安全是城市軌道交通永恒的主題,是基礎(chǔ)工作,是重中之重。在城市軌道交通行業(yè)之中,實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理,在現(xiàn)有安全管理基礎(chǔ)上,對安全意識的強(qiáng)化、安全理念的提升、工作思路的優(yōu)化,都有利于降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)性,提高安全保障水平。城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)作為整個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系中連接風(fēng)險(xiǎn)辨識和制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施的中間環(huán)節(jié),既是風(fēng)險(xiǎn)辨識的必然結(jié)果,又為制定風(fēng)險(xiǎn)控制的措施指明了方向。而現(xiàn)有研究成果尚未建立完善的城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系,評價(jià)內(nèi)容較為分散,服務(wù)的對象不明確,評價(jià)結(jié)果比較片面,難以落地形成實(shí)質(zhì)性的效果。鑒于此,本文結(jié)合城市軌道交通安全管理工作現(xiàn)狀,從風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的目標(biāo)著手,探討為不同管理層次建立風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系,建立基于可拓理論的評價(jià)模型,進(jìn)而為城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)提供新的思路和方法。首先,本文通過調(diào)研、查閱文獻(xiàn)及研究報(bào)告等手段,獲取國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)和事故數(shù)據(jù)。論述事故致因理論的研究現(xiàn)狀,結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營的特點(diǎn),按照風(fēng)險(xiǎn)的類別、級別、狀態(tài)等進(jìn)行單因素和多因素組合分析,總結(jié)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生規(guī)律,進(jìn)而找出引發(fā)事故的不安全因素,并從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理四個(gè)方面詳細(xì)闡述城市軌道交通運(yùn)營安全的風(fēng)險(xiǎn)因素的致因機(jī)理,在此基礎(chǔ)之上,從系統(tǒng)動力學(xué)的角度風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行耦合分析,明確上述四類因素之間的耦合關(guān)系。然后,闡述城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建目標(biāo)和原則,從評價(jià)和引導(dǎo)兩方面出發(fā),基于車站、線路和線網(wǎng)三個(gè)層次的需求,采用因子分析法,對各層次評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行選取,進(jìn)而構(gòu)建多層次城市軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系,明確所有風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)的定義和測度方法,并進(jìn)行必要的補(bǔ)充說明。最后,基于可拓理論,結(jié)合主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法,建立城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型,該模型可以對整個(gè)評價(jià)對象、單個(gè)指標(biāo)分別進(jìn)行安全評價(jià),判斷其所處的安全狀態(tài),為制定相應(yīng)有效的風(fēng)險(xiǎn)防控提供參考依據(jù)。以南京市城市軌道交通運(yùn)營情況為例,分別對其進(jìn)行車站、線路、線網(wǎng)三個(gè)層面的風(fēng)險(xiǎn)評價(jià),并針對評價(jià)薄弱環(huán)節(jié)提出針對性的管控措施,從而證明模型的準(zhǔn)確性、有效性、可操作性。
【學(xué)位單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U298
【部分圖文】：

圖 3-2 事故專業(yè)類別分布圖調(diào)查可以明顯發(fā)現(xiàn)國外的事故類型以火災(zāi)、列車相撞出軌、恐怖襲擊，而國內(nèi)這樣的事故極少發(fā)生。在對南京地鐵近幾年的 485 起故障數(shù)看，如表 3-1 和圖 3-2 所示，車輛和信號故障的比例遙遙領(lǐng)先，分別占到這與行業(yè)內(nèi)專家普遍的看法是一致的，其中目前國內(nèi)軌道交通信號系系統(tǒng)本身非常復(fù)雜，對其精確度要求高，并直接影響列車的運(yùn)行延誤險(xiǎn)的程度，而車輛系統(tǒng)雖然大多實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，但作為日常運(yùn)行的載

第三章 城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)致因分析產(chǎn)生的問題仍舊不可避免。通信、軌道、土建、供電、機(jī)電、乘務(wù)和架修所占比例相對較小也較為平均，其中土建類的問題大多出現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上，問題導(dǎo)致的后果比較嚴(yán)重，而機(jī)電類的問題涉及的系統(tǒng)類別最多，這也體現(xiàn)了城市軌道交通智能化程度高的特點(diǎn)。3、按事故發(fā)生時(shí)間段分類表 3-2 各時(shí)間段事故發(fā)生數(shù)量及單位小時(shí)數(shù)量時(shí)間段 時(shí)期 數(shù)量 單位小時(shí)數(shù)量5:30-7:00 平峰期 68 27.27:00-9:00 高峰期 106 539:00-17:00 平峰期 171 21.37517:00-19:00 高峰期 73 36.519:00-24:00 平峰期 67 13.4總計(jì) 485

圖 3-4 事故發(fā)生線路分布圖事故發(fā)生線路進(jìn)行劃分，如表 3-3 和圖 3-4 所示，一號線和二號線相障數(shù)量較多，分別由 158 個(gè)和 132 個(gè)，這主要跟線路建設(shè)的時(shí)間有關(guān)時(shí)間長之后都會出現(xiàn)損耗，導(dǎo)致不可預(yù)期的故障事故發(fā)生。除了與建線路長度也會影響該線路的故障數(shù)量，三號線在剩下的 4 條線路中事成的三號線是目前南京地鐵最長的線路，沿線共有 29 個(gè)車站，線路、人力都會增加，不可控因素就會增多。事故延誤時(shí)間分類表 3-4 各類延誤事故數(shù)量及所占比例延誤時(shí)間 數(shù)量 百分比～5 分鐘晚點(diǎn) 334 69%～8 分鐘晚點(diǎn) 86 18%～15 分鐘晚點(diǎn) 56 12% 分鐘以上晚點(diǎn) 9 2%總計(jì) 485 100%

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2814292