在不增加出口溫度傳感器的條件下,為準(zhǔn)確預(yù)測(cè)SCR(selective catalytic reduction)催化箱溫度,該文在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上開展SCR系統(tǒng)催化箱的進(jìn)出口溫度特性測(cè)試。并基于Mtalab/Simulink模塊對(duì)SCR催化箱開展仿真計(jì)算,提出了出口溫度的計(jì)算模型。結(jié)果表明:穩(wěn)態(tài)工況及過渡工況下,催化箱進(jìn)口溫度與出口溫度變化并不相同;過渡工況時(shí),催化箱出口溫度改變過程滯后于入口溫度改變過程;提出的計(jì)算模型在穩(wěn)態(tài)和過渡工況下均對(duì)出口排氣溫度有良好的預(yù)測(cè)性能,可在不增加出口排溫傳感器前提下,獲得催化箱出口溫度,從而提升了SCR溫度控制精度。同時(shí),該文將提出的算法應(yīng)用到實(shí)際整車試驗(yàn)中,在ESC(European steady-state cycle)和ETC(European transient cycle)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試中,NO_x的排放量均低于國(guó)IV排放法規(guī)限值,試驗(yàn)測(cè)試表明該文提出的算法滿足了整車的控制需求。
【部分圖文】：

端SCR系統(tǒng)中，催化箱進(jìn)出口都安裝溫度傳感器來同時(shí)獲得催化箱上下游溫度。但是，為了降低成本，目前國(guó)產(chǎn)SCR系統(tǒng)控制中一般只在催化箱入口安裝一個(gè)溫度傳感器，并用該溫度來代表整個(gè)催化箱溫度[16]。本文通過試驗(yàn)分析沿排氣軸向上催化箱進(jìn)出口溫度的變化規(guī)律，并根據(jù)催化箱內(nèi)能量的變化規(guī)律，提出出口溫度計(jì)算模型，并與試驗(yàn)對(duì)比驗(yàn)證了該模型在穩(wěn)態(tài)和過渡工況下的準(zhǔn)確性。1試驗(yàn)裝置1.1系統(tǒng)原理試驗(yàn)裝置主要分為3個(gè)部分：發(fā)動(dòng)機(jī)、SCR催化箱以及測(cè)試采集系統(tǒng)。系統(tǒng)原理如圖1所示，設(shè)備具體參數(shù)如表1所示。圖1試驗(yàn)臺(tái)架原理圖Fig.1Principlediagramoftestrig空氣流量計(jì)AirFlowMeter測(cè)功機(jī)Dynamometer油耗儀Fuelconsumptioninstrument計(jì)算機(jī)Computer電控單元Electroniccontrolunit熱電偶Thermocouple發(fā)動(dòng)機(jī)EngineSCR催化箱SCRcatalystcontainer載體2Carrier2載體1Carrier1熱電偶Thermocouple89

端SCR系統(tǒng)中，催化箱進(jìn)出口都安裝溫度傳感器來同時(shí)獲得催化箱上下游溫度。但是，為了降低成本，目前國(guó)產(chǎn)SCR系統(tǒng)控制中一般只在催化箱入口安裝一個(gè)溫度傳感器，并用該溫度來代表整個(gè)催化箱溫度[16]。本文通過試驗(yàn)分析沿排氣軸向上催化箱進(jìn)出口溫度的變化規(guī)律，并根據(jù)催化箱內(nèi)能量的變化規(guī)律，提出出口溫度計(jì)算模型，并與試驗(yàn)對(duì)比驗(yàn)證了該模型在穩(wěn)態(tài)和過渡工況下的準(zhǔn)確性。1試驗(yàn)裝置1.1系統(tǒng)原理試驗(yàn)裝置主要分為3個(gè)部分：發(fā)動(dòng)機(jī)、SCR催化箱以及測(cè)試采集系統(tǒng)。系統(tǒng)原理如圖1所示，設(shè)備具體參數(shù)如表1所示。圖1試驗(yàn)臺(tái)架原理圖Fig.1Principlediagramoftestrig空氣流量計(jì)AirFlowMeter測(cè)功機(jī)Dynamometer油耗儀Fuelconsumptioninstrument計(jì)算機(jī)Computer電控單元Electroniccontrolunit熱電偶Thermocouple發(fā)動(dòng)機(jī)EngineSCR催化箱SCRcatalystcontainer載體2Carrier2載體1Carrier1熱電偶Thermocouple89
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本文編號(hào)：2890064