自錨式懸索橋造型優(yōu)美、受力合理、跨越能力大,近年來得到了廣泛的發(fā)展,但其施工復雜,影響因素多,纜索大位移、非線性特征顯著,施工時需要先架設(shè)加勁梁,后架設(shè)主纜,再實現(xiàn)體系轉(zhuǎn)換。主纜架設(shè)、體系轉(zhuǎn)換是施工的重難點,必須對施工過程進行嚴格的監(jiān)測與控制,以確保工程施工安全,達到理想成橋狀態(tài),提高施工質(zhì)量。本文以某獨塔自錨式懸索橋為工程背景,采用有限元軟件分析與施工現(xiàn)場監(jiān)控相結(jié)合的方法,研究其施工監(jiān)控過程。主要內(nèi)容如下:（1）整理了自錨式懸索橋、施工監(jiān)控的發(fā)展概況,以及自錨式懸索橋施工監(jiān)控的研究現(xiàn)狀。（2）對自錨式懸索橋的理論進行研究。介紹了自錨式懸索橋的構(gòu)造、受力原理、計算理論、施工過程、施工監(jiān)控內(nèi)容,明確了自錨式懸索橋施工監(jiān)控的目標、流程、內(nèi)容和方法,為本文的研究提供理論依據(jù)。（3）依據(jù)自錨式懸索橋施工監(jiān)控理論,確定本工程施工前的監(jiān)控內(nèi)容。研究主纜線形計算理論,建立有限元模型,對結(jié)構(gòu)成橋狀態(tài)進行分析,并得到無應(yīng)力索長、空纜線形等初始狀態(tài)參數(shù),作為指導施工的依據(jù)。（4）制定施工監(jiān)控方案,對工程進行施工中的監(jiān)控。對工廠預制構(gòu)件設(shè)定制作精度標準,對現(xiàn)場澆筑構(gòu)件進行監(jiān)測與控制,加勁梁、主纜架設(shè)監(jiān)控效果... 

【文章來源】：河北工程大學河北省

【文章頁數(shù)】：78 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

科隆-迪茲橋

年申請了專利[4]。1870年郎金在波蘭建造出世界上第一座自錨式懸索橋，是一座小型的鐵路自錨式懸索橋[5]。20世紀初，自錨式懸索橋在德國興起，1915年，德國設(shè)計師在科隆的萊茵河上架起了第一座大型自錨式懸索橋—科隆-迪茲橋，如圖1-1所示，主跨185m，用臨時木腳手架支撐鋼梁直至吊桿張拉到位，在它建成的15年里影響了其它橋梁的設(shè)計，特別是美國賓夕法尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清州橋[6]。此后25年間，德國在萊茵河上又建造了4座懸索橋，其中最著名的是1929年落成的科隆-米爾海姆大橋，如圖1-2所示，主跨達到315m，是當時歐洲跨徑最大的自錨式懸索橋[7]。在匹茲堡橋之后美國只修建了2座自錨式懸索橋，德國在1930-1940年間繼續(xù)修建自錨式懸索橋，1954年德國工程師在杜伊斯堡完成了最后一座230m的大跨徑自錨式懸索橋[4]。此后，日本、韓國、美國等又陸續(xù)修建了一些自錨式懸索橋，特別是以日本此花大橋、韓國永宗大橋、美國奧克蘭海灣新橋最為典型。圖1-1科隆-迪茲橋圖1-2科隆-米爾海姆大橋Fig.1-1CologneDiazBridgeFig.1-2ColognemilheimBridge

第1章緒論3日本此花大橋[8～10]又名大阪北港連絡(luò)橋，如圖1-3所示，于1990年通車，是最早修建的特大跨徑自錨式懸索橋，跨徑為120+300+120m，而且是世界上第一座自錨體系斜吊桿懸索橋，呈雙塔三跨單索面結(jié)構(gòu)，僅有一個索面，吊索向兩側(cè)傾斜，形成三角形，塔呈花瓶形，此花大橋的建成開啟了現(xiàn)代自錨式懸索橋的新篇章。韓國永宗大懸索橋[11～14]的設(shè)計受到了日本此花大橋的影響，結(jié)構(gòu)造型和尺寸都非常相似，如圖1-4所示，主跨跨徑為125+300+125m，塔身也為花瓶形。它是世界上第一座雙層行車的公鐵兩用自錨式懸索橋，采用鋼桁架結(jié)構(gòu)，下層為鐵路線，上層為公路線。與此花大橋不同的是，永宗大橋采用兩根主纜，索面為空間三維曲線，是一座雙塔三跨空間雙索面自錨式懸索橋。圖1-3日本此花大橋圖1-4韓國永宗大橋Fig.1-3TheKonohababridgeinJapanFig.1-4TheYongzongbridgeofKorea美國舊金山奧克蘭海灣大橋[9，15，16]修建于20世紀30年代中期，是當時世界最長、技術(shù)水平很高的橋梁，于1989年地震時局部坍塌，新奧克蘭海灣大橋2002年1月開始重建，是一座單塔雙跨空間纜索自錨式懸索橋，跨徑為385+185m。2013年9月正式通車，如圖1-5所示，是跨度最大的單塔自錨式抗震懸索鋼橋。圖1-5美國舊金山新奧克蘭海灣大橋Fig.1-5TheNewOaklandbaybridge


本文編號：3425301