自“八縱八橫”鐵路發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施以來,我國鐵路事業(yè)進(jìn)入了一個新的歷史時期,鐵路隧道數(shù)量和里程隨之增加;為維護(hù)隧道內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生和確保列車運(yùn)行安全,對隧道進(jìn)行通風(fēng)不可缺少;在“節(jié)約能源、減少排放”的政策下,減少隧道通風(fēng)能耗,有效利用活塞風(fēng)作為隧道通風(fēng)的必要補(bǔ)充已成為隧道通風(fēng)研究熱點(diǎn)。本文采用了理論分析和數(shù)值模擬的研究方法,根據(jù)已有鐵路隧道活塞風(fēng)理論,闡述了列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時產(chǎn)生活塞風(fēng)的形成機(jī)理、流場特性和活塞風(fēng)風(fēng)速理論計算方法;利用FLUENT軟件,采用有限體積法、域動分層法對列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時產(chǎn)生活塞風(fēng)做數(shù)值模擬計算;為驗(yàn)證數(shù)值計算和理論計算的可靠性,以有實(shí)測數(shù)據(jù)英國帕斯威隧道和試驗(yàn)列車為原型,建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型,做數(shù)值模擬和理論計算,計算結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)吻合度較好,表明數(shù)值和理論計算可靠性較好;分析活塞風(fēng)風(fēng)速的主要影響因素,進(jìn)行主因組合,做系列工況數(shù)值模擬計算,研究列車活塞風(fēng)特性和變化規(guī)律,得到如下結(jié)論:（1）活塞風(fēng)風(fēng)速與列車速度、列車長度和阻塞比呈正相關(guān)關(guān)系,與隧道長度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系;無量綱活塞風(fēng)速度v₁/v₀與列車長度、阻塞比呈正相關(guān)關(guān)系,與隧道長... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖12020年鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃

方法路線

即活塞風(fēng)壓力0P ，在此壓力 作用下，隧道內(nèi)將形成沿著縱向方向運(yùn)動的氣流即活塞風(fēng)。如圖2.1 所示，列車運(yùn)動到隧道不同位置時，隧道內(nèi)部氣流全壓縱向分布特點(diǎn)。事實(shí)上，活塞風(fēng)作用區(qū)間可以看做是一個具有加壓機(jī)能的壓力源或一個因列車在隧道內(nèi)部位置會持續(xù)變化的移動性較強(qiáng)壓力源，不過列車移動對壓力穩(wěn)定性并不會造成任何影響。作為本身就是一個氣流通道的隧道來說，列車作用區(qū)間壓源就等同于安裝在隧道內(nèi)風(fēng)機(jī)的作用，對于特定通道會選用某一具體型號風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)所提供的風(fēng)壓與其布置位置沒有任何關(guān)聯(lián)。列車作用區(qū)間作為一移動壓源，其壓出和吸入風(fēng)道便是列車前后隧道段，活塞風(fēng)本身具有置換通風(fēng)等功能具有表現(xiàn)形式為從隧道入口吸入新鮮的外界空氣又將洞內(nèi)污染物質(zhì)從隧道出口排至洞外。圖 2.1 列車經(jīng)過隧道時內(nèi)部氣流全壓縱向分布依據(jù)列車作用區(qū)間的增壓條件會因列車在隧道中位置改變而改變以及對應(yīng)活塞風(fēng)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]礦山地下巷道活塞風(fēng)特性及對通風(fēng)系統(tǒng)穩(wěn)定性影響研究[D]. 李義杰.江西理工大學(xué) 2018
[2]列車與隧道環(huán)隙空間流場特性研究[D]. 劉炎舉.蘭州交通大學(xué) 2018
[3]地鐵活塞風(fēng)特性及車站通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷能耗研究[D]. 齊江浩.西安建筑科技大學(xué) 2016
[4]活塞風(fēng)對接觸線的影響研究[D]. 陳榮.西南交通大學(xué) 2013
[5]地鐵活塞風(fēng)與新型屏蔽門環(huán)控系統(tǒng)的數(shù)值研究[D]. 豆鵬亮.東華大學(xué) 2013
[6]地下礦山運(yùn)輸井巷活塞風(fēng)特性研究[D]. 王丹.中南大學(xué) 2010



本文編號：2895257