本文關(guān)鍵詞：基于區(qū)域生長的道路和橋梁識別方法的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

您的位置：首頁 -> 詞典 -> 橋梁移動荷載識別

1)  Moving Load Identification on Bridge

橋梁移動荷載識別

1.

Research on Moving Load Identification on Bridge Based on Function Approximation Method;

基于函數(shù)逼近法的橋梁移動荷載識別方法研究

更多例句>>

2)  moving force identification

移動荷載識別

1.

The preconditioned conjugate gradient method (PCGM) is adopted to solve the system equation on moving force identification problem.

對橋梁移動荷載識別方程不適定問題進(jìn)行研究,提出采用預(yù)處理共軛梯度法(PCGM)求解超定方程組,通過選擇不同的預(yù)優(yōu)矩陣,改善和解決超定方程組的欠秩和病態(tài)問題。

2.

An improved time domain method(ITDM) is proposed for moving force identification from dynamic responses of bridges,which aims at an acceptable solution to the ill-conditioning problem that often exists in inverse problems such as moving force identification.

本文基于移動荷載識別理論,借助矩量法求解積分方程理論并采用整域基函數(shù)——正交勒讓德多項式表達(dá)橋面移動荷載,提出了一種移動荷載識別的時域改進(jìn)算法。

3.

Based on the theory of moving force identification and the characteristic of moving constant axle loads,a new fast and simplified algorithm is proposed for the moving force identification.

基于移動荷載識別理論并根據(jù)移動常力軸載特點,提出了一種用于準(zhǔn)確識別移動常力軸載的快速算法。

更多例句>>

3)  moving loads identification

移動荷載識別

例句>>

4)  dynamic load identification

動載荷識別

1.

A dynamic load identification method in time domain based on modal analysis is analyzed.

分析了基于模態(tài)分析法的動載荷識別時域方法 ,應(yīng)用薄板實例進(jìn)行了驗證 ,結(jié)果表明該方法具有較高精度 ,并對該方法在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)應(yīng)用中的一些問題進(jìn)行了探討 。

更多例句>>

5)  bridge load

橋梁荷載

1.

The scale of construction of transport infrastructure is determined by the traffic volume of bridge load random process.

橋梁荷載隨機(jī)過程的交通量是確定交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的主要依據(jù),交通量預(yù)測結(jié)果的合理性和可靠性將直接影響公路工程項目的投資和效益,對制定未來公路運輸發(fā)展戰(zhàn)略、合理利用資源、充分發(fā)揮公路運輸設(shè)施的效益都有著重要的意義,為制定未來交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略提供依據(jù)。

更多例句>>

6)  bridge recognition

橋梁識別

1.

Study of road and bridge recognition based on region growing;

基于區(qū)域生長的道路和橋梁識別方法的研究

2.

Base on the characteristics of bridge in high resolution SAR imagery,we present a new bridge recognition method,it is mainly composed of image segmenting,interesting area locating and bridge recognition.

根據(jù)高分辨率SAR圖像中橋梁目標(biāo)的特點提出了一種新的橋梁識別算法,主要由水體分割、感興趣區(qū)域確定和橋梁識別三個步驟實現(xiàn)。

3.

Making using of the information and the features of bridge、river and land in the sensing image,a method of bridge recognition in the sensing image based on the knowledge is presented.

利用橋梁、河流和陸地各自在遙感圖像中的信息特征,提出了一種基于知識的遙感圖像中橋梁識別方法,通過對橋梁知識的理解,來指導(dǎo)圖像的處理和分析。

更多例句>>

補充資料：橋梁荷載

    　　橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計所應(yīng)考慮的各種可能出現(xiàn)的荷載的統(tǒng)稱，包括恒載、活載和其他荷載。
　　
　　恒載 　包括橋梁各部分的自重、預(yù)加應(yīng)力、混凝土的收縮和徐變的影響、土因自重所生的豎向和水平壓力、靜水壓力及浮力等。
　　
　　活載 　包括鐵路列車活載或公路車輛荷載，及它們所引起的沖擊力、離心力、橫向搖擺力(鐵路列車)、制動力或牽引力，人群荷載，以及由列車車輛所增生的土壓力等。
　　
　　①鐵路列車活載。一般用普通活載和特種活載表示。普通活載是機(jī)車車輛的重量；特種活載是代表某些集中軸重（它對小跨度橋梁及局部桿件的設(shè)計起決定作用）。由于不同型號機(jī)車（或車輛）的軸重和軸距不相同，在設(shè)計時，應(yīng)按當(dāng)時的設(shè)計規(guī)范所制訂的列車活載來進(jìn)行。這種活載不僅能概括當(dāng)前機(jī)車車輛的實際情況，還考慮到今后的發(fā)展。
　　
　　中國1922年首次公布的列車活載是將美國古柏氏E-50級活載制改為公制，前面為兩臺蒸汽機(jī)車帶煤水車聯(lián)掛，機(jī)車軸重22.5噸，軸距 1.5米，后面的車輛活載則取7.5噸／米。1938年公布的中華鐵路橋梁機(jī)車活載(簡稱中華20級活載)，機(jī)車軸重降為20噸，車輛活載降到7噸/米。1951年鐵道部制定了中－Z活載，機(jī)車軸重隨線路等級及結(jié)構(gòu)類型而不同,軸重Z(也稱活載等級)分18噸、22噸、26噸三種，另一臺機(jī)車和兩臺煤水車的作用則由一段長30米的均布荷載0.4Z噸/米表示,車輛活載為0.3Z噸/米。1975年公布的中華人民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載,考慮到列車載重發(fā)展情況，機(jī)車軸重訂為22噸，后面的車輛活載則提高到8噸/米（圖1）。
　　
　　隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展，牽引動力將逐漸由蒸汽向電力、內(nèi)燃過渡。機(jī)車軸重將提高。 國際鐵路聯(lián)盟(UIC)活載的機(jī)車軸重為4×25.5噸（250千牛）,軸距則為1.6米，前后均為8.2噸/米（80千牛/米）的均布荷載。
　　
　　②公路車輛荷載。在公路橋上行駛的車輛種類很多，而且出現(xiàn)機(jī)率不同,因此把大量出現(xiàn)的汽車排列成隊,作為計算荷載；把出現(xiàn)機(jī)率較少的履帶車和平板掛車作為驗算荷載。為經(jīng)濟(jì)起見，對驗算荷載可用較小的安全系數(shù)。
　　
　　中國1943年曾制訂公路《橋涵工程設(shè)計準(zhǔn)則》，1947年將它修訂為《公路橋涵設(shè)計細(xì)則》。在1961、1974年中華人民共和國交通部頒發(fā)的《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》均列有公路車輛荷載，1985年頒布的《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范JTJ021－85》制訂了新的荷載標(biāo)準(zhǔn)。其中汽車荷載分四級,為汽車-10級、15級、20級和超20級。車隊中分主車和重車(見表和圖2)；驗算荷載有履帶－50或平板掛車-80、100、120等(圖3)。圖中每對掛車車輪著地寬度×長度為0.5×0.2米。
　　
　　
　�、蹧_擊力。列車、車輛活載對橋梁結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的動力效應(yīng)中，鉛直方向的作用力稱沖擊力、它使橋梁結(jié)構(gòu)增加的撓度或應(yīng)力對荷載靜止時產(chǎn)生的撓度或應(yīng)力之比稱為動力系數(shù)μ，也稱沖擊系數(shù)。在規(guī)范中稱1+μ為沖擊系數(shù)。它和橋梁類型及跨度有關(guān)，一般可用下式表示：
　　
　　
　　
　　　
　　式中A、B為隨橋梁類型而變的參數(shù)；L為橋梁跨度。
　　
　　最近的研究成果把動力系數(shù)分為兩部分：一為適用于連續(xù)完好的線路部分μ1；另一為受線路不均勻性影響部分μ2。動力系數(shù)則為μ1與μ2之和。并在計算公式中，除考慮橋梁的跨度外，還反映了車輛的運行速度和橋梁結(jié)構(gòu)的自振頻率。
　　
　　公路橋梁汽車荷載的沖擊力為汽車荷載乘以沖擊系數(shù)，平板掛車和履帶車不計沖擊力。
　　
　　④離心力和橫向搖擺力。橋在曲線上時應(yīng)考慮列車、車輛的離心力的作用，離心力的大小等于豎向靜活載乘以離心率（或稱離心系數(shù)）C：
　　C＝v2/127R
　　式中v為設(shè)計行車速度（公里/時）;R為曲線半徑（米）。離心力的著力點,鐵路定為軌頂以上2米處;公路規(guī)定,當(dāng)彎道橋的曲線半徑等于或小于250時,應(yīng)計算離心力，其著力點在橋面以上 1.2米（為計算簡便也可移至橋面上，不計由此引起的力矩）。
　　
　　鐵路列車的橫向搖擺力，中國現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定按0.55噸/米計算。列車空載時不計。
　　
　�、葜苿恿驙恳ΑＡ熊�、車輛在橋上制動或起動時（公路只計汽車制動力），因其加速度而反反作用于線路方向的縱向水平力，一般取列車或車隊豎向靜活載的10％作為制動力（或牽引力）。
　　
　�、奕巳汉奢d。鐵路橋梁道碴橋面的人行道在離梁中心2.45米以內(nèi)定為1000公斤/米2（10千牛/米2），以外為400公斤/米2(4千牛/米2),明橋面的人行道均為400公斤/米2（4千牛/米2）。公路一般規(guī)定為3千牛/米2；城市郊區(qū)或行人密集地區(qū)一般為3.5千牛/米2,或可參照所在城市設(shè)計的規(guī)定予以確定。
　　
　　其他荷載 �、亠L(fēng)荷載。一般把作用在橋梁結(jié)構(gòu)上的風(fēng)力看作是任意方向的水平靜力,橫向風(fēng)壓W按下式計算：
　　W＝K1K2K3K4W0
　　式中W0為基本風(fēng)壓值,可按《全國基本風(fēng)壓分布圖》采用;K1為設(shè)計風(fēng)速頻率換算系數(shù);K2為風(fēng)載體型系數(shù)，因結(jié)構(gòu)體型而異;K3為風(fēng)壓高度變化系數(shù);K4為地形、地理條件系數(shù)。
　　
　　對于大跨度或體型較輕的橋，還必須考慮風(fēng)振作用，并借助風(fēng)洞模型試驗來驗證。
　　
　　②地震荷載。見地震作用，橋梁結(jié)構(gòu)抗震。
　　
　　此外，尚有流水壓力，冰壓力，船只、排筏或漂流物的撞擊力以及視具體情況而定的施工階段出現(xiàn)的臨時荷載等，，在橋梁設(shè)計規(guī)范中都有規(guī)定。
　　

說明：補充資料僅用于學(xué)習(xí)參考，請勿用于其它任何用途。

參考詞條

移動橋梁  多載荷識別  載荷力識別  移動荷載 

  本文關(guān)鍵詞：基于區(qū)域生長的道路和橋梁識別方法的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。