本文關(guān)鍵詞：突發(fā)狀況下城市軌道交通車站客流疏散時(shí)間研究

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【摘要】：隨著城市交通壓力的逐漸增大,越來越多的大中型城市將發(fā)展城市軌道交通作為緩解交通壓力的重要途徑。由于軌道交通大多是在相對(duì)封閉的空間中運(yùn)行,疏散線路相對(duì)較長,客流量密集,出入口少,一旦發(fā)生突發(fā)狀況,往往會(huì)造成嚴(yán)重后果。為了減少突發(fā)狀況下的人員傷亡,在最短的時(shí)間內(nèi)安全有效的疏散車站客流是一個(gè)重要的研究課題。論文以研究突發(fā)狀況下客流疏散時(shí)間為目標(biāo),分析整理國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn),對(duì)城市軌道交通突發(fā)狀況進(jìn)行分類,總結(jié)各類突發(fā)狀況的特點(diǎn),查找各類突發(fā)狀況對(duì)客流疏散時(shí)間的影響因素,對(duì)比分析我國《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)和美國《NFPA130:有軌列車及鐵路客運(yùn)體系標(biāo)準(zhǔn)》。系統(tǒng)分析速度、密度和流量三要素對(duì)疏散時(shí)間的直接影響,也分析了驚恐人群心理行為、場地情況等因素對(duì)疏散時(shí)間的間接影響。論文探討了傳統(tǒng)建筑物客流疏散模型的特點(diǎn),分析其優(yōu)缺點(diǎn)。在前人研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合現(xiàn)實(shí)實(shí)際情況,綜合考慮恐慌人群客流下車、通過站臺(tái)、通過通道階梯自動(dòng)扶梯三個(gè)過程的客流實(shí)際狀況,建立了疏散時(shí)間模型。在對(duì)北京地鐵西直門站進(jìn)行現(xiàn)場觀測的基礎(chǔ)上,應(yīng)用所建立的疏散時(shí)間模型計(jì)算2號(hào)線站臺(tái)應(yīng)急疏散時(shí)間。計(jì)算結(jié)果同應(yīng)用《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)和《NFPA130:有軌列車及鐵路客運(yùn)體系標(biāo)準(zhǔn)》分別計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比,發(fā)現(xiàn)該模型更加切合實(shí)際,有一定的應(yīng)用推廣價(jià)值。本論文的研究核心是針對(duì)突發(fā)狀況下城市軌道交通車站不同空間環(huán)境的“瓶頸區(qū)”建立客流疏散時(shí)間模型,綜合考慮了恐慌人群客流下車、通過站臺(tái)、通過通道階梯自動(dòng)扶梯三個(gè)過程的客流實(shí)際狀況,針對(duì)性強(qiáng),研究成果可提高軌道交通車站客流疏散效率,豐富客流安全疏散理論,為城市軌道交通車站的設(shè)計(jì)、運(yùn)營和組織管理提供參考依據(jù)。
【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通 車站 突發(fā)狀況 客流疏散 疏散時(shí)間模型 對(duì)比分析
【學(xué)位授予單位】：山東建筑大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號(hào)】：U298
【目錄】：

• 摘要4-5
• ABSTRACT5-10
• 第一章 緒論10-18
• 1.1 研究背景及意義10-12
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀12-16
• 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀12-14
• 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀14-15
• 1.2.3 國內(nèi)外研究總結(jié)15-16
• 1.3 研究內(nèi)容16-17
• 1.4 技術(shù)路線17-18
• 第二章 城市軌道交通突發(fā)狀況分類18-24
• 2.1 城市軌道交通突發(fā)狀況類型18
• 2.2 城市軌道交通突發(fā)狀況特點(diǎn)18-22
• 2.2.1 車輛事故18-19
• 2.2.2 突發(fā)火災(zāi)19-20
• 2.2.3 恐怖襲擊20-21
• 2.2.4 自然災(zāi)害21-22
• 2.2.5 車站運(yùn)營事故22
• 2.3 本章小結(jié)22-24
• 第三章 城市軌道交通車站安全設(shè)計(jì)規(guī)范24-29
• 3.1 安全疏散時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)24-26
• 3.1.1 國內(nèi)安全疏散時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)24-25
• 3.1.2 國外安全疏散時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)25-26
• 3.2 疏散節(jié)點(diǎn)的通過能力和標(biāo)準(zhǔn)寬度26-28
• 3.2.1 國內(nèi)疏散節(jié)點(diǎn)的通行能力及標(biāo)準(zhǔn)寬度26-27
• 3.2.2 國外疏散節(jié)點(diǎn)的通行能力及寬度指標(biāo)27-28
• 3.3 本章小結(jié)28-29
• 第四章 城市軌道交通車站客流疏散時(shí)間影響因素29-35
• 4.1 客流疏散時(shí)間直接影響因素29-31
• 4.1.1 速度29
• 4.1.2 密度29-31
• 4.1.3 流量31
• 4.2 客流疏散時(shí)間間接影響因素31-33
• 4.2.1 疏散個(gè)體的心理及行為32-33
• 4.2.2 場地情況33
• 4.3 直接因素和間接因素相互作用機(jī)理33-34
• 4.4 本章小結(jié)34-35
• 第五章 車站客流疏散時(shí)間模型35-46
• 5.1 城市軌道交通車站客流疏散要求35
• 5.1.1 站臺(tái)人數(shù)35
• 5.1.2 列車所載乘客35
• 5.2 安全疏散時(shí)間35-36
• 5.3 傳統(tǒng)疏散時(shí)間模型36-38
• 5.3.1 Paul模型36-37
• 5.3.2 Melinek和Booth模型37
• 5.3.3 Togawa模型37-38
• 5.4 車站客流疏散時(shí)間模型的建立38-45
• 5.4.1 客流下車時(shí)間模型39-40
• 5.4.2 站臺(tái)疏散時(shí)間模型40-41
• 5.4.3 通道、階梯和自動(dòng)扶梯時(shí)間模型41-44
• 5.4.4 疏散時(shí)間模型的建立44-45
• 5.5 本章小結(jié)45-46
• 第六章 實(shí)例分析46-57
• 6.1 車站選取46
• 6.2 西直門地鐵站的基本情況介紹46-48
• 6.2.1 2號(hào)線46-47
• 6.2.2 4號(hào)線47
• 6.2.3 13號(hào)線47-48
• 6.3 北京地鐵2號(hào)線西直門站客流疏散時(shí)間計(jì)算48-54
• 6.3.1 按《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2013)要求計(jì)算49-50
• 6.3.2 按美國《NFPA130》標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算50-52
• 6.3.3 按疏散時(shí)間模型計(jì)算52-54
• 6.3.4 對(duì)比分析54
• 6.4 城市軌道交通車站疏散安全改進(jìn)建議54-56
• 6.5 本章小結(jié)56-57
• 第七章 成果與展望57-58
• 參考文獻(xiàn)58-62
• 致謝62-63
• 攻讀碩士學(xué)位期間論文發(fā)表及科研情況63-64

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本文編號(hào)：571040