【摘要】：近年來,城市地鐵的相繼建設(shè)和運營極大地改善了城市的交通現(xiàn)狀,為城市交通系統(tǒng)注入了新的活力。然而,由于地鐵線路密集、系統(tǒng)復(fù)雜、運營經(jīng)驗不足以及安全意識不高等方面的原因,城市地鐵應(yīng)急預(yù)案的實施效果普遍處于較低的水平,地鐵運營安全狀況受到了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對各種潛在的地鐵運營突發(fā)狀況,編制一套科學(xué)有效的地鐵應(yīng)急預(yù)案既有利于應(yīng)急工作的有序開展,又能夠減小突發(fā)事件引起的損失,故研究如何編制實施效果良好的城市地鐵應(yīng)急預(yù)案是一項十分重要的工作。為此,本論文借鑒項目管理思想,提出一種基于進度控制管理的城市地鐵應(yīng)急預(yù)案編制方法。本文首先對地鐵突發(fā)事件及其應(yīng)急預(yù)案進行理論研究。在地鐵突發(fā)事件研究方面,從多個角度對其發(fā)生誘因進行分析,并總結(jié)出地鐵突發(fā)事件集合的特征,基于此,將地鐵突發(fā)事件劃分為多種類型;在應(yīng)急預(yù)案研究方面,在說明應(yīng)急預(yù)案概念和特征的基礎(chǔ)上,介紹城市地鐵應(yīng)急預(yù)案系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的構(gòu)成、基本框架等內(nèi)容,根據(jù)城市地鐵應(yīng)急工作的特點和現(xiàn)有預(yù)案的不足,提出地鐵應(yīng)急預(yù)案不僅應(yīng)具備可執(zhí)行性,還應(yīng)具備高效性和魯棒性的觀點。針對傳統(tǒng)的地鐵應(yīng)急預(yù)案所描述的應(yīng)急響應(yīng)程序具有復(fù)雜、凌亂的特點,本論文基于進度控制管理方法重點對地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)過程進行深入研究。首先,構(gòu)建由城市地鐵應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)組、協(xié)調(diào)指揮工作組和現(xiàn)場處置工作組組成的三層應(yīng)急組織機構(gòu),利用WBS(Work Breakdown Structure)圖將應(yīng)急響應(yīng)程序分解成一個個活動,并將各活動的執(zhí)行次序關(guān)系表示成AON(Activity-on-Node)網(wǎng)絡(luò)圖的形式,以提高響應(yīng)程序的可執(zhí)行性;在此基礎(chǔ)上,以應(yīng)急響應(yīng)最大總時間、應(yīng)急資源總量為約束,以響應(yīng)行動的高效性和魯棒性最大為目標(biāo),建立地鐵應(yīng)急預(yù)案響應(yīng)程序優(yōu)化模型;在模型構(gòu)建過程中,通過最小化網(wǎng)絡(luò)圖關(guān)鍵路徑的總時間和設(shè)置活動結(jié)束緩沖時間量、各時刻資源使用緩沖量來分別優(yōu)化高效性和魯棒性;設(shè)計粒子群算法將模型的雙目標(biāo)優(yōu)化轉(zhuǎn)化為求解可避免的最大損失值的單目標(biāo),并提出了決策偏好指數(shù)的概念;最后,對城市地鐵應(yīng)急預(yù)案評價方法進行研究。以城市地鐵車站火災(zāi)事故為例,編制了城市地鐵車站火災(zāi)專項應(yīng)急預(yù)案,并從高效性和魯棒性兩方面來對該預(yù)案進行優(yōu)化研究,得到了較優(yōu)的救援進度安排計劃,最后采用綜合模糊評價方法對該應(yīng)急預(yù)案進行了評估。結(jié)論表明,本論文提出的城市地鐵應(yīng)急預(yù)案方法是有效可行的,且決策偏好指數(shù)和關(guān)鍵路徑的總緩沖時間兩個指標(biāo)對優(yōu)化結(jié)果有重要影響。
【學(xué)位授予單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：U298
【圖文】：

究問題的提出研究背景1 世紀(jì)以來，隨著我國社會經(jīng)濟建設(shè)的多領(lǐng)域、多層次持續(xù)推進，城市軌道邁入快速發(fā)展階段[1]。且近年來，由于流動人口以及道路車輛的增加，城驟增長的態(tài)勢，傳統(tǒng)城市道路的相對有限性早已不能滿足居民的出行需求十三五規(guī)劃”將軌道交通建設(shè)作為 100 個重大項目之一，我國迎來了新一通建設(shè)的熱潮[2]。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023 中國城市軌道與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》統(tǒng)計：從 2011 年伊始，我國城軌交通運營總加。截止到 2017 年底，中國大陸地區(qū)開通軌道交通的城市共有 35 座，開 171 條，比 2016 年增加 28.6%，運營總里程超過 5000 公里，比 2016 年增加1-1 和圖 1-2 分別展示了 2011-2017 年中國城市軌道交通運營線路和里程的種數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通將逐漸成為運載城市旅客的主要交通方式；隨路的陸續(xù)建成和開通，以及線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，我國軌道交通行業(yè)已進繁榮時代。

圖 1-2 中國城軌交通運營里程增長情況而，現(xiàn)代地鐵作為一種新型公共交通方式，多以地下鐵道為主、高架線路建，復(fù)雜程度高，涉及專業(yè)廣，具有運營空間相對封閉以及對智能化控制高等顯著特征，其運營安全性一直受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。自從 1863 年世界上第開通以來，地鐵突發(fā)事件時有發(fā)生。1969 年 11 月，北京地鐵因設(shè)備故障，造成多人死亡，直接經(jīng)濟損失為 100 多萬元。2003 年，韓國大邱市地鐵事故，由于救援不力、火災(zāi)防范意識薄弱等原因，導(dǎo)致將近 200 人死亡的005 年 7 月 7 日早高峰時間，英國倫敦地鐵受到恐怖襲擊，多個地點的連環(huán)局面嚴(yán)重。2011 年 9 月 27 日，上海地鐵 10 號線兩列列車在豫園站至老西百米標(biāo) 176 處發(fā)生追尾事故，事后查明事故原因是電話閉塞行車調(diào)度員忘置，造成兩車追尾。2016 年 7 月 7 日早高峰時刻，南京地鐵部分區(qū)段發(fā)生水事件，導(dǎo)致 3 號線的明發(fā)廣場站至南京南站區(qū)段中斷時間長達十幾個小滯留車站，對 3 號線以及與 3 號線有換乘的線路的客流量造成了嚴(yán)重沖擊失達到上千萬，引起了社會媒體、政府部門的廣泛關(guān)注。表 1-1 列舉出了為重大的城市地鐵事故信息。

15 2 6 1 31 0 0 0 16 2 7 2 32 1 0 1 16 2 7 2 33 1 0 0 15 2 6 1 34 1 0 0 9 0 5 0 35 4 0 1 9 0 5 0 36 4 0 1 9 0 5 0 37 3 0 1 14 1 7 2 38 2 0 1 5 0 2 0 39 2 0 1 5 0 2 0 40 2 0 1 5 0 2 0 41 0 0 0 12 和圖 5-13 分別展示了 =0.4、Tg =6 時資源 1 和資源 2 比較兩張圖可看出，資源 1 和資源 2 隨時間變化的趨勢，兩種資源的使用比例均較高，尤其在時刻 8~18 時間段峰階段，而且，在時刻 11 和 12 時，資源 1 的使用量已2 的使用比例即將等于 1。因此，當(dāng)有可能影響應(yīng)急響應(yīng)源 1 和資源 2 的使用沖突主要可能發(fā)生在 8~18 時間段。

【參考文獻】

相關(guān)期刊論文 前10條

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本文編號：2802129