本文關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營過程安全風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：地鐵運(yùn)營安全工作關(guān)乎國家社會(huì)的安全與穩(wěn)定、人民群眾的人身財(cái)產(chǎn)安全,同時(shí)也關(guān)系到交通部門和地鐵從業(yè)人員的績(jī)效和生存之道。確保地鐵運(yùn)營的安全并不是一味的將重心擺在地鐵運(yùn)營事故發(fā)生后的原因分析之上,再回溯探討失事原因的被動(dòng)式或反應(yīng)式分析,這樣只能達(dá)到亡羊補(bǔ)牢的效果;相反地,如果對(duì)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管控,在沒有形成事故之前,就顯示預(yù)警值去提醒管理人員采取相對(duì)應(yīng)的處理措施,則可發(fā)揮防范于未然的效果,這樣主動(dòng)式或預(yù)防式的分析才是地鐵運(yùn)營安全工作所追求的最終目標(biāo)。本論文通過對(duì)北京地鐵公司的實(shí)地調(diào)研,結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)的查閱,以及對(duì)事故和事故肇因分析,首先,查找地鐵運(yùn)營過程的安全風(fēng)險(xiǎn)因素,篩選衡量安全風(fēng)險(xiǎn)的各項(xiàng)影響因素;其次,結(jié)合問卷調(diào)查,計(jì)算確定安全風(fēng)險(xiǎn)因素的衡量評(píng)點(diǎn)三角模糊數(shù)值;第三,應(yīng)用坐標(biāo)組合法、歐基里德公式、FMECA原理和ALARP風(fēng)險(xiǎn)原則,構(gòu)建組合風(fēng)險(xiǎn)衡量評(píng)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模式,并將模式依問卷資料的調(diào)查方式構(gòu)建α-cut模型;最后,結(jié)合ALARP風(fēng)險(xiǎn)原則繪制風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控圖,實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵運(yùn)營過程安全各風(fēng)險(xiǎn)的合理管控,并制定了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)處置策略。對(duì)構(gòu)建的模型進(jìn)行分析,有以下結(jié)論:(1)風(fēng)險(xiǎn)梯度指標(biāo)值越高表示該項(xiàng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素越具關(guān)鍵性。(2)具有高風(fēng)險(xiǎn)梯度指標(biāo)值的安全風(fēng)險(xiǎn)因素可以推導(dǎo)出較低的上限風(fēng)險(xiǎn)水平指標(biāo)門檻值;反之,具有較低風(fēng)險(xiǎn)梯度指標(biāo)值的則會(huì)推導(dǎo)出較高的上限風(fēng)險(xiǎn)水平指標(biāo)門檻值。(3)上限風(fēng)險(xiǎn)水平指標(biāo)門檻值低,則表示對(duì)此類安全風(fēng)險(xiǎn)因素應(yīng)采取較嚴(yán)格的控制策略;反之,只需采取較寬松的風(fēng)險(xiǎn)控制策略即可。(4)假設(shè)在相同的故障模糊嚴(yán)重度大小、故障發(fā)生頻率和實(shí)際發(fā)生地鐵事故率的情況下,關(guān)鍵性較大的安全風(fēng)險(xiǎn)因素具有較低的上限風(fēng)險(xiǎn)水平指標(biāo)門檻值,其風(fēng)險(xiǎn)梯度的右端值比關(guān)鍵性較小的安全風(fēng)險(xiǎn)因素的右端值高。對(duì)于關(guān)鍵性較大的安全風(fēng)險(xiǎn)因素要采取較嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)管控策略。
【關(guān)鍵詞】：地鐵運(yùn)營過程 安全風(fēng)險(xiǎn) 三角模糊數(shù) ALARP α-cut 風(fēng)險(xiǎn)管控
【學(xué)位授予單位】：大連交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號(hào)】：U298
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-9
• 第一章 緒論9-17
• 1.1 研究背景9-12
• 1.2 研究和發(fā)展概況12-14
• 1.2.1 風(fēng)險(xiǎn)管控在國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀12-13
• 1.2.2 地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管控在國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀13-14
• 1.3 研究目的及意義14-15
• 1.3.1 研究目的14
• 1.3.2 研究意義14-15
• 1.4 研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線15-17
• 1.4.1 研究?jī)?nèi)容15-16
• 1.4.2 技術(shù)路線16-17
• 第二章 地鐵運(yùn)營過程風(fēng)險(xiǎn)及事故分析17-28
• 2.1 地鐵運(yùn)營事故風(fēng)險(xiǎn)17-18
• 2.2 地鐵運(yùn)營模式分析18-19
• 2.3 地鐵運(yùn)營事故分析19-24
• 2.3.1 地鐵運(yùn)營過程的事故19-23
• 2.3.2 地鐵運(yùn)營過程事故肇因分析23-24
• 2.4 事故ALARP原則24-27
• 本章小結(jié)27-28
• 第三章 影響地鐵運(yùn)營過程安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析28-37
• 3.1 風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別28-29
• 3.1.1 地鐵運(yùn)營過程風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)28-29
• 3.1.2 地鐵運(yùn)營過程的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別29
• 3.2 地鐵運(yùn)營過程安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素的構(gòu)成29-36
• 3.2.1 地鐵運(yùn)營過程安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素體系29-31
• 3.2.2 人為影響因素31-32
• 3.2.3 設(shè)備影響因素32-34
• 3.2.4 環(huán)境因素34-35
• 3.2.5 管理因素35-36
• 本章小結(jié)36-37
• 第四章 單參數(shù)多屬性運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)衡量模型構(gòu)建37-48
• 4.1 指標(biāo)構(gòu)建37-38
• 4.2 α-cut單參數(shù)多屬性安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型38-47
• 4.2.1 地鐵運(yùn)營過程安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素體系的組成40-41
• 4.2.2 故障模糊危害度、難檢度及可能度計(jì)算41-42
• 4.2.3 風(fēng)險(xiǎn)梯度計(jì)算42-44
• 4.2.4 風(fēng)險(xiǎn)強(qiáng)度計(jì)算44-46
• 4.2.5 風(fēng)險(xiǎn)水平計(jì)算46-47
• 4.2.6 繪制風(fēng)險(xiǎn)分析圖47
• 本章小結(jié)47-48
• 第五章 實(shí)例分析48-65
• 5.1 問卷調(diào)查與分析48-50
• 5.2 車輛系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估50-53
• 5.3 風(fēng)險(xiǎn)因素各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重的確定53-58
• 5.4 風(fēng)險(xiǎn)梯度的計(jì)算58-59
• 5.5 風(fēng)險(xiǎn)強(qiáng)度、風(fēng)險(xiǎn)水平的計(jì)算59-60
• 5.6 風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控圖的繪制與風(fēng)險(xiǎn)管控60-64
• 本章小結(jié)64-65
• 第六章 結(jié)論與展望65-68
• 6.1 論文主要工作及結(jié)論65-66
• 6.2 展望66-68
• 參考文獻(xiàn)68-70
• 附錄A 專家咨詢表70-77
• 致謝77-78

【參考文獻(xiàn)】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前3條

1 馮斌;余里程;邢國杰;;淺談安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)管理體系與電力企業(yè)的融合[J];電力技術(shù);2010年04期

2 張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004年04期

3 楊雪峰;;城市軌道交通列車節(jié)能運(yùn)行模式的研究[J];城市軌道交通研究;2010年08期

  本文關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營過程安全風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)研究，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號(hào)：386587