發(fā)布時間：2017-08-06 04:00

  本文關鍵詞：環(huán)形交叉口信號設置依據(jù)研究

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【摘要】：目前,我國環(huán)形交叉口控制方式多為無信號控制,依靠車輛間自組織車輛運行,而當交通量較大時交叉口車輛自組織能力會變低,車輛間沖突增多且混亂無序,導致交叉口通行能力下降,運行效率降低,更嚴重時會造成環(huán)內車輛“鎖死”現(xiàn)象,出環(huán)車輛在出口處被堵住難以駛出,入環(huán)車輛也難以駛入,環(huán)形交叉口無法處理因流量增加而導致的交通擁堵問題。如果對環(huán)形交叉口實施信號控制,則有以下優(yōu)點:1.交叉口交通秩序的改進。無信號控制環(huán)形交叉口各進口道的總流量接近或超過交叉口的通行能力時,會造成交通擁擠和堵塞,對環(huán)形交叉口實施信號控制可以從時間和空間上將車輛間沖突加以分離。2.提高環(huán)形交叉口通行能力。環(huán)形交叉口中車輛在環(huán)道上自由交織行駛,車輛的交織行為限制了環(huán)島的通行能力。對環(huán)島實施信號控制,可以將環(huán)道交織段大大縮短,減少交織行為,進而減少車輛平均延誤。3.提高混合交通流安全性。對環(huán)島實施信號控制后,消除了機動車、非機動車與行人在時間上的沖突,保證了交叉口交通流的有序進行,并且保障了行人與非機動車的安全性。但是,環(huán)形交叉口實施信號控制以后,當交叉口交通流量較小時,車輛的停車延誤反而會增加車均延誤,因此環(huán)形交叉口是否進行信號控制就需要有一個合理的依據(jù)。在總結研究成果基礎上,本文以理論建模和仿真分析為主要手段,結合長春市實際交叉口數(shù)據(jù),提出了環(huán)形交叉口信號設置的依據(jù)。設置依據(jù)的主要參數(shù)是通行能力和車均延誤,并對現(xiàn)有的車頭時距分布理論、間隙理論以及延誤模型進行改進,使其適應于環(huán)形交叉口的運行規(guī)律。主要完成工作如下:(1)環(huán)形交叉口車輛車頭時距分布特性分析以長春市西安廣場、新民廣場等實際交通數(shù)據(jù)為基礎,分析了進口道車流、環(huán)流區(qū)車流的車頭時距特性,應用統(tǒng)計學手段分析了內側、中間、外側車道之間的差異性,建立了車頭時距分布模型,并進行了參數(shù)標定和驗證。(2)信號控制環(huán)形交叉口通行能力模型依據(jù)間隙接受理論和車頭時距分布規(guī)律并結合現(xiàn)有的配時方案、幾何條件等建立了信號控制下的環(huán)形交叉口通行能力模型,利用實際環(huán)島數(shù)據(jù)進行了驗證。分析了車流跟車時距、信號周期等參數(shù)對通行能力的影響。(3)環(huán)形交叉口信號設置依據(jù)利用仿真手段分析了環(huán)形交叉口的延誤特性,依據(jù)無信號控制和信號控制的環(huán)形交叉口的車均延誤確定了信號設置的臨界流量。當車流量小于臨界流量時可以不對環(huán)島進行信號控制,而當流量超過臨界流量時就需要進行信號控制以保證交叉口的運行效率。分析了飽和流率、信號損失時間等參數(shù)對臨界流量的影響。本文對信號控制環(huán)形交叉口通行能力、信號控制環(huán)形交叉口車均延誤、環(huán)形交叉口信號設置依據(jù)進行了深入剖析。但研究受到數(shù)據(jù)和精力的限制存在一定局限性,故在論文的最后提出展望,制定下一步研究計劃。
【關鍵詞】：環(huán)形交叉口 信號控制 通行能力 車均延誤 信號設置依據(jù)
【學位授予單位】：吉林大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：U491.23
【目錄】：

• 摘要4-6
• Abstract6-15
• 第1章 緒論15-23
• 1.1 研究背景15-16
• 1.2 研究目的及意義16
• 1.2.1 研究目的16
• 1.2.2 研究意義16
• 1.3 研究現(xiàn)狀16-20
• 1.3.1 環(huán)形交叉口通行能力研究現(xiàn)狀16-18
• 1.3.2 環(huán)形交叉口車輛延誤研究現(xiàn)狀18
• 1.3.3 環(huán)形交叉口控制方式分析18-19
• 1.3.4 環(huán)形交叉口信號設置依據(jù)研究現(xiàn)狀19
• 1.3.5 研究現(xiàn)狀總結19-20
• 1.4 研究思路及內容20-22
• 1.4.1 研究思路20-21
• 1.4.2 研究內容21-22
• 1.5 小結22-23
• 第2章 信號控制環(huán)形交叉口車流特性分析23-35
• 2.1 信號控制環(huán)形交叉口車頭時距分布特性23-27
• 2.1.1 數(shù)據(jù)采集23-24
• 2.1.2 數(shù)據(jù)分析24-25
• 2.1.3 環(huán)道車流分布模型與驗證25-27
• 2.1.4 進口道車流分布特性27
• 2.2 環(huán)形交叉口沖突點分析27-29
• 2.2.1 無信號控制環(huán)形交叉口沖突分析27-28
• 2.2.2 信號控制環(huán)形交叉口沖突分析28-29
• 2.3 環(huán)形交叉口通行能力基礎模型29-33
• 2.3.1 交織理論模型29-30
• 2.3.2 線性回歸模型30-31
• 2.3.3 間隙接受理論模型31-32
• 2.3.4 通行能力模型比較32-33
• 2.4 小結33-35
• 第3章 信號控制環(huán)形交叉口通行能力分析35-45
• 3.1 車流運行對比分析35
• 3.1.1 進口道處車流運行情況35
• 3.1.2 環(huán)道上車流運行情況35
• 3.2 通行能力建模思想35-37
• 3.3 通行能力模型建立37-40
• 3.3.1 綠燈初期37-38
• 3.3.2 綠燈后期38-40
• 3.4 算例分析40-41
• 3.5 通行能力影響參數(shù)分析41-43
• 3.6 小結43-45
• 第4章 環(huán)形交叉口信號設置條件分析45-65
• 4.1 環(huán)形交叉口車均延誤特性45-54
• 4.1.1 服務水平劃分45-46
• 4.1.2 仿真實驗設計46-47
• 4.1.3 延誤特性分析47-53
• 4.1.4 結論分析53-54
• 4.2 環(huán)形交叉口車均延誤模型54-59
• 4.2.1 無信號控制環(huán)形交叉口車均延誤模型56-57
• 4.2.2 信號環(huán)形交叉口車均延誤模型57-59
• 4.3 交叉口信號設置基本流程及主要因素59-61
• 4.3.1 信號設置流程59-60
• 4.3.2 信號設置依據(jù)的主要因素60-61
• 4.4 環(huán)形交叉口信號設置依據(jù)臨界流量61-62
• 4.5 環(huán)形交叉口信號設置依據(jù)影響因素分析62-64
• 4.5.1 飽和流率62-63
• 4.5.2 信號損失時間63-64
• 4.6 小結64-65
• 第5章 總結與展望65-67
• 5.1 工作總結65-66
• 5.2 工作展望66-67
• 參考文獻67-71
• 作者簡介71-73
• 致謝73-74

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本文編號：628217