本文關鍵詞：中國高速鐵路橋梁建設關鍵技術，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

高速鐵路相關知識

用跨度為40m,采用雙線箱形等高預應力混凝土連續(xù)梁,梁體現場現澆,用頂推法施工。北方線由于橋梁需橫跨高速公路和寬闊河流、施工期相對較短等因素,建造了跨度50m左右的結合梁,以及一孔跨度93.3m的下承式鋼桁結合梁。據統(tǒng)計,北方線與巴黎地區(qū)聯(lián)絡線、東南延伸線的高架橋長約12km,鋼混結合橋比例達到50%。

德國新建高速鐵路總長1265km,最高運行速度為300km/h,橋梁比例2.7%～12.5%,干線橋梁的標準跨度是25m,44m和58m。25m跨度主要用于高架橋,44m和58m橋。。

除簡支梁外,也常采用連續(xù)梁。大跨度橋梁除連續(xù)梁外,還采用V形剛構(135m)和拱橋(162m),鋼橋則采用鋼桁梁或鋼箱梁混凝土橋面

梁為鋼橋和鋼混結合梁橋,以后的幾條新干線上鋼橋的應用越來越少。出于養(yǎng)護維修方面的考慮,山陽新干線岡山以西開始大量采用板式整體無砟軌道,高架橋和混凝土橋的比例也越來越大,東北新干線混凝土橋占線路總長度的70%。新干線高架橋多采用鋼筋混凝土剛架式高架橋和預應力混凝土箱形梁式高架橋。在地形平坦地段一般采用鋼筋混凝土剛架式高架橋,/h,.1%。絕大部分橋梁采,標準跨度為25m和40m兩種。主要結構形式為先簡支后連續(xù)的預應力混凝土連續(xù)梁,預制梁均采用先張法預應力混凝土箱梁,3m×25m連續(xù)梁采用預制架設施工,2m×40m連續(xù)梁采用橋位現澆施工。

中國臺灣南北高速鐵路總長345km,最高運行速度為300km/h,橋梁總長269km,橋梁比例達81.5%。主要以30m,35m跨度簡支箱梁為主。其

的結合梁。

德國科隆—萊茵/美因高速鐵路,線路從北向南穿越3座中等大小的山脈,架設了18座大型谷架橋。其中最長的橋是哈勒巴赫塔耳谷架橋,長992m;最大跨度的橋是美因河橋,主跨為130m。

中,有139km的橋梁選擇了預制架設施工方法,占全部橋梁的55.3%,曾經創(chuàng)下22個月架設1946孔梁的成績。

1.2　中國高速鐵路規(guī)劃

意大利高速鐵路總長533km,按客貨混運模式設計,目前高速列車運行速度300km/h,貨車運行速度160km/h,橋梁比例12.5%～19.5%。羅馬—佛羅倫薩線的高架梁結構基本上可分為2類:一類是工字梁由橫梁聯(lián)結,上面加蓋板;另一類為箱形梁。羅馬—那不勒斯、佛羅倫薩—米蘭等高速鐵路橋梁類型為預應力混凝土及鋼混結合簡支梁,跨度一般為55m,43.2m,33.6m,24m,一般由多個小箱梁組合而成,橋面總寬13.6m。

西班牙高速鐵路總長993km,最高運行速度300km/h。以馬德里—塞維利亞高速鐵路為例,全

按照《綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃》和《中長期鐵路網規(guī)劃調整方案》,規(guī)劃新建客運專線12000km,新建城際鐵路6000km。到2020年,形

成以客運專線高速網為核心、快速線為基礎、城際鐵路為補充的快速客運網絡,規(guī)劃達到50000km以上。

1.2.1　客運專線網

“四縱”:北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱(大連)、上�！贾荨獙幉āＶ荨钲��！八臋M”:徐州—鄭州—西安—蘭州、上�！贾荨L沙—昆明、青島—石家莊—太原、上�！錆h—重慶—成都(滬漢蓉)。1.2.2　城際鐵路

線修建高架橋共31座,總長15km,橋梁比例3.2%。全線采用了兩種類型高架橋,以鋼筋混凝土

預制簡支梁為主,部分為連續(xù)箱形梁高架橋。簡支梁梁形采用T形梁,一般由5根到9根簡支T形預應力梁組成,橋梁跨度采用26.6m和38m,梁高分別為2.05m,2.1m。

日本是世界上最早建設高速鐵路也是高速線路最長的國家,運營里程達2049km,線路最高運行速度為300km/h,橋梁比例相對較高,為33.3%～61.5%。東海道新干線除高架橋外,近50%的橋

在完善京津冀、長江三角洲、珠江三角洲城際鐵路網的基礎上,在遼中南城鎮(zhèn)群、山東半島城鎮(zhèn)群、中原(鄭州)城鎮(zhèn)群、關中(西安)城鎮(zhèn)群、江漢平原(武漢)城鎮(zhèn)群、湘東(長株潭)城鎮(zhèn)群、成渝城鎮(zhèn)群、

海峽西岸城鎮(zhèn)群以及哈爾濱—齊齊哈爾、長春—吉林、南寧—柳州、九江—南昌、海南東部、昆明等經濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)規(guī)劃發(fā)展城際鐵路,覆蓋區(qū)域

2008年第10卷第7期　19

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