廣義上,鐵路信號(hào)系統(tǒng)是集中指揮、分散控制的綜合性閉環(huán)控制系統(tǒng),其各組成部分通過信息技術(shù)有機(jī)結(jié)合,構(gòu)成了以安全設(shè)備為基礎(chǔ),兼具行車指揮、列車運(yùn)行控制、集中監(jiān)測(cè)等功能的復(fù)雜系統(tǒng)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是信號(hào)系統(tǒng)的重要組成部分,是列車安全間隔控制的核心保障系統(tǒng),而安全間隔控制的根本目的是防止列車發(fā)生碰撞事故。隨著通信技術(shù)、傳感技術(shù)和智能技術(shù)的發(fā)展,下一代智能軌道交通系統(tǒng)必然是集成先進(jìn)信息技術(shù)和智能技術(shù),實(shí)現(xiàn)軌道交通移動(dòng)裝備、固定設(shè)施和服務(wù)需求狀態(tài)的全息化感知、診斷、辨識(shí)和決策的系統(tǒng)。預(yù)防列車碰撞安全事故仍然是研究新一代智能軌道交通系統(tǒng)的主線,列車碰撞防護(hù)技術(shù)和措施也在不斷的改進(jìn)完善之中。首先,列車與列車之間采用間接信息傳遞的方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)行姿態(tài)感知從而實(shí)現(xiàn)列車碰撞防護(hù)的方法是當(dāng)前最為常用的方法,但由于此種方式主要依賴地面控制中心,使得軌道交通列車間隔控制的可靠性無法得到有效提升。其次,當(dāng)前研究還主要停留在列車與地面雙向無線信道的電波傳播機(jī)制以及碰撞防護(hù)系統(tǒng)架構(gòu)上,對(duì)于車車間無線信道的傳播特性、車載設(shè)備業(yè)務(wù)接入和資源復(fù)用模型等研究還不夠完善。另外,目前列車碰撞防護(hù)研究的對(duì)象主要集中在列車碰撞列車、列車碰撞異物方面,盡管軌道交通運(yùn)營(yíng)管理部門逐步推進(jìn)人防、物防、技防“三位一體”安全體系建設(shè),對(duì)于列車碰撞軌旁作業(yè)人員的防護(hù)技術(shù)還比較欠缺。為此,在分析當(dāng)前研究不足的基礎(chǔ)上,深入研究了當(dāng)前列車碰撞防護(hù)的相關(guān)理論和方法,利用車車直接通信技術(shù)、多頻段收發(fā)技術(shù)、微波雷達(dá)多目標(biāo)探測(cè)等現(xiàn)代技術(shù),從系統(tǒng)的角度研究了列車車車碰撞防護(hù)和車人碰撞防護(hù)的關(guān)鍵技術(shù)及其實(shí)現(xiàn)方法:首先,在分析目前由于車-地通信網(wǎng)絡(luò)或地面控制中心功能劣化造成列車間“盲視”問題的基礎(chǔ)上,提出了基于車車直接通信的碰撞防護(hù)系統(tǒng)疊加既有列控系統(tǒng)的方法,利用車車直接通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車間直接交互信息并感知運(yùn)行姿態(tài),從而實(shí)現(xiàn)列車間碰撞防護(hù)。其次,在研究列車碰撞防護(hù)中需要進(jìn)行信息交互的設(shè)備和新一代軌道智能運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)鐵路信號(hào)設(shè)備機(jī)器類通信業(yè)務(wù)需求顯著性的基礎(chǔ)上,提出了鐵路信號(hào)設(shè)備機(jī)器類通信業(yè)務(wù)預(yù)測(cè)模型分類方法,并設(shè)計(jì)了一種基于馬爾科夫調(diào)制泊松過程的業(yè)務(wù)模型,通過仿真驗(yàn)證了該模型機(jī)器類通信業(yè)務(wù)與鐵路現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備業(yè)務(wù)分布具有較高的一致性,可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜度與高準(zhǔn)確度的良好平衡。另外,基于微波雷達(dá)的全天候、高靈敏性等特點(diǎn),結(jié)合當(dāng)前現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全防護(hù)中存在的惡劣天氣影響瞭望距離、現(xiàn)場(chǎng)安全員瀆職無法及時(shí)預(yù)警及基于GPS的列車接近預(yù)警系統(tǒng)構(gòu)造復(fù)雜等問題,將雷達(dá)多目標(biāo)偵測(cè)技術(shù)引入到車人碰撞防護(hù)中,提出了一種基于雷達(dá)探測(cè)列車并預(yù)警的車人避碰方法。在此基礎(chǔ)上還將雷達(dá)與機(jī)器視覺偵測(cè)技術(shù)結(jié)合,彌補(bǔ)了雷達(dá)探測(cè)誤警率高的問題,進(jìn)一步完善了列車碰撞防護(hù)的車人避碰策略。最后,仿真設(shè)計(jì)了車車避碰多頻段直接通信系統(tǒng),驗(yàn)證了該系統(tǒng)能夠滿足車車避碰的性能需求。設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)了車人避碰系統(tǒng)的原型裝置,并在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了相關(guān)試驗(yàn),表明該車人避碰系統(tǒng)地形環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)。
【學(xué)位單位】：蘭州交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U298;U284.48
【部分圖文】：

圖 1.1 碰撞防護(hù)的高相關(guān)研究點(diǎn)防護(hù)”的跨學(xué)科研究也發(fā)展迅速，已深入到航空宇航科學(xué)技術(shù)、程等多個(gè)學(xué)科，并衍生出多個(gè)交叉學(xué)科主題。船舶與海洋工程學(xué)則、碰撞機(jī)理、船橋碰撞等研究主題。交通運(yùn)輸工程學(xué)科下對(duì)應(yīng)示（數(shù)據(jù)來源：百度學(xué)術(shù)關(guān)于“碰撞防護(hù)”的“學(xué)科滲透”），通、智能運(yùn)輸系統(tǒng)等領(lǐng)域。

圖 1.1 碰撞防護(hù)的高相關(guān)研究點(diǎn)護(hù)”的跨學(xué)科研究也發(fā)展迅速，已深入到航空宇航科學(xué)技術(shù)等多個(gè)學(xué)科，并衍生出多個(gè)交叉學(xué)科主題。船舶與海洋工程、碰撞機(jī)理、船橋碰撞等研究主題。交通運(yùn)輸工程學(xué)科下對(duì)（數(shù)據(jù)來源：百度學(xué)術(shù)關(guān)于“碰撞防護(hù)”的“學(xué)科滲透”）、智能運(yùn)輸系統(tǒng)等領(lǐng)域。

信的列車控制及碰撞防護(hù)474 標(biāo)準(zhǔn)中對(duì) CBTC (Communications-Based Train Control，基于通下定義：“CBTC 系統(tǒng)利用高分辨率的列車定位、獨(dú)立的軌道電車-地通信和車載/軌旁處理器，不僅實(shí)現(xiàn) ATP (Automatic Train護(hù))功能，而且還可以具備 ATO (Automatic Train Operation，自u(píng)tomatic Train Supervision，自動(dòng)列車監(jiān)督)功能的 ATC(Automatic 制)系統(tǒng)”[34]。CBTC 本質(zhì)是借助車載和軌旁間閉環(huán)通訊系統(tǒng)實(shí)可靠運(yùn)行控制的信號(hào)系統(tǒng)，區(qū)別于既有的開環(huán)列車運(yùn)行控制系統(tǒng).1 所示，F(xiàn)B(Fixed Block，固定閉塞)模式下，列車與列車的安全隨行列車移動(dòng)授權(quán)的終點(diǎn)為前行列車占用的閉塞分區(qū)入口；MB(M式下，線路上不再設(shè)置固定閉塞分區(qū)，隨行列車移動(dòng)授權(quán)的終一個(gè)安全距離。 系統(tǒng)中一旦列車和地面之間的通信鏈路故障，當(dāng)切換至備用模式率和系統(tǒng)安全。
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本文編號(hào)：2858263