(chǎng)總線如Ｗ６ｒｌｄＦＩＰ、ＬｏｎＷ６ｒｋｓ和ＣＡＮ均可應(yīng)用于列車控制系統(tǒng)的通信，而且隨著現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)用前景更為廣闊；而ＴＣＮ（ｗＴＢ和ＭⅦ）作為專門為列車通信網(wǎng)指定的標(biāo)準(zhǔn)，在初期制定時(shí)就有明確具體的列車級(jí)和車輛級(jí)的應(yīng)用需求定義，其中包括：列車編組的自適應(yīng)能力、實(shí)時(shí)的變量通信、非實(shí)時(shí)的消息通信、網(wǎng)絡(luò)的可管理性和網(wǎng)絡(luò)的可靠性。但也正是因?yàn)樗菍ｉT為列車通信網(wǎng)開(kāi)發(fā)的，其適用范圍、供貨商、經(jīng)濟(jì)性均不如其他幾種通用總線。

１．４課題背景意義及本文的主要內(nèi)容

國(guó)內(nèi)的列車網(wǎng)絡(luò)及控制技術(shù)是在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，國(guó)外廠商只提供產(chǎn)品而不轉(zhuǎn)讓其核心技術(shù)。由于難以單獨(dú)購(gòu)買網(wǎng)絡(luò)專用芯片等種種原因，目前仍是直接購(gòu)買國(guó)外產(chǎn)品，或利用國(guó)外設(shè)計(jì)的高價(jià)網(wǎng)卡等進(jìn)行系統(tǒng)集成，以此構(gòu)成列車通信網(wǎng)絡(luò)。曲于列車通信網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)系統(tǒng)工程，因此國(guó)內(nèi)工程技術(shù)人員在掌握現(xiàn)代列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)方面，除了要掌握計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)外，還需要充分了解現(xiàn)代列車傳動(dòng)控制、故障檢測(cè)與診斷等諸多方面的新技術(shù)，需要進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)理論性的研究，真正從低層掌握核心技術(shù)，自下而上從深入了解網(wǎng)絡(luò)低層協(xié)議入手，逐步掌握核心板卡及替代核心專用芯片方面的設(shè)計(jì)制造技術(shù)【６Ｊ。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)的ＭｖＢ側(cè)ＴＢ發(fā)展還面臨著以下幾個(gè)難題：

（１）目前ＭｖＢ用ＴＢ的產(chǎn)品和核心技術(shù)仍然由國(guó)外的幾個(gè)公司壟斷�！捎趪�(guó)外公司對(duì)ＭｖＢ／ＷＴＢ關(guān)鍵技術(shù)，尤其是核心器件——多功能車輛總線控制器（ＭｖＢＣ）芯片的壟斷，都嚴(yán)重阻礙了國(guó)內(nèi)廠家丌發(fā)列車通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品，而整機(jī)引進(jìn)的周期長(zhǎng)且價(jià)格難以承受。

（２）國(guó)內(nèi)對(duì)引進(jìn)的ＭｖＢ刪ＴＢ標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)的消化理解和二次丌發(fā)都做得不夠。這不利于ＭｖＢ／ｗＴＢ技術(shù)在國(guó)內(nèi)機(jī)車推廣和使用，同時(shí)也不利于吸取經(jīng)驗(yàn)研制自己的列車網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品和制定自己的列車網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)內(nèi)對(duì)列車通信網(wǎng)絡(luò)的研究較少，只有部分院校和研究所有所涉及，沒(méi)有多少技術(shù)積累，且此類技術(shù)要求高、投入大，這些都導(dǎo)致國(guó)內(nèi)列車通信網(wǎng)絡(luò)研究進(jìn)步緩慢１７】。

（３）產(chǎn)品的后期服務(wù)、升級(jí)換代、維修配件等方面都面臨困難。由于鐵路產(chǎn)品的生命周期相對(duì)較長(zhǎng)，產(chǎn)品核心技術(shù)如果沒(méi)有完全自主掌握，在產(chǎn)品的后期服務(wù)、維修配件和升級(jí)換代等方面必然受制于人，不利于鐵路的發(fā)展。廣州地鐵、上海地鐵、香港地鐵和臺(tái)灣地鐵等都面臨著這方面的問(wèn)題。

本文主要分析了車輛總線網(wǎng)絡(luò)和列車總線網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)要求，根據(jù)其技術(shù)要求將以太網(wǎng)通信技術(shù)和ＣＡＮ總線控制技術(shù)結(jié)合起來(lái)，設(shè)計(jì)一個(gè)嵌入式網(wǎng)關(guān)，應(yīng)用９

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