發(fā)布時(shí)間：2022-01-15 16:34

　　以烏魯木齊地鐵8樓站為工程背景,基于地表沉降的實(shí)測數(shù)據(jù),運(yùn)用Midas建立"導(dǎo)洞-扣拱-土體"數(shù)值模型,分析洞樁法地鐵車站施工對地表沉降的影響.結(jié)果表明:導(dǎo)洞開挖和扣拱施工2個(gè)關(guān)鍵階段引起的地表沉降占總沉降的80%;導(dǎo)洞開挖階段"先上后下"和"先中后邊"引起的地表沉降最小,開挖面越小面距越大,地表沉降越不明顯;扣拱施工階段隨著中拱施作的完成和邊拱施作的開始,拱頂?shù)奈灰坪妥畲笾鲬?yīng)力都會(huì)出現(xiàn)急劇增大的現(xiàn)象;對實(shí)測地表沉降和模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)兩者具有相同的變化規(guī)律,但由于實(shí)際土體存在固結(jié)沉降,數(shù)值模擬結(jié)果往往偏于安全. 

【文章來源】：蘭州工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào). 2020,27(01)

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

車站整體平面圖(單位:m)

烏魯木齊地鐵車站洞樁法施工過程分為導(dǎo)洞施工、樁拱施工、扣拱施工、土體大開挖、主體結(jié)構(gòu)施工5個(gè)階段．開挖過程中，對地表沉降進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)測，在沿著車站開挖的方向布置10列地表監(jiān)測點(diǎn)，監(jiān)測點(diǎn)平面布置如圖2所示．2015-08-01導(dǎo)洞開始施工，2017-07-23車站主體結(jié)構(gòu)施工完成，總共歷時(shí)104周．選取車站中軸線與典型斷面56交匯處的測點(diǎn)6(見圖2)，即點(diǎn)DB-56-6作為重點(diǎn)研究對象，提取并繪制該測點(diǎn)在整個(gè)車站施工過程中的沉降曲線，如圖3所示．圖3 DB-56-6測點(diǎn)沉降曲線

圖2 現(xiàn)場測點(diǎn)布置由圖3可知:整個(gè)車站施工結(jié)束后，測點(diǎn)DB-56-6的總沉降值為13.61 mm，其在導(dǎo)洞施工期間的沉降值為5.51 mm，在扣拱施工階段的沉降值為5.1 mm，兩者之和占總沉降的78%，由此可知，洞樁法地鐵車站施工時(shí)地表沉降主要發(fā)生在導(dǎo)洞開挖和扣拱施工2個(gè)階段．本文的研究主要集中在這2個(gè)階段．

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3590954