近年來通用航空迅速發(fā)展,但是因?yàn)橥ê降倪\(yùn)行空域環(huán)境復(fù)雜和技術(shù)的滯后,發(fā)生的不安全事件也逐年增加。要把我國通用航空的運(yùn)營安全和可靠性保持在一個較高的水平,必須從管理和技術(shù)的角度全面考慮各種影響通航運(yùn)營安全的負(fù)面因素,從飛行數(shù)據(jù)中獲得不安全事件的征兆,事先預(yù)防,事后監(jiān)管。本文借鑒運(yùn)輸航空領(lǐng)域飛行品質(zhì)監(jiān)控的思想、方法和技術(shù),以Cessna-172飛機(jī)為特定研究對象開展面向通航的飛行品質(zhì)監(jiān)控的相關(guān)研究,設(shè)計實(shí)現(xiàn)了可應(yīng)用于飛行訓(xùn)練的飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)。論文首先對飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)的產(chǎn)生背景,組成和工作流程,國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行了探討,對Cessna-172飛機(jī)所搭載的Garmin 1000航電系統(tǒng)SD卡數(shù)據(jù)格式進(jìn)行了初步分析,確定了通航飛行品質(zhì)監(jiān)控的主要參數(shù)及其預(yù)處理技術(shù);其次,針對飛行訓(xùn)練的實(shí)際情況,對面向通航的飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)的需求進(jìn)行了詳細(xì)分析,給出了基于不同飛行階段的典型超限事件及其級別的判斷、劃定依據(jù),對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分類整合;第三,設(shè)計了飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)的總體架構(gòu),給出了典型超限事件及其級別的判斷、劃定的算法;最后,完成了系統(tǒng)的原型開發(fā),實(shí)現(xiàn)主要功能并采用真實(shí)飛行記錄數(shù)據(jù)對系統(tǒng)進(jìn)行了測試,并對超限事件進(jìn)行了對比分析。通過面向通航的飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)的研發(fā),提出了基于飛行階段的超限事件及其等級的判讀、評定方法,設(shè)計實(shí)現(xiàn)了相關(guān)算法,具有一定的實(shí)際應(yīng)用價值和借鑒意義。所開發(fā)的原型系統(tǒng)經(jīng)實(shí)際數(shù)據(jù)測試能夠較好地滿足通航飛行安全監(jiān)管相關(guān)需求,為通航飛行品質(zhì)監(jiān)控的應(yīng)用奠定了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。
【學(xué)位單位】：中國民用航空飛行學(xué)院
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：TP277;V328
【部分圖文】：

圖 1.1 運(yùn)營通用航空公司及航空器數(shù)量統(tǒng)計圖 (來源：通航資源網(wǎng))《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告（2018 年版）》，截至 2018 年年底，駛員有效執(zhí)照總數(shù)為 61492 本，從 2014 年到 2018 年航空器駕駛員執(zhí)示，我國駕駛員執(zhí)照中運(yùn)動類航空器等級簽注的數(shù)量統(tǒng)計如表 1.2，年%，表明作為通航重要領(lǐng)域的飛行訓(xùn)練增長迅猛。表 1.1 駕駛員執(zhí)照總數(shù)及增量統(tǒng)計表年份 2014 2015 2016 2017 20凈增量 4376 5642 4981 5261 57增長率 12.3% 14.1% 10.9% 10.4% 10.駛員執(zhí)照總數(shù) 39881 45523 50504 55756 61表 1.2 運(yùn)動類航空器等級簽注統(tǒng)計表空器類別 2014 年 2015 年 2016 年 2017 年 2018

近發(fā)布的附件 19《安全管理》中，對締約國的各類型民航企業(yè)建設(shè) SMS 提出確的要求，其中就包括通用航空運(yùn)營人[6]。近年來，我國民航為提升安全管理障民航持續(xù)安全，先后針對航空公司、機(jī)場、空管、維修等類型企事業(yè)單位制了 SMS 建設(shè)要求，這些類型企事業(yè)單位都已建設(shè)完成 SMS，但尚未出臺關(guān)于運(yùn)營人的 SMS 建設(shè)要求，相較于運(yùn)輸航空我國通航建設(shè)相對滯后。于目前我國通用航空的基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)展規(guī)模、技術(shù)水平，尤其安全水平和安全、技術(shù)手段明顯落后于運(yùn)輸航空[7]，與航空產(chǎn)業(yè)健全的國家相比差別明顯，近生次數(shù)及死亡人數(shù)如圖 1.2 所示，表明通航安全形勢不容樂觀。為實(shí)現(xiàn)我國從到航空強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，除了逐步改善有關(guān)的政策規(guī)章、大力發(fā)展通用航空人才培及建立更加適應(yīng)新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的通用航空公司模式等措施外，完善通用航空的管大力改進(jìn)安全管理能力，改善通航安全管理技術(shù)手段是通用航空又好又快發(fā)展障[8]。

圖 2.1 飛機(jī)機(jī)載設(shè)備構(gòu)成armin 1000 航電系統(tǒng)中，通過位于飛機(jī)不同儀器的數(shù)據(jù)采集器將各個，通過簡單的降噪處理之后傳輸?shù)今{駛艙的儀表盤進(jìn)行顯示，并且將保存在 SD 卡中。飛機(jī)檢修過程中，可以把 SD 卡內(nèi)的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到相]。用航空飛行品質(zhì)監(jiān)控的處理流程中國民航飛行學(xué)院航安辦、飛標(biāo)處等相關(guān)監(jiān)管單位的工作責(zé)任，優(yōu)化，我們可以把整個監(jiān)控系統(tǒng)分為如下六個步驟：數(shù)據(jù)采集和存儲、數(shù)數(shù)據(jù)庫、監(jiān)管部門定性評價、檢修改進(jìn)、反饋監(jiān)督[18]。圖 2.2 為監(jiān)控]。飛行參數(shù)采集與存儲系統(tǒng)。航電系統(tǒng)的傳感器對飛行器運(yùn)行過程中通過總線傳輸?shù)?SD 卡中進(jìn)行保存。
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本文編號：2853452